Музей трамвая в Арамаке - Aramac Tramway Museum

Музей трамвая в Арамаке
Музей трамвая в Арамаке
	Музей трамвая в Арамаке, 2011 г.
Место расположения	Пограничная улица, Арамак, Баркалдин регион, Квинсленд, Австралия
Координаты	22 ° 58′31 ″ ю.ш. 145 ° 14′46 ″ в.д. / 22,9752 ° ю.ш.145,2462 ° в.Координаты: 22 ° 58′31 ″ ю.ш. 145 ° 14′46 ″ в.д. / 22,9752 ° ю.ш.145,2462 ° в.
Период проектирования	1900 - 1914 (начало 20 века)
Построен	1912 - 1913
Регистр наследия Квинсленда
Официальное название	Музей трамвая Aramac, трамвайная остановка Aramac
Тип	государственное наследие (археологическое, построенное)
Назначен	26 ноября 1999 г.
Номер ссылки	601172
Значительный период	1912-1970-е (исторические); 1912 - продолжающийся (общественный)
Важные компоненты	сарай - товары, платформа, дворы - животноводство, внешнее строение, машины / установки / оборудование - транспорт - железнодорожный
	Расположение трамвайного музея Арамак в Квинсленде Музей трамвая в Арамаке (Австралия)

Музей трамвая в Арамаке это бывший объект культурного наследия трамвай станция, а теперь музей на Граничной улице, Арамак, Баркалдин регион, Квинсленд, Австралия. Он был построен с 1912 по 1913 год. Он также известен как трамвайная остановка Aramac. Он был добавлен в Регистр наследия Квинсленда 26 ноября 1999 г.^[1]

История

Музей трамвая Aramac расположен на трамвайной остановке Aramac. Трамвай Арамак был построен в 1912–1913 гг. На средства Совет Шира Арамак. Он закрылся 31 декабря 1975 года.^[1]

Когда Квинсленд отделился из Новый Южный Уэльс в 1859 г. новый Правительство Квинсленда быстро выбросил открытые земли для выпаса скота, и в начале 1860-х годов по западному и северному Квинсленду прокатилась огромная волна пастбищных поселений.^[1]

Вскоре последовало создание городов на западе, например Тамбо, Blackall и Арамак, который развивался как коммерческие центры для обслуживания скотоводства. Городской заповедник Арамак был опубликован 26 июня 1869 года, и в том же году в городе были открыты первые предприятия. 6 апреля 1880 года местное самоуправление началось, когда Дивизионный совет Арамака, учрежденная в соответствии с Законом о дивизионных советах 1879 года, провела свое первое заседание в здании суда.^[1]

Дальнейшее влияние на развитие Квинсленда в девятнадцатом веке оказала модель строительство железнодорожных путей на запад во внутренние районы из крупных портов, сначала Магистральная железная дорога с близкого расстояния Брисбен в 1865 г. Центрально-Западная железнодорожная линия из Rockhampton в 1867 г. и Великая Северная железная дорога из Таунсвилл в 1880 г. Центральная Западная линия достигла Баркалдин в 1886 году и был расширен до Longreach в 1892 году. Эти города были основаны, когда прибыла железная дорога, и сразу же отняли у близлежащих хорошо зарекомендовавших себя городов Арамак и Блэколл.^[1]

Начало двадцатого века по всей Австралии ознаменовало собой время быстрого расширения железных дорог, и конкуренция между городами за услуги была жесткой. Впервые Арамак попросил о продлении железной дороги в 1896 году, но безуспешно. Десять лет спустя, в 1906 году, делегация советников Арамака посетила Премьер, Уильям Кидстон, ища его поддержки для железной дороги. Это тоже не удалось. Несмотря на эти неутешительные ответы, Совет Шира Арамак (преемник Дивизионного совета Арамака) настойчиво выполнял свои планы. В 1908 году Совет попросил Казначейство Квинсленда по специальной ссуде £ 1,375 для финансирования изысканий по маршруту предполагаемой линии. С некоторой оговоркой от Департамент железных дорог Совет получил ссуду на обследование и нанял Джорджа Филлипса для определения маршрута от Арамака до Баркалдина. Когда исследование было завершено, Совет переехал в марте 1906 года, чтобы занять £ 66 500 на строительство трамвая. В ответ Департамент железных дорог заказал два отчета о наилучшем коммерческом сообщении между Центрально-Западной и Великой Северной линиями. Второй из них рекомендовал самый короткий и наименее дорогой способ подключения линий через Лонгрич к Винтон маршрут, и комиссар железных дорог принял решение в пользу этого маршрута.^[1]

Хотя должно было быть еще восемнадцать лет до Линия Лонгрич-Винтон Открывшись, Совет Арамакского Шира принял смелое решение построить трамвай за которые Совет будет нести финансовую ответственность. В марте 1911 года министерство финансов одобрило ссуду Совету округа Арамак для строительства трамвая Баркалдин-Арамак. Джордж Филлипс был назначен инженером, отвечающим за строительство.^[1]

Еще один вопрос к Совету - где именно должна была находиться трамвайная остановка. В июне 1911 года Совет установил место для станции «на восточном конце Гордон-стрит, примерно в 100 ярдах до канализации». Этот пункт должен был стать концом пути, где был построен локомотивный навес; здание вокзала было фактически построено примерно в 200 метрах (660 футов) к югу, в конце Мак-Ваннелл-стрит.^[1]

Строительство от Центральной Западной Линии началось в Лагун-Крик, в 1,6 км к западу от Железнодорожная станция Баркалдин 14 февраля 1912 года. Строительный стандарт, принятый Филлипсом, был минимально приемлемым для Комиссара железных дорог Квинсленда; хотя трамвай принадлежал Совету, он должен был соответствовать спецификациям Queensland Railways, потому что правительство подвижной состав будет использовать это. Линия должна была быть 3 фута 6 дюймов, с очень легкими рельсами Moss Bay весом 19 кг. На большей части длины канат не имел балласта, шпалы просто укладывались на ровную землю. Филлипс впервые применил эту технику Кройдон -Normanton железная дорога (ныне Gulflander ), и хотя большинство инженеров-железнодорожников неодобрительно относились к нему, он был удовлетворительным при легких нагрузках на горизонтальном движении. Поскольку большая часть маршрута проходила через открытые покрытые травой равнины, просто следуя пологим подъемам и опусканиям земли, земляных работ оставалось очень мало. На линии было всего около 12 поворотов, одна выемка и никаких насыпей, и 24 деревянных эстакады, большинство из которых проходили через небольшие ручьи. Поскольку маршрут пролегал через пастбища, вся трасса была огорожена скотом.^[1]

Несмотря на эту дешевую и простую конструкцию, строительство линии предполагалось надолго. К апрелю 1912 года было проложено всего 6 миль (9,7 км) линии. Необычно сильный дождь на черноземных равнинах задерживал продвижение, и рабочие бастовали за более высокую заработную плату. Поздняя поставка шпал была постоянной проблемой на протяжении всего проекта. В августе линия достигла середины пути, и 12 сентября 21 миля (34 км) пути до разъезда Милдьюра была официально открыта для движения. Эти задержки означали, что затраты на строительство оказались больше, чем предполагал Филипп, и в ноябре деньги закончились. Совет был вынужден обратиться в казначейство Квинсленда за очередной ссудой £ 10 000 для завершения работы. Общая стоимость построенного трамвая составила £ 88 983, что на треть больше, чем оценка Филлипса.^[1]

К маю 1913 года мосты через Арамак-Крик уже строились, и трамвай приближался к городу. Окончательная подготовка велась к завершению этапа строительства. Здания вокзала строились O'Brien and Company, и был подписан контракт с Блэр Атол Угольная компания по поставке угля. После открытия линии Филлипс должен был остаться в качестве ведущего инженера. Первый локомотив для работы на линии уже использовался во время строительных работ. Это был пожилой Avonside Engine Company B12, построенный в 1877 году, много лет проработавший в Квинслендских железных дорогах в качестве локомотива № 31, прежде чем был приобретен Советом округа Арамак и стал трамвайным паровозом № 1 Aramac.^[1]

Официальное открытие трамвая состоялось 2 июля 1913 года. Ожидалось, что к тому времени работы будут завершены, но несезонный дождь снова задержал строительство, поэтому линия все еще находилась на расстоянии нескольких сотен метров от своей цели. Поскольку дата была выбрана так, чтобы совпасть с празднованием ежегодного собрания гонок, открытие все равно состоялось. Церемония прошла в конце законченной линии, которая в то время находилась между двумя каналами Арамака. Достопочтенный Уолтер Пэджет Открытие исполнил министр путей сообщения.^[1]^[2]

Первый поезд, пересекающий мост в Армац, 1913 г.

Несмотря на официальное открытие, впереди оставалось еще два месяца строительных работ. Строительство 41-мильной (66 км) линии заняло в целом 19 месяцев, и только в сентябре 1913 года мост через Арамак-Крик был построен, и первый поезд прибыл на трамвайную остановку Арамак.^[1]

Станция на конечной линии в Арамаке была местом, где пассажиры и товары со всего района сходились к отходящим поездам и расходились от прибывающих. Мероприятия на конечной остановке трамвая проводились на расстоянии около 400 метров (1300 футов) вверх по восточной части города, при этом все три улицы городской сети с востока на запад заканчивались у трамвайных дворов.^[1]

Поезда, прибывающие в Арамак, пересекали мосты через каналы ручья и поднимались по склону к станции. Основная ветка вела прямо на пассажирский вокзал, и поезд остановился под большим деревянным каркасом. рифленое железо навес прикрывая линию, необычное и заметное здание. Канцелярия начальника станции, касса и залы ожидания находились в доска здание вокзала рядом с навесом, а когда подходил поезд, на улице стояли ряды такси. Перед поездом, построенным в конце главной линии, находился локомотивный депо, а рядом - угольный перегон и резиденция начальника станции.^[1]

Когда пассажиры вышли, поезд повернул на боковую линию, которая вела к складскому помещению и платформе для погрузки шерсти, обратно в направлении Арамак-Крик. Здесь товары и посылки были выгружены в сарай, который до сих пор стоит, а ряд грузовиков и фургонов выстроились по другую сторону бетонной платформы, чтобы забрать товары для предприятий города. На верфи в Арамаке было четыре маневровых пути и треугольник, идущий к востоку от главной линии для разворота локомотивов. Эта линия также вела к пандусам и дворам для погрузки овец и крупного рогатого скота к востоку от станции.^[1]

Сразу после открытия трамвай оказал благотворное влияние на экономику Арамака. Шерсть, основная продукция района, поступала на рынок быстрее и эффективнее. Из мест по всему графству, товары, пассажиры и бизнес, которые когда-то шли по дороге, на правительственные железнодорожные станции в Лонгриче, Баркалдине или Иерихон теперь все сошлись в городе Арамак. С прибытием каждого поезда весь город наполнился суетой и волнением, и все его предприятия пошли на пользу. Трамвай предлагал четыре регулярных пассажирских сообщения каждую неделю с дополнительными поездами для товаров и скота по мере необходимости. В 1915 году, втором полном году эксплуатации, трамвай перевез более 4000 длинных тонн (4100 тонн) шерсти и 4000 длинных тонн (4100 тонн) товаров общего назначения, более 250 000 овец и почти 7000 пассажиров.^[1]

Ластовщики и владельцы магазинов, входившие в Совет Шира Арамак, оказались в незнакомом деле управления железной дорогой, и это должно было составить важную часть их повестки дня на следующие 62 года. Трамвай имел финансовый успех, но лишь незначительный; даже в напряженном 1915 году общие доходы только на 8% превышали расходы. За текущими расходами следовало очень внимательно следить, и многие заседания Совета были в основном посвящены вопросам управления трамвайными путями, таким как расписание, претензии по задержанным товарам, техническое обслуживание локомотивов, почтовые контракты и закупка угля.^[1]

Опыт показал, что старый паровоз № 1 не был достаточно мощным для работы на линии, и в ноябре 1914 года Совет постановил объявить тендер на второй больший паровоз B15. Двигатель № 113 был арендован у Queensland Railways на время, но оказался неудовлетворительным и был возвращен в государственную службу. Затем в конце 1915 г. Совет купил Двигатель класса В15 № 308 б / у от РЖД для £ 2002. Построен компанией Walkers Limited в Мэриборо в 1897 году и теперь стал двигателем Aramac № 2. Старый двигатель оставался в эксплуатации для легких работ до тех пор, пока в 1939 году не был списан. Крытый навес был удлинен, чтобы в 1915 году разместился второй двигатель, а мосты на линии были усилены, чтобы выдержать лишний вес.^[1]

Несколько удивительно, что на заседании Совета в ноябре 1915 года было принято предложение предложить трамвай правительству Квинсленда и что теперь министр железных дорог должен быть написан с просьбой к правительству принять его в качестве государственной линии. Это может быть первым признаком того, что Совет сомневался в жизнеспособности трамвая в будущем, или это могло быть просто частью плана с самого начала. Нет никаких сведений о том, что от правительства Квинсленда был получен какой-либо ответ.^[1]

Первоначальный успех трамвая продлился недолго. Засуха, промышленные беспорядки и экономический спад, вызванный отъездом добровольцев со всего района в Первая мировая война все вместе, чтобы уменьшить трафик на трамвае. Между 1914 и 1918 годами Совет ввел серьезные меры по сокращению расходов. Джорджа Филлипса уволили с должности инженера, когда считалось, что линия перейдет к правительству, и ни один другой инженер никогда не работал. Половина ремонтной бригады была уволена, а персонал снят с подъездных путей вдоль линии. В 1918 году коттедж начальника станции на разъезде Милдьюра был перенесен в Арамак и сдан в аренду начальнику станции Арамак. Ранее работники получали те же ставки, что и их эквиваленты Queensland Railways; теперь их заработная плата снизилась на треть. Расписание рейсов было сокращено до двух в неделю, а перевозки и тарифы были увеличены.^[1]

Совету удалось сохранить рентабельность трамвайного пути в это трудное время, но только за счет двойной стоимости: снижения привлекательности услуги для клиентов и сокращения затрат на техническое обслуживание линии. Спустя несколько лет состояние трассы стало ухудшаться. У дешевых методов строительства компании Phillips был серьезный недостаток, так как рельсы без балласта было очень трудно обслуживать. Он быстро пришел в негодность, из-за чего пассажиры ехали не по себе и часто сходили с рельсов. Более тяжелый локомотив B15, использовавшийся после 1915 года, усугубил проблему.^[1]

Решение обойтись без инженерных рекомендаций и сократить техническое обслуживание пути до минимального уровня необходимого ремонта стало критическим моментом в истории трамвая Aramac. Несмотря на успешное сокращение эксплуатационных расходов в краткосрочной перспективе, это означало, что трамвай должен был нести меньшие грузы на более медленных скоростях, что с годами снизило уровень обслуживания клиентов. Постепенно ухудшающийся путь в конечном итоге полностью обрекает его деятельность.^[1]

Бизнес оживился в послевоенную эпоху, количество услуг снова увеличилось, а трамвай сохранился и продолжал работать с небольшой прибылью каждый год. Накопленного резерва было достаточно, чтобы побудить Совет запросить ссуду Казначейства в размере £ 7 500 человек, чтобы купить новый локомотив в 1924 году. PB15 построен в Ипсвич железнодорожные мастерские и первый локомотив, который будет специально построен для линии Aramac, в отличие от двух бывших в употреблении государственных локомотивов, уже находящихся в эксплуатации.^[1]

Движение неуклонно сокращалось по мере продвижения 1920-х годов, и хотя трамвай продолжал приносить экономическую выгоду району Арамак, Совет изо всех сил пытался выйти на уровень безубыточности в большинстве лет. Услуга больше никогда не была такой популярной и успешной, как вначале, а засуха и сельская депрессия продолжали сдерживать бизнес. Конкуренция со стороны автомобильного транспорта росла, поскольку в 1920-е годы частные легковые и грузовые автомобили становились дешевле и популярнее. Находясь на грани жизнеспособности, трамвай столкнулся с катастрофой в 1928 году, когда район затопили циклонические дожди. Повреждение линии остановило движение на несколько недель, а упущенная выгода в сочетании с затратами на ремонт резко ухудшила финансовую отчетность за год. Совету пришлось взимать специальную ставку для оплаты трамвайных расходов, и в этом году он не смог погасить ссуду; не было иного выхода, кроме как обратиться в Государственное казначейство и договориться о трехлетней приостановке платежей.^[1]

Расцвет трамвая закончился, и осталось еще много лет, прежде чем положение улучшится. Углубление депрессия ситуация еще более ухудшилась, в результате чего произошло сокращение штатов, отмена льготных тарифов и скидок на фрахт для основных производителей. Наступление Вторая мировая война принес дополнительную аскезу; Постоянно не хватало рабочей силы и материалов, было трудно покупать уголь. К 1944 году трамвай предлагал клиентам минимум услуг, и Совет исчерпал почти все известные уловки, чтобы поддерживать его работоспособность. Плановые работы снова были сокращены до двух раз в неделю, а техническое обслуживание путей сократилось до самых срочных и необходимых ремонтов. Два старых двигателя были списаны, а единственному оставшемуся в эксплуатации локомотиву исполнилось 20 лет. Казначейство годами отказывалось от выплаты процентов и ссуды и списало часть долга; По сути, правительство Квинсленда субсидировало трамвай в Арамаке, потому что это было дешевле, чем предоставление альтернативного сообщения району Арамак за государственный счет.^[1]

На протяжении трех поколений трамвайная остановка была главным центром экономической и социальной жизни Арамака. Это было очень загруженное, но в то же время очень интимное предприятие в небольшом сплоченном сообществе.^[1]

Планировка станции Арамак менялась со временем, что было вызвано изменениями в работе линии. К примеру, локомотивный навес был построен в 1913 году для размещения одного локомотива, а в 1915 году его длина увеличилась вдвое, чтобы разместить два. Судя по всему, после 1912 года его больше не удлиняли; Двигатель № 1 простоял снаружи до конца своего срока службы. Сарай снова укорачивали после 1943 года, когда в эксплуатации снова находился только один локомотив. Затем, в 1958 году, когда трамвай перешел на дизельное топливо, старый навес был снесен, а новый, еще меньшего размера, был построен для установки гораздо более короткого двигателя.^[1]

Два других крупных здания - вокзал и склад для товаров - не нуждались в подобных функциональных изменениях и оставались практически неизменными с 1913 года, станция до снесения в 1976 году и склад для товаров по сей день.^[1]

В послевоенную эпоху трамвай Aramac столкнулся с самой большой проблемой, поскольку его главный конкурент, автомобильный транспорт, стал сильнее и популярнее. С 1945 года облик австралийского транспорта полностью изменился благодаря появлению все более крупных и мощных грузовиков, которые ездят по дорогам лучшего качества. Если бы трамвай столкнулся с этой проблемой в своем ослабленном состоянии 1930-х годов, он был бы побежден очень быстро.^[1]

Впереди два важных изменения трамвая. Первый был вызван драматическим бумом послевоенной сельской экономики, когда цены на некоторые сельскохозяйственные продукты выросли в 10–20 раз в период с 1939 по начало 1950-х годов. Небольшие необжитые городки, такие как Арамак, внезапно вернулись к уровню процветания, невиданного десятилетиями. С 1945 года движение на трамвайных путях неуклонно росло, и хотя Совету еще предстояло преодолеть большое долговое бремя, прежде чем Совет мог подумать о декларировании прибыли, к началу 1950-х годов операции снова шли на более комфортном уровне.^[1]

Вторым изменением была полная трансформация трамвая, как за счет давно назревшего ремонта пути, так и за счет покупки нового двигателя. Годы пренебрежительного ремонта оставили железнодорожную ветку в ужасном состоянии. В 1957 году Департамент железных дорог предъявил Совету ультиматум, согласно которому, если путь не будет существенно модернизирован, он больше не позволит использовать государственный подвижной состав на маршруте Aramac. Рост благосостояния района позволил Совету как увеличить транспортные расходы, так и взимать сборы с налогоплательщиков, повышая £ 30 000, которые были потрачены на первый за многие годы капитальный ремонт линии, включая восстановление мостов.^[1]

Произошла также серьезная модернизация движущей силы трамвая. В 1957 году Совет заказал 150-сильный Comeng. дизель-гидравлический локомотив, чтобы заменить его 33-летний паровой двигатель. Он был дешевле в эксплуатации и проще в обслуживании, а при весе всего 16 длинных тонн (16 т) он гораздо меньше подвержен сходам с рельсов и заболачиванию. Старый паровоз PB15 был продан правительственным железным дорогам Квинсленда, а новый дизельный двигатель начал работу 17 января 1958 года.^[1]

После пятидесяти лет эксплуатации с четырьмя локомотивами трамвай в 1963 году наконец нашел идеальное транспортное средство для этой линии. В дополнение к маленькому дизельному двигателю Совет купил подержанный рельсовый мотор, 28 ринггитов, от Государственной службы £ 100. Рельсовый мотор оставался в эксплуатации, пока работал трамвай. Он был намного легче обычного локомотива, а его вес распределялся более равномерно по его длине, поэтому он лучше работал на неровной дороге. Сходов с рельсов стало почти неизвестно, и в сырую погоду локомотив стоял в своем сарае, а рельсовый мотор вводили в эксплуатацию.^[1]

В 1968 году Совет купил еще один новый тепловоз. Локомотив 1958 года был немного слабее для тяжелых нагрузок, и был дополнен немного более крупным 19-тонным дизель-гидравлическим локомотивом, построенным Walkers Limited. Какое-то время два двигателя могли быть соединены вместе и работать как единое целое, но в январе 1970 года правительство Квинсленда купило старый тепловоз.^[1]

Эти разработки и усовершенствования 1950-х и 1960-х годов позволили трамваю войти в послевоенную эпоху, но они не могли изменить экономические условия, в которых работала служба. Дорожный транспорт год от года становился все быстрее и эффективнее, а трамвай просто не выдерживал конкуренции. К 1960-м годам пассажиропоток сократился практически до нуля, потому что почти все путешествовали на автомобилях. В сухую погоду шерсть и домашний скот все чаще перевозились грузовиками. Трамвай только существовал, и цель Совета заключалась в том, чтобы минимизировать финансовые потери.^[1]

Убытки оставались приемлемыми до 1970 года, затем произошло резкое падение доходов, поскольку конкуренция со стороны автомобильного транспорта действительно начала укрепляться. Состояние пути, отремонтированного более десяти лет назад, снова становилось большой проблемой, и на производстве возникли проблемы с рабочей силой. Правительство Квинсленда согласилось субсидировать трамвайное сообщение до тех пор, пока дорога от Арамака до Баркалдина не будет перекрыта. Был учрежден Фонд трамвайных предприятий, и Государственная казна начала выплачивать годовой дефицит. Пока действовала эта договоренность, сильные наводнения в январе 1974 года нанесли серьезный ущерб линии, а стоимость ремонта резко увеличила задолженность.^[1]

Постепенно увеличивающийся долг перед правительством Квинсленда увеличивал сумму, причитающуюся казначейству в течение всего срока эксплуатации трамвая, начиная с первоначальной ссуды в 1911 году. К 1975 году накопленный размер государственной ссуды составлял 225 000 долларов, и больше не было никаких перспектив его уменьшения. Дорога была уже перекрыта примерно на полпути от Баркалдина, и была вероятность, что движение на трамвае скоро прекратится. Трамвай больше не был активом экономики Шира, а стал просто обузой для налогоплательщиков. В ноябре 1975 года постоянный инспектор дороги дал мрачное описание состояния пути. Перед лицом этого отчета Совет решил закрыть трамвай. Было решено, что обслуживание будет прекращено 31 декабря 1975 года, и будут объявлены тендеры на продажу 150 длинных тонн (150 тонн) стальных рельсов и тепловоза.^[1]

Последний раз трамвай ходил незадолго до Нового 1976 года. В феврале 1976 года было получено четыре тендера на покупку 82 миль (132 км) стальных рельсов и восьмилетнего локомотива. Совет принял тендер £ 262 400 от Австралийской ассоциации производителей сахара, и в течение следующих нескольких месяцев следы были разорваны и увезены грузовиками. Дорога с битумным покрытием прибыла в Арамак через несколько месяцев после закрытия трамвая.^[1]

Из-за закрытия трамвайного пути финансовое положение Совета оставалось нерешенным, поскольку существовала неопределенность в отношении статуса фонда организации трамвайных перевозок и того, состоял ли он из прямых грантов или ссуд, которые необходимо было вернуть. Государственное казначейство придерживалось мнения, что графство Арамак должно использовать деньги от продажи трамвая для выплаты взноса правительства Квинсленда в фонд. Государственный казначей написал в Совет Шира Арамак соответственно; однако политика должна была вмешаться в пользу Совета, когда государственный казначей, сэр Гордон Мел, Лидер Либеральная партия в Квинсленде, на пенсии из Парламент после 29 лет в политике 13 августа 1976 года. Aramac Shire сохранил излишки трамвайных денег.^[1]

После закрытия трамвая его немногочисленные оставшиеся активы были рассредоточены. Здание железнодорожной станции находилось в плохом состоянии из-за заражения термитами и было снесено в 1976 году. Хранилище для товаров осталось стоять, как и холодильная камера рядом со станцией, которая оставалась в эксплуатации как объект Совета. Рельсовый двигатель и его вагоны, две ремонтные тележки и некоторые другие пассажирские вагоны, приобретенные трамваем за долгие годы, были помещены в клетку из стальной сетки на небольшом отрезке магистрали рядом с товарным складом. В 1986 году группа энтузиастов истории железной дороги запросила рельсовый вагон и с одобрения Совета перевезла его в музей в Кункале (около Палисандр ).^[1]

Следующая волна интереса к сохранению уцелевших реликвий трамвая пришла от двух школьных учителей, которые побудили членов общины организовать местный исторический музей на базе товарного сарая. Это включало размещение рельсового двигателя внутри грузового депо с помощью основной операции по сносу, а затем и восстановлению торцевой стены. Музей трамвая Арамака открылся 29 сентября 1994 года, а Ассоциация трамвайных музеев Арамака была зарегистрирована в 1997 году.^[1]

Музей трамвая также стал центром местной исторической деятельности в целом, и в последние годы люди пожертвовали ряд предметов, которые хранились внутри и вокруг складского помещения. Также было выдвинуто предложение о восстановлении участка пути для движения рельсового мотора в качестве туристической достопримечательности, и Queensland Rail пожертвовал шпалы и рельсы на километр пути.^[1]

Описание

Основным элементом музея трамвая являются товары пролить, шесть других построек, другие строения и реликвии трамвая, подвижной состав, краеведческая коллекция, размещенная в товарном навесе, а также машины и транспортные средства под открытым небом.^[1]

Сарай для товаров

Самой значительной реликвией трамвайного пути является товарный навес, построенный во время открытия линии в 1913 году и использовавшийся на протяжении всего периода его работы. Хранилище для товаров имеет прямоугольную форму в плане, около 30 метров (98 футов) в длину и 10 метров (33 футов) в ширину. Он оформлен в виде деревянного каркаса с рифленое железо крыша и обшита доски для снятия фаски внешне. Крыша без облицовки, и между крышей и верхними частями боковых стен имеется воздушный зазор около 20 сантиметров (7,9 дюйма). Внутренние стены были выложены открытыми тюками шерсти, на которых изображены станционные марки района Арамак, которые когда-то ходили на трамвае. Внутри здания довольно темно, освещено только дверным проемом, люминесцентными лампами на потолочных балках и небольшим количеством света, проникающего через верхние части боковых стен.Со стороны железной дороги грузового навеса бетонная платформа шириной четыре метра проходит по всей длине здания и простирается на 10 метров (33 фута) дальше в южном конце.^[1]

Внутри складского помещения преобладает рельсовый мотор «Тетя Эмма», который помещен в клетку из стальных труб и проволочной сетки, проходящую по центральной оси здания. Поскольку клетка имеет ширину около 3 метров (9,8 фута) и длину 24 метра (79 футов), внутри здания остается мало места. Вокруг рельсового вагона проходит коридор шириной чуть более метра, огороженный с двух сторон. Между огороженным коридором и стенами складского помещения выставлен исторический материал.^[1]

В северной части складского помещения на участке шириной три метра в ширину здания была обустроена трамвайная контора с сейфом, столами и шкафами, часть из которых находится в складском помещении, а часть - удалена от разрушенной железнодорожной станции. . Большая часть коллекции в этом районе имеет прямое отношение к трамваю: есть оригинальные билеты, накладные, отчеты. резиновые штампы и некоторые важные памятные вещи, сохранившиеся после закрытия трамвайного пути, в том числе написанное от руки уведомление из фломастера, в котором говорится: «В связи с закрытием этого трамвайного пути все товары и посылки необходимо будет забрать из товарных складов, офисов и железнодорожных вагонов до 16:00 среды 31 -12-75 ". На стене ксерокопия чека Австралийской ассоциации производителей сахара на £ 262 400 от 10 июня 1976 года. На выставке представлены несколько исторических фотографий трамвая и два указателя: один о закрытии, а другой - о «Тете Эмме». Здесь также выставлены оценочные книжки и другие документы Совета.^[1]

Вдоль стен с трех других сторон товарного навеса находится общая коллекция исторических материалов, очень мало из которых связано с трамвайным путем Арамак. Здесь представлен широкий ассортимент предметов домашнего обихода, включая одежду, фарфор, бритвенные принадлежности, электрические приборы, музыкальные инструменты, пишущие машинки, слайд-проекторы, граммофоны, швейные машины, трофеи и большую коллекцию стеклянных бутылок. Есть телефонная станция, инструменты для мастерских, колокольчики, пресс для шерсти, инвалидная коляска, каменные насосы и лейки. Ряд книг, фотографий, медалей и небольших предметов хранится в стеклянном ящике у входа. Несколько книг лежат без дела, некоторые представляют общий интерес, например, домашний медицинский учебник, другие имеют большое значение и ценность для трамвая, например, оригинальное руководство по дизельному двигателю Гарднера рельсового двигателя.^[1]

Прочие постройки

На этом участке есть еще шесть зданий, но не все они связаны с трамвайным путем, и только два - здания, которые существовали на своих нынешних участках, пока трамвай функционировал. Сарай локомотива в самом конце линии является вторым или, возможно, третьим навесом в этом месте. Это очень маленькое здание со стальным каркасом, облицованное гофрированным железом, датируется последними годами эксплуатации трамвая и, вероятно, было построено в 1958 году для размещения первого тепловоза. Дверной проем, похоже, был довольно грубо поднят в высоту, что наводит на мысль, что второй дизельный двигатель мог быть немного выше.^[1]

Холодильная камера - единственное сохранившееся здание комплекса трамвайных остановок. Небольшое здание, частично облицованное асбестоцементным покрытием и частично гофрированным железом, оно было построено в 1950-х годах и стоит недалеко от южной оконечности платформы станции. Он до сих пор используется как общественное помещение, принадлежащее Совету, для хранения охлажденных товаров.^[1]

Параллельно складскому помещению примерно на бывшей линии главной линии находится открытый навес, состоящий из гофрированной железной крыши с низким скатом и остроконечной крышей, поддерживаемой стальными трубчатыми столбами, огражденных циклонной проволочной сеткой. В нем размещены пассажирский вагон и два небольших моторизованных вагона.^[1]

Рядом с южным концом убежища находится небольшой сарай для инструментов или мастерская, обшитая деревянным каркасом и облицованная гофрированным железом, в которой находится тележка для технического обслуживания, кузнечная кузница и другие инструменты. Тележка стоит на коротком участке пути, идущем под прямым углом к главной линии.^[1]

Рядом с навесом стоит трехсторонняя хижина из гофрированного железа на деревянном каркасе, в которой есть дровяная печь и каркас кровати.^[1]

В северной части складского помещения, в первом здании, с которым сталкиваются посетители, входящие в музей, находится полицейский изолятор размером около семи на три метра в плане. Он построен из бруса, обшит обшивкой, и состоит из двух соседних камер с узкой верандой впереди. Он был доставлен на место из полицейского участка Арамака.^[1]

Другие строения и реликвии трамвая

На месте снесенной железнодорожной станции, примерно в 80 метрах (260 футов) к северу от товарного навеса, бетонная платформа проходит примерно на 45 метров (148 футов) вдоль трассы главной линии. Холодильник стоит около его южного конца. В северном конце платформы ряд из четырех отрезков стального рельса, поставленных вертикально в землю в качестве столбов. Они отмечали место стоянки такси и должны были останавливать автомобили, въезжающие на пешеходную зону пассажирской платформы.^[1]

Дальше на север по главной дороге, возле локомотивного депо, находятся бетонные основы бака дизельного топлива. Ни угольных бункеров, ни дома начальника станции нет.^[1]

Остатки скотных дворов находятся на боковой линии примерно в 100 метрах (330 футов) к востоку от платформы станции. На участке есть современные дворы, но они по своей планировке совершенно отличаются от трамвайных дворов. А соус для скота был расположен к югу, от которого сохранились небольшой участок бетонного пола и целая канализация. Несколько поврежденных частей разрушенных погрузочных рамп все еще находятся на объекте. Рядом со скотными дворами лежат отдельные бревна здания вокзала, в том числе основание столба диаметром 30 сантиметров (12 дюймов), установленного в бетоне.^[1]

В тридцати метрах к югу от товарного навеса и параллельно товарной линии находится погрузочная платформа для шерсти, приподнятая земляная платформа с бетонным покрытием длиной 45 метров (148 футов), почти идентичная платформе у здания станции.^[1]

На полпути между складом для товаров и платформой для шерсти находится стальной портал, охватывающий товарную линию.^[1]

В четырехстах метрах к югу от товарного навеса основная линия пересекает два канала Арамак-Крик. Есть два невысоких моста, каждый длиной около 30 метров (98 футов), построенных по стандартной конструкции эстакад Квинслендских железных дорог. Рельсы сняты, но деревянная конструкция выглядит более или менее неповрежденной, хотя и не способной выдержать нагрузку.^[1]

Подвижной состав

В музее трамвая все еще есть шесть неповрежденных рельсовых транспортных средств и частичные остатки еще двух. Почетное место в коллекции занимает мотовездеход «Тетя Эмма». Одна пассажирская тележка по-прежнему прикреплена к моторной тележке.^[1]

В открытом навесе-навесе стоит бревенчатый пассажирский вагон, предназначенный для перевозки паровозом. Большая часть сидений была снята при установке оборудования передвижного городка слесаря. Остались два холодильника.^[1]

В музее трамваев также есть две легкие моторизованные тележки Fairmont. Один Fairmont находится в открытом сарае, другой - в закрытом сарае для инструментов.^[1]

Также в открытом навесе стоит моторизованная инспекционная машина еще меньшего размера, едва достаточная для двух человек. Она закрыта стеклянным ветровым стеклом и оборудована носилками, которые могут действовать как скорая помощь в экстренных случаях.^[1]

В конце главной линии за локомотивным депо заброшены останки двигателя № 1 и тендера на него. Тендер практически не поврежден, хотя у него отсутствуют колеса и тележки, но локомотив состоит только из шасси и опор котла, при этом котел, цилиндры и приводной механизм, колеса, тележки и кабина отсутствуют.^[1]

Список наследия

Музей трамваев Арамака был внесен в список Регистр наследия Квинсленда 26 ноября 1999 г., выполнив следующие критерии.^[1]

Место важно для демонстрации эволюции или модели истории Квинсленда.

Музей трамвая в Арамаке играет важную роль в демонстрации модели истории Квинсленда, являясь частью трамвайного пути, построенного во время быстрого расширения железных дорог в Квинсленде в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков. Трамвай Арамака финансировался местным советом как ответвление линии Уинтон - Лонгрич и оставался под контролем Совета Шира Арамак в течение всего периода его эксплуатации. На момент закрытия в 1975 году это был последний из таких трамвайных путей местного управления.^[1]

Это место демонстрирует редкие, необычные или исчезающие аспекты культурного наследия Квинсленда.

Музей трамвая в Арамаке демонстрирует редкий и необычный аспект культурного наследия Квинсленда как пример железнодорожного сообщения, обслуживаемого местным сообществом.^[1]

Это место имеет сильную или особую связь с определенной общиной или культурной группой по социальным, культурным или духовным причинам.

Это место имеет особую связь с сообществом Арамак благодаря их усилиям по строительству и обслуживанию трамвая в течение 62-летнего периода. В течение многих лет трамвай был важной экономической и социальной связью с Баркалдином и Центральной линией, ведущей в Рокхэмптон. Во время наводнения дорога между Арамаком и Баркалдином будет закрыта, и трамвай будет единственным транспортным средством между городами.^[1]

Смотрите также

дальнейшее чтение

Белл, Питер; Керр, Джон, 1942-; Общество исследований легкого железнодорожного транспорта Австралии (2002), Трамвай Арамака, Исследовательское общество легкого железнодорожного транспорта Австралии, Inc., ISBN 978-0-909340-43-8CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)

внешняя ссылка

СМИ, связанные с Арамак трамвай в Wikimedia Commons

[qhr-1] а ^б ^c ^d ^е ^ж ^грамм ^час ^я ^j ^k ^л ^м ^п ^о ^п ^q ^р ^s ^т ^ты ^v ^ш ^Икс ^у ^z ^аа ^ab ^ac ^{объявление} ^ае ^аф ^аг ^ах ^ай ^aj ^ак ^аль ^{являюсь} ^ан ^ао ^ap ^водный ^ар ^{в качестве} ^в ^au ^{средний} ^ау ^топор ^ай ^az ^ба ^bb ^{до н.э} ^bd ^быть ^парень ^bg ^бх ^би ^Ъ ^bk ^бл ^бм ^млрд ^бо ^бп ^бк «Музей трамвайных путей Арамака (запись 601172)». Регистр наследия Квинсленда. Совет наследия Квинсленда. Получено 1 августа 2014.

[2] «АРАМАК ТРАМВАЙ. ЦЕРЕМОНИЯ ОТКРЫТИЯ». Утренний бюллетень (15, 201). Квинсленд, Австралия. 4 июля 1913 г. с. 7. Получено 1 сентября 2016 - через Национальную библиотеку Австралии.

[1]

[2]