Подземная железная дорога Цюриха - Zürich Underground Railway

Планы линии метро (1972 г.)

В Подземная железная дорога Цюриха, или же Zürich U-Bahn, был проект, начатый в 1970-х годах, чтобы построить быстрый транзит сеть в Швейцарский город Цюрих и несколько приграничных муниципалитетов. Этому проекту предшествовали несколько более ранних планов, датируемых периодом с 1864 по 1959 год. В апреле 1962 года «Тифбан» (быстрый транзит ) был предложен проект, который предполагал размещение Цюрихский трамвай метро в центре города, построив 21,15 км линий метро, ​​но это было отклонено на референдуме еще до начала строительства.

В 1970-х годах в проекте «U-Bahn» первая линия вела бы от Dietikon через Шлирен, Цюрих HB, Oerlikon и Опфикон к Цюрих аэропорт, включая две короткие ответвления к Schwamendingen и Kloten. Две важнейшие оси развития агломерации, Лимматтал и Glattal, были бы присоединены к сети. Длина линии должна была составлять 27,5 км, из которых 14,8 км проходили под землей. Позже планировалось строительство еще двух линий. Несмотря на первоначальный оптимизм, проект был отклонен на референдуме избирателями в кантон Цюрих. Некоторые части линий, которые были построены в качестве предварительных работ для метро, ​​но так и не были реализованы, сегодня используются как трамвайный туннель Milchbuck-Schwamendingen и как конечная остановка Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn.

Хотя проект U-Bahn так и не был завершен, было мало возражений против пригородных железнодорожных линий, которые были предложены в то же время, чтобы дополнить U-Bahn. Эти предложения в конечном итоге превратились в нынешнюю Zürich S-Bahn система, которая использует несколько недавно построенных туннелей для прохода как под центром города, так и под прилегающими холмами.[1]

Первоначальные планы

В 1864 г. должна была быть построена паровая железная дорога. Fröschengraben

В 1864 году, через год после открытия Столичная железная дорога в Лондон, то Zürcherische Freitagszeitung (Zürich Friday Journal) опубликовал дальновидную идею частично подземной паровой железной дороги, которая должна была идти от главного вокзала по Fröschengraben и закончить в Цюрихское озеро. Однако ров был засыпан и стал Bahnhofstrasse вместо.[2] В начале 1930-х годов развитие Цюрихского трамвайная сеть были в основном завершены, и к вновь построенным районам можно было добраться на автобусе и троллейбусные линии. Городской архитектор Герберт Штайнер, который в 1948 году разработал правила строительства и зонирования Цюриха, предсказал, что в городе будут жить 550 000 человек. Он считал, что распутывание транспортных потоков и массовое расширение общественного транспорта необходимы для реализации идеала общественного транспорта. город-сад. Однако, по его мнению, город был и всегда будет слишком мал для подземной железной дороги. Архитектор Армин Мейли и географ Ганс Кэрол придерживались аналогичных взглядов, но из-за неизбежного послевоенный экономический бум (Золотой век капитализма ) и массовой автомобилизации, их голоса остались практически неуслышанными.[3]

В 1946 году Курт Визингер, профессор инженерных наук ETH Zürich, выдвинули планы создания высокоскоростного поезда, который преодолел бы расстояние между Главный вокзал Цюриха и Oerlikon через две минуты.[2] Архитектор Вольфганг Нэгели представил более реалистичный проект в Schweizerische Bauzeitung в 1947 году. Несколько трамвайных линий должны были быть переведены под землю в центре города. Он предложил построить туннель под Банхофштрассе между Bürkliplatz и Парк Platzspitz, вместе с линиями, отходящими от Paradeplatz до Зильштрассе и от центрального вокзала до Вайнбергштрассе. Этот первый проект включал 2,7 км туннелей, а также 0,2 км пандусов и мостов. Он подсчитал, что затраты составят от 35 до 40 миллионов. Швейцарские франки. На втором этапе он запланировал второй этап от Вайнбергштрассе до Беккенхофа протяженностью 1,1 км (плюс 0,7 км на съезды) и стоимостью от 14 до 18 миллионов швейцарских франков.[4]

28 марта 1949 года частный инициативный комитет подземной железной дороги в Цюрихе, возглавляемый инженером-строителем Адольфом Вебером,[5] подал заявку на концессию на строительство и эксплуатацию в Федеральное управление почты и железных дорог. План состоял в том, чтобы построить обширную подземную сеть, которая охватила бы 158 станций и имела длину 107 км, включая линии от Цюриха до Küsnacht, Witikon, Дюбендорф, Kloten, Weiningen, Dietikon, Селленбюрен, Адлисвиль и Thalwil. После доработки габаритная длина была уменьшена до 90 км. Требуемые капитальные вложения в размере около двух миллиардов швейцарских франков должны были быть предоставлены частными инвесторами по процентной ставке, частично гарантированной государством. Учитывая огромные расходы, принятие заявки со стороны Федеральное Собрание казалось неосуществимым. Таким образом, предложение было снято.[6]

30 мая 1959 г. другой комитет подал два гражданских призыва относительно «реализации цюрихского подполья от имени всех избирателей». Первый обращался к городской парламент (законодательный орган) с просьбой выделить 200 000 швейцарских франков, которые будут использованы для отчета по двум линиям метро (Enge – Kloten и Альтштеттен – Тифенбруннен ), общей протяженностью 19,7 км. Поскольку этот вид апелляции подпадает под ответственность Городской совет (орган исполнительной власти) освобожден от ответственности. Второй поручил городскому совету решить проблемы с дорожным движением таким образом, чтобы это позволило создать операционную компанию Цюрихского метрополитена на общественно-экономическая основа. Поскольку городской совет уже подготовил отчет по аналогичным маршрутам, он посоветовал избирателям отклонить этот запрос. В ходе следующей избирательной кампании было несколько мнений, что планы были нереалистичными и недостаточно продуманными. По их словам, в Цюрихе не было необходимого размера для подземной системы, и затраты были слишком высокими.[7] В день выборов 14 февраля 1960 года 69,8% (48 502: 20 944 голоса) проголосовали против цюрихского подполья.[8][9]

Проект Premetro

Помимо этих частных инициатив, власти также занимались долгосрочными планирование транспортировки. В 1952 году городской совет поручил двум группам экспертов разработать общий план организации дорожного движения, одну из которых возглавил Карл Пират и Макс Эрих Фейхтингер из Штутгартский университет, другой Курт Лейббранд и Филипп Кремер ETH Zurich. Их задачей было найти решение транспортных проблем Цюриха, которое должно продлиться до 1980-х годов. Расчеты проводились для 555000 жителей, проживающих в городе, и более миллиона жителей в городская агломерация. Предложения, представленные обеими командами в 1955 году, имели несколько общих черт. Планировалось создать коридоры большой пропускной способности для моторизованных частный транспорт и перекрестки, которые должны быть разделены надземными и подземными переходами, эстакадными дорогами и туннелями. Трамвай должен был оставаться опорой местного пассажирский транспорт и дополнены подземными маршрутами. Однако эти два плана сильно различались в одном: Пират / Фейхтингер предложил обширную легкая железная дорога сеть, которая впоследствии может быть преобразована в полноценную подземную сеть. Лейббранд / Кремер, с другой стороны, хотели реализовать меньшую Premetro сеть во внутреннем городе, известном в Цюрихе как «Тифбан».[10]

Планируемые линии метро (1962 г.).

Публикация отчетов вызвала бурную дискуссию по транспортной политике. Хотя расширение уличной сети не вызывает споров, предложения об общественном транспорте вызвали длительные дискуссии. Городской совет предпочел умеренный проект, предложенный Leibbrand / Kremer. С другой стороны, городской парламент предпочел широкомасштабный проект, предложенный Пиратом / Фойхтингером.[11] В 1956 г. профессор Вальтер Ламберт был нанят в качестве дополнительного консультанта по проектированию сети и операционному управлению. В марте 1957 года был назначен технический комитет. Наконец, городской совет и городской парламент договорились разработать собственный подземный проект. Это задание было передано рабочей группе, которую возглавил городской советник. Вальтер Томанн и директор ВБЗ, Вернер Латша. Помимо Курта Лейббранда, в рабочую группу также вошли представители нескольких подземных строительных и инженерных компаний.[12] В январе 1961 года городской совет представил проект, состоящий из участков тоннеля общей протяженностью 12,3 км. Затраты (без учета приобретения земли) оцениваются примерно в 329 миллионов швейцарских франков. В декабре того же года городской совет добавил еще одно условие: длина подземной сети должна составлять 21,15 км, а стоимость - 544 миллиона швейцарских франков. Как расширение исходного проекта, разделы Oerlikon и Schwamendingen были добавлены, а также небольшие модификации в центре города.[13]

Трамвай, предназначенный для использования в туннелях, тип Будьте 4/4 («Карпфен »)

Были запланированы следующие маршруты туннелей:[14]

По возможности краткий и закрытый метод строительства был желателен. Некоторые участки между Центром и университетом, под Хиршенграбеном и от Бельвю до Хеймплац должны были быть построены буровзрывные работы. Прямой маршрут между главным вокзалом и Парадеплац ниже средней части Bahnhofstrasse следует избегать из-за водопровода и кабельных туннелей. Вместо этого просверлите слегка изогнутую линию вдоль Rennweg и западная сторона Санкт-Петергофштатта.[15]

Проект поддержали все партии, представленные в городском парламенте. Однако 1 апреля 1962 года он был отклонен на городском референдуме 58 393 голосами против 34 307 (63% «Нет»). Причиной этого был «нечестивый союз» двух групп с совершенно разными мотивами. Непартийный комитет принципиально высказался против размещения трамвая ниже поверхности и раскритиковал негодование планировщиков движения по ограничению моторизованного частного транспорта. Однако вторая группа, которая особо поддерживала потребности водителей, потребовала отмены трамвая и строительства соответствующей подземной сети.[16] 15 открытые тренеры типа Будьте 4/4, также известные как «карпы» и предназначенные для потенциального использования на участках туннелей с высокими платформами, были доставлены на ВБЗ в 1959/60 гг. Вследствие отказа от метрополитена заказ на дальнейшее производство трамвайных вагонов данного типа не производился.

Подземный проект

Планирование

Поначалу после отказа от проекта преметро власти были озадачены тем, что результаты референдума не позволили сделать однозначные выводы. В 1963 году городской совет назначил архитектора и дизайнера интерьеров Ханса Марти главой вновь созданного управления городского планирования. Несмотря на то, что Марти был сторонником подземного железнодорожного транспорта, он очень критически относился к претензиям на реструктуризацию города, чтобы он стал автомобильный город. Он считал иллюзией, что трамвай исчезнет из города в ближайшие десятилетия.[17] Муниципальные власти убедились, что проблемы с дорожным движением можно решить только путем регионального планирования, выходящего за пределы территории города, в сотрудничестве с Кантон Цюрих и Конфедерация Швейцарии. В 1963 г. кантональный совет Цюриха предоставил заем в размере 935 000 франков на разработку общих планов, которые, наряду с рядом других вопросов, также сделали предметом обсуждения развитие транспортной сети. Кантон и город Цюрих, а также Швейцарские федеральные железные дороги сформировал координационный комитет для разработки плана транспортировки, который был включен в общий план.[18]

Окончательный отчет комитета был представлен 18 мая 1966 года. Согласно этому отчету, железнодорожные перевозки, независимые от автомобильных дорог, должны были нести основную тяжесть общественного транспорта, при этом проводилось различие между крупными, средними и мелкими дистрибьюторами. Существующая железнодорожная сеть SBB была обозначена как крупный распределитель, который будет обслуживать вторую пригородную полосу (в радиусе от десяти до двенадцати километров от центра города). В «мегаполисе» в пределах этого радиуса обычная подземная железная дорога взяла бы на себя задачу распределителя скоростных транспортных средств, поскольку автобусы и трамваи считались непригодными. Вместо этого они должны были служить прекрасными распределителями и питателями для метро. Трамвайная сеть должна была быть адаптирована к новым условиям, которые потребовали отмены линий в центре города и строительства новых линий во внешних районах города.[19] Развязки между метрополитеном и пригородными поездами планировались на границе агломерации, откуда пригородные поезда должны были идти без промежуточных остановок в центр города.[20]

Для реализации концепций, предложенных в плане транспортировки, была организована делегация, состоящая из представителей нескольких ведомств. Город и кантон профинансировали его работу на два миллиона франков каждый, в то время как Швейцарская федеральная железная дорога внесла 250 000 франков как на расходы по проекту, так и на планирование собственных объектов. 24 января 1967 г. делегация встретилась впервые.[21] Среди его членов были президент города Зигмунд Видмер, депутаты городского совета Эрнст Биери и Адольф Маурер, кантональные советники Алоис Гюнтхард, Рудольф Майер и Ханс Кюнци, генеральные директора Швейцарской федеральной железной дороги Отто Вихсер и Карл Веллингер, а также окружной директор Швейцарской федеральной железной дороги Макс Штраус. Кюнци занимал пост президента, Видмер и Вейлингер - вице-президенты. Их задачи были разнообразными: разъяснение юридических вопросов, формулирование предложений по финансированию, решение вопросов, связанных с управлением и строительством, завершение текущих транспортных планов для более широкого региона Цюриха, эксплуатационные концепции и запланированное расширение региональных железнодорожных перевозок, as а также публичная информация. Для этого делегация создала восемь рабочих групп.[20]

Планировалась трехлинейная сеть метрополитена:[22]

Маршрут 1 планировался вплоть до этапа строительства, поскольку он перекрывал две важнейшие транспортные оси в столичных регионах (Glatttal и Лимматтал ) и, согласно концепциям трафика, это может быть эффективная система сама по себе. Строительство железнодорожной ветки Шваммендинген также было приоритетным, потому что этот быстрорастущий район был плохо развит.[23] Максимальная скорость метро была установлена ​​на уровне 80 км / ч, минимальный радиус - 245 м, максимальный наклон линии - 40 ‰, а станций - 5. В стандартный калибр участок должен был быть электрифицирован напряжением 1500 В. постоянный ток используя третий рельс. Восьмиосный вагоны типа Ве 8/8 (длина 45,6 м, ширина 2,9 м) планировались как подвижной состав. Вагоны в группах по три составляли состав длиной 136,8 м, общей вместимостью 1302 пассажира (в том числе 360 мест).[24]

Описание линии 1

Линия 1 имела бы длину 27,521 км, включая доступ к депо в Опфикон (примерно на сегодняшней Glattpark сайт). 12,7 км были бы над землей и 14,8 км под землей. 6 км участков туннеля должны быть построены с использованием горных технологий, а остальные части - методом вскрытия и перекрытия. Было запланировано 30 станций длиной 138 м каждая.[24] Для интенсивно используемой центральной секции движение вперед было предусмотрено 3 минуты (позже каждые 2 минуты). Согласно плану, 70 секунд было технически осуществимо. Во-первых, участок между Зильпорте и аэропортом должен был быть построен за семь-восемь лет. Участок Sihlporte-Dietikon и ответвления на Kloten и Schwamendingen должны были быть введены в эксплуатацию через десять лет.[25]

Цюрих аэропорт был бы северной конечной. Под холмами Бутценбюэль и Хольберг маршрут вел бы к надземной станции Werft, где была короткая ветка от железнодорожного вокзала. Kloten прекратил бы. Впоследствии метро должно было пройти параллельно существующей линии SBB от Опфикон сразу после станции Eisfeldstrasse. Здесь должен был располагаться северный портал участка тоннеля. Следуя по Ohmstrasse и Schaffhauserstrasse, можно было бы добраться до перекрестка Hirschwiesen (в районе трамвайной остановки Milchbuck). Здесь, на глубине 30 метров под землей, должны были быть построены две станционные трубы, соединенные поперечными переходами: западная для поездов на магистрали и восточная для поездов из и в Швамендинген.[26] Ветвь Швамендинген должна была пройти частично под Туннель Шёнейх запланированного подъезда к автомагистрали A1L, и в настоящее время должен был заканчиваться на Hirschenplatz.[27] От Хиршвизена линия доходила бы до Zürich Hauptbahnhof с помощью широкой S-образной кривой, пересекающейся под Milchbuck Tunnel, то Letten Tunnel и Лиммат.[28]

В Железнодорожная станция Дитикон, конечная станция метро была запланирована рядом с первым этажом.

На главном вокзале остановка метро должна была быть расположена под Bahnhofplatz (привокзальной площадью), примыкающей к югу. Позже на линии 3 должна была быть построена вторая остановка туннеля. После прохождения под Зиль и еще не построенной подъездной дороги к A3, Stauffacher будет достигнута там, где планировалась развязка на линию 2. Рядом с переездом с Левобережная железнодорожная линия озера Цюрих, должна была быть размещена наземная станция Калькбрайте. После Баденерштрассе линия снова была бы под землей, за исключением станции Letzigraben, которая была бы расположена на коротком пути. Участки между Альбисридерплац и Летциграбен должны были обеспечить дополнительный хедшун для поворота поездов. На западной периферии Альтштеттен виадук должен был пересечь линию Цюрих-Цуг, сортировочную станцию ​​Mülligen и Линия Цюрих-Берн / Базель. Через Шлирен, метро продолжалось бы к северу от железнодорожной линии. Короткий туннель возле Постштрассе в Dietikon взял бы линию на южную сторону железной дороги. Подземелье наконец достигло бы Железнодорожная станция Дитикон на виадуке. Конечная станция должна была располагаться на первом этаже здания вокзала.[29] Предусматривалось, но не планировалось конкретно, возможное расширение от Дейтикона до Spreitenbach в кантон Аргау.[30]

Структурно-правовые приготовления

Доступ к ж / д вокзалу Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn в Шопвилле, когда-то построенном для метро.

Еще до того, как было завершено планирование подземного проекта, были подготовлены несколько площадок для строительства. В связи с расширением аэропорта, которое происходило с 1966 по 1968 год, крытая автостоянка была построена под подъездной дорогой перед терминалом. Он был построен таким образом, что перестроить его в станцию ​​метро можно было с минимальными усилиями.[31] В то время как строительство торгового центра Shopville под главным вокзалом Цюриха продолжалось с 1968 по 1970 год, были также возведены боковые стены для возможной станции метро. На площади Шаффхаузерплац построили пешеходный переход, который можно было использовать как вход на станцию ​​метро.[32] Чтобы без надобности не замедлить строительство подъездной дороги «A1L», было принято решение: под туннелем Шёнейх и вместе с ним должны были проводиться структурные работы на участке туннеля длиной 1364 м. Муниципальные власти недвусмысленно подчеркнули возможность использования в качестве трамвайной линии в случае провала проекта метро «вопреки ожиданиям». 14 марта 1971 года избиратели Цюриха согласились с этой частью проекта, стоимость которого составила 31 миллион швейцарских франков. Участие избирателей составило 56,2%, и было подано 111 413 голосов «за» (78,47%) против 31 395 голосов «против».[8][27]

Как дополнение к метро, SBB имел планы на S-Bahn система, с целью взять на себя большую часть трафика на окраине Цюриха. Это потребовало строительства Туннель Хиршенграбен и Цюрихбергский туннель. Первоначально расходы на этот проект (примерно 1,7 миллиарда франков) должны были быть поровну разделены между федеральным правительством, кантоном Цюрих и участвующими муниципалитетами. Однако, как потом выяснилось, у федерального правительства не было никаких законодательных оснований для поддержки городской транспортной системы, что отрицало федеральную помощь проекту метро. Затем было решено, что вместо этого правительство покроет расходы на систему городской железной дороги, которые оцениваются в 650 миллионов франков, в то время как финансирование метро было оставлено кантону Цюрих и муниципалитетам.[33] 6 марта 1972 года кантональный совет Цюриха единогласно постановил изменить конституцию кантона, позволив кантону оказывать финансовую поддержку общественному транспорту, а также создать региональные предприятия общественного транспорта. С голосами 145: 1 совет также утвердил региональный транспортный закон, касающийся реализации новой конституционной поправки. 4 июня 1972 года оба законопроекта были поставлены на голосование в кантоне Цюрих. Участие избирателей составило 48,6%, было подано 223 587 голосов «за» (82,57%) против 47 205 голосов «против» за изменение конституции, в то время как закон о реализации был принят 224 546 голосами «за» против 47 502 голосов «против».[8][34] 13 марта 1973 г., пройдя Национальный совет и Совет государств вступил в силу «Федеральный указ о предоставлении концессии на строительство метрополитена в регионе Цюрих».

Неудача после первоначального оптимизма

Транспортные проекты Цюриха были типичными для кажущейся безграничной эйфории роста 1960-х годов. Например, было видение превращения района Штауффахер / Зильпорте в современный деловой центр гигантских размеров - своего рода «Манхэттен на берегу Зиля», что сделало Цюрих поистине глобальным городом. Изначально реальной оппозиции не было. Кроме коммунистической Швейцарская партия труда на местном уровне и Социал-демократическая партия на кантональном уровне все политические партии поддержали строительство метро и городской железной дороги.[35] An опрос общественного мнения Проведенное в декабре 1971 г. показало, что 81% населения Цюриха поддерживает оба проекта.[36] Оппозиция против, казалось бы, неудержимого роста трафика впервые возникла в 1970 году, когда планы восстановления Heimplatz в отношении автомобилей не прошли местный референдум. Протесты продолжались в 1971 году, когда Цюрихская экспресс-дорога Y, проект соединения трех автомагистралей в центре города.[37] После Римский клуб представил свой отчет Пределы роста в 1972 г. Симпозиум в Санкт-Галлене, среди широкой публики также начала формироваться позиция, направленная против роста.[36]

В преддверии решающего референдума требовалось раздельное голосование по строительству систем метро и пригородных поездов. Фактически, пригородный поезд был бесспорным, в то время как разгорелись жаркие социально-политические дебаты по поводу метро.[38] В частности, против «проекта мании величия» (как они его называли) выступили члены Социал-демократической партии. Они опасались, что строительство метрополитена приведет к росту цен на землю и арендной плате, а жилье недалеко от центра города может быть переделано под офисы. Это приведет к перемещению населения города в пригород, что приведет к более длительным поездкам на работу. Более того, противники считали стоимость метро «астрономически высокой». Сторонники утверждали, что метро - это проект защиты окружающей среды, и утверждали, что многие сопутствующие меры были подготовлены для сохранения и развития жилищного строительства в городе.Их аргумент о том, что без метрополитена будет «полный тупик», был сочтен несущественным, потому что экономика начала замедляться, а население города немного уменьшилось.[36][37]

20 мая 1973 года избиратели кантона должны были проголосовать за решение кантонального совета о предоставлении ссуды для расширения общественного транспорта в регионе Цюриха. Это повлекло за собой финансовый вклад кантона в строительство метрополитена, на которое должно было быть выделено 599,2 миллиона франков. Кроме того, городу Цюриху пришлось принять решение о проекте расширения общественного транспорта. Это включало вклад города в строительство метро и, в меньшей степени, пригородного поезда, а также учредительный договор предприятия общественного транспорта под названием «Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich» (VRZ). На это было направлено 545,5 млн франков. VRZ, который наряду с городом Цюрихом включал бы Дитикон, Клотен, Опфикон и Шлирен (муниципалитеты, подключенные к подземной сети), был бы расширением уже существующего предприятия общественного транспорта. Verkehrsbetriebe Zürich ), который также проводил бы подземные операции.[6] Если бы оба проекта были приняты, федеральное правительство внесло бы свой вклад в строительство пригородного поезда. Однако этого не произошло. При участии избирателей выше среднего в 64,2% избиратели отклонили проект кантона с 234 320 голосами против и 177 362 голосами за проект (56,92% против); только 34 муниципалитета из 170 проголосовали за проект. Более того, проект города Цюриха был отклонен 123 210 против и 50 114 голосами против (71,09% против).[1][8] По словам кантонального советника Франца Шумахера от Социал-демократической партии, отказ от проекта также был отказом от неконтролируемого экономического роста. Он также сказал, что речь идет исключительно о подполье.[1]

Последствия

Конечная станция Sihltal Zürich Uetliberg Bahn
Подземный туннель, который был преобразован в трамвайный туннель со станцией Tierspital
План тоннеля Мильхбук – Швамендинген

Еще 18 июня 1973 г. социал-демократы подали популярная инициатива, в котором был подан запрос на ссуду в размере 200 миллионов франков со сроком погашения в течение 10 лет для финансирования расширения системы общественного транспорта. Трамвайная сеть, которая находилась в запущенном состоянии, должна была извлечь из этого, в частности, прибыль. Городской совет затянул с этим вопросом, посчитав его ненужным, поскольку придерживались собственной концепции модернизации. Однако 13 марта 1977 г. инициатива была одобрена 61 599 голосами против 58 588 (51,25%) за. Следовательно, Цюрихский трамвайная сеть была значительно модернизирована и оптимизирована. В 1978 году участок туннеля под дорогой A1L, утвержденный семь лет назад, был почти закончен. Из утвержденных 200 миллионов франков 123 миллиона были выделены на строительство новой трамвайной линии, ведущей из Мильхбрюка через туннель в Швамендинген (а оттуда в Хирценбах и Железнодорожная станция Штеттбах ). План был одобрен на муниципальном референдуме 24 сентября 1978 г. 69 170 голосами против 44 627 (60,78% "за"). Туннель Милхбук – Швамендинген длиной 2,5 км начал работу 1 февраля 1986 года. С тех пор на трех станциях метро останавливаются две линии: Tierspital, Waldgarten und Schörlistrasse.[8][39]

Как бесспорный S-Bahn Цюрих Это было ясно доказано восемь лет спустя, 29 ноября 1981 года, когда электорат кантона Цюрих одобрил ссуду в 523 миллиона франков на строительство городской железной дороги с 73,75% голосов.[8][40]

В рамках новой городской железной дороги планировалось реализовать еще один проект по подключению Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (СЗУ) в Hauptbahnhof, главный вокзал города. С 1875 и 1892 гг. Соответственно СЗУ Линия Утлиберг и Линия Sihltal закончился в Станция Сельнау, который находился на окраине центра города и вдали от Hauptbahnhof. Первоначально рассматривая возможность короткого расширения конечной остановки на (ныне несуществующей) стоянке Gessnerallee, было решено использовать частично построенную станцию ​​под Hauptbahnhof, которая была гораздо лучше расположена. Планировалось, что новая линия будет иметь длину 1592 метра (5223 фута) с 1281 метром (4203 фута) в туннеле и должна включать новую туннельную станцию ​​в Сельнау. Ориентировочная стоимость проекта составила 105 миллионов франков. 27 сентября 1983 г. избиратели кантона Цюрих проголосовали за ссуду в размере 72,41 млн. Франков при 67,48% голосов «за». Затем федеральное правительство и муниципалитеты по линии СЗУ согласились предоставить оставшуюся сумму.[41] Строительство новой линии началось 4 марта 1986 года, а оболочка нового туннеля была завершена осенью 1986 года. Наконец, расширение SZU начало работу 5 мая 1990 года, за три недели до остальной части сети скоростной железной дороги.[42]

Северная ось метро никогда не строилась, но сегодня обслуживается Glattalbahn, трамвай или Stadtbahn, который начал работу в период с 2006 по 2010 год. Планируется строительство Limmattalbahn с 2017 по 2022 год по западной оси. Тем не менее, в связи с увеличением количества жителей и объемов движения, в начале 2000-х годов все еще звучали неоднократные призывы построить сеть общественного транспорта под землей. В 2003 году был начат проект под названием «Устойчивый Цюрих» для сбора дальнейших идей. Эксперт по информационным технологиям Томас Музиньо предложил создать кольцевую подземную железную дорогу Цюркель, которая должна была идти от Wollishofen через Albisrieden, Альтштеттен, Höngg, Аффольтерн, Oerlikon, Glattzentrum, Stettbach, Witikon и Тифенбруннен.[43][44]

В 2011 году профессор транспортных систем Высшей технической школы Цюриха Ульрих Вайдманн снова высказался за идею строительства подземного трамвая под центром города, аналогично проекту подземной железной дороги 1962 года. По его мнению, S-Bahn была перегружена, а трамвай слишком медленным. Землю, освобожденную в результате демонтажа железнодорожных путей, не следовало отдавать под дороги - в отличие от взглядов прежних планировщиков движения, - но использовать каким-то образом для повышения качества жизни.[45]

На основе этой идеи студентка Вайдманна Кристин Фуртер написала магистерскую диссертацию, в которой излагала планы создания «Метротрама», получившего награду от ЛИТРА (информационная служба об общественном транспорте). В планах - тоннели протяженностью до 10,3 км и 18 станций. Несмотря на предполагаемые затраты в размере от 2,3 до 2,75 миллиарда швейцарских франков, этот план был экономически гораздо более осуществимым, чем другое предложение о строительстве новой подземной сети.[46]

В декабре 2015 года два члена местного правительства от Партии зеленых официально потребовали, чтобы правительство подготовило отчет о возможностях создания подпольной сети в районе Цюриха. Они не внесли конкретных предложений относительно того, где именно должны проходить пути, но были непреклонны в том, что главная станция не должна быть включена, ввиду огромной загруженности, которую она уже несла.[47]

В марте 2016 года совет ответил, что строительство метро в Цюрихе не является ни необходимым, ни возможным, и, кроме того, будет стоить слишком много денег.[48]

Рекомендации

  1. ^ а б c Хобмайер, Норберт (1990). Die S-Bahn Zürich (Цюрихская S-Bahn) (на немецком). Цюрих: Орелл Фюссли. п. 12. ISBN  3-280-01763-7.
  2. ^ а б "Das Tram-Museum ist Museum des Monats Mai" (на немецком). presseportal.ch. 2010-05-11. Получено 2016-01-02.
  3. ^ Ханс-Рудольф Галликер: Трамштадт. С. 204–205.
  4. ^ Нэгели, Вольфганг (8 ноября 1947 г.). "Vorschlag zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse im Stadtzentrum von Zürich". Schweizerische Bauzeitung (на немецком). Vol. 65 нет. 45. Цюрих. С. 616–617. Дои:10.5169 / пломбы-55978.
  5. ^ Кюнци, Ганс (21 июня 1958 г.). "Некрологе: Адольф Вебер". Schweizerische Bauzeitung (на немецком). Vol. 76 нет. 25. Цюрих. С. 380–381.
  6. ^ а б Bundesblatt Nr. 39/1972, с. 573.
  7. ^ Кюнци, Ханс (1998). "Zürichs öffentlicher Verkehr und seine S-Bahn: Neujahrsblatt der Gelehrten Gesellschaft Zürich "(на немецком языке). Цюрих: Пиво. стр. 25. ISBN  3-906262-10-3. Журнал Cite требует | журнал = (помощь)
  8. ^ а б c d е ж «Abstimmungsdatenbank» (на немецком). Präsidialdepartement Kanton Zürich. 2015 г.. Получено 2016-01-02.
  9. ^ Bundesblatt Nr. 39/1972, S. 573–574.
  10. ^ Ханс-Рудольф Галликер: Трамштадт. С. 210–211.
  11. ^ Ханс-Рудольф Галликер: Трамштадт. С. 213–214.
  12. ^ Das Projekt einer Tiefbahn für Zürich. Schweizerische Bauzeitung 79/47 (1961), с. 847.
  13. ^ Ханс-Рудольф Галликер: Трамштадт. С. 214.
  14. ^ "Schach dem Verkehrs-Chaos" (PDF, 2,8 МБ) (на немецком). www.alt-zueri.ch. 1962 г.. Получено 2016-01-02. Broschüre des Aktionskomitees Pro Tiefbahn
  15. ^ Das Projekt einer Tiefbahn für Zürich. Schweizerische Bauzeitung 79/47 (1961), с. 851.
  16. ^ Ханс-Рудольф Галликер: Трамштадт. С. 216.
  17. ^ Ханс-Рудольф Галликер: Трамштадт. С. 217–218.
  18. ^ Ханс-Рудольф Галликер: Трамштадт. С. 220.
  19. ^ Bundesblatt Nr. 39/1972, S. 574–575.
  20. ^ а б Ханс Кюнци: Die zukünftige U-Bahn von Zürich. Schweizerische Bauzeitung 88/51 (1970), S. 1194.
  21. ^ Bundesblatt Nr. 39/1972, S. 575–576.
  22. ^ Генрих Брандли: U-Bahn und Ergänzungsnetz. Schweizerische Bauzeitung 89/25 (1971), с. 639.
  23. ^ Bundesblatt Nr. 39/1972, С. 581–582.
  24. ^ а б Генрих Брандли: U-Bahn und Ergänzungsnetz. Schweizerische Bauzeitung 89/25 (1971), с. 640.
  25. ^ Ханс Кюнци: Die zukünftige U-Bahn von Zürich. Schweizerische Bauzeitung 88/51 (1970), S. 1194–1195.
  26. ^ Bundesblatt Nr. 39/1972, с. 583.
  27. ^ а б "Das Tram von Oerlikon nach Schwamendingen" (на немецком). Трамвай-музей Цюрих. 2006-08-30. Архивировано из оригинал на 2010-12-19. Получено 2016-01-02.
  28. ^ Bundesblatt Nr. 39/1972, С. 583–584.
  29. ^ Bundesblatt Nr. 39/1972, С. 584–585.
  30. ^ "Planung Zentrum Dietikon 1969" (PDF, 9,9 МБ). Neujahrsblatt von Dietikon 1970 (на немецком). Gemeinde Dietikon. 1970. стр. 13. Получено 2016-01-02.
  31. ^ Сандро Фер (2014), Die Erschliessung der dritten Dimension. Entstehung und Entwicklung der zivilen Luftfahrtinfrastruktur in der Schweiz, 1919–1990 (на немецком языке), Цюрих: Chronos Verlag, стр. 226–227, ISBN  978-3-0340-1228-7
  32. ^ "Нахверкер: Унтер ден Боден дамит?" (на немецком). Schweizer Fernsehen. 1970-01-15. Получено 2016-01-02. архивный отрывок телешоу «Spektrum Schweiz»
  33. ^ Bundesblatt Nr. 39/1972, S. 572–573.
  34. ^ Bundesblatt Nr. 39/1972, S. 577–578.
  35. ^ Ханс-Рудольф Галликер: Трамштадт. С. 224.
  36. ^ а б c Марк Трибельхорн (30.07.2013). "Zürcher U-Bahn-Träume". Neue Zürcher Zeitung (на немецком). Получено 2016-01-02.
  37. ^ а б Ханс-Рудольф Галликер: Трамштадт. С. 225.
  38. ^ Норберт Хобмайер: Die S-Bahn Zürich. С. 12.
  39. ^ Ханс-Рудольф Галликер: Трамштадт. С. 234.
  40. ^ Норберт Хобмайер: Die S-Bahn Zürich. С. 10.
  41. ^ Норберт Хобмайер: Die S-Bahn Zürich. С. 100–101.
  42. ^ "Unter der Sihl ins Stadtzentrum - 25 Jahre Bahnverlängerung" (PDF, 851 kB) (на немецком). Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn. Май 2015 г.. Получено 2016-01-02.
  43. ^ Томас Музиньо (2003). "Der Zürkel" (на немецком). www.gressly.me. Получено 2016-01-02.
  44. ^ Маркус Вайс (19 февраля 2009 г.). "Hat der" Zürkel "noch eine Chance?" (PDF, 351 kB) (на немецком). Höngger. Получено 2016-01-02.
  45. ^ Вернер Хубер (июнь – июль 2011 г.), "Zürichs neues Tram fährt flink unter dem Boden", Hochparterre (на немецком языке), Цюрих, Band 24 (6/7), Дои:10.5169 / пломбы-287108
  46. ^ Кристин Фертер (июнь 2013 г.). "Metrotram Zürich - Stadtbahn oder U-Bahn für Zürich" (PDF) (на немецком). ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme. Получено 2016-01-02.
  47. ^ Саймон Эппенбергер (10 декабря 2015 г.). "Pendler in die Röhre". Tages-Anzeiger (на немецком). Получено 2016-01-02.
  48. ^ "U-Bahn в Цюрихе alles andere als sinnvoll". 20 минут (на немецком). 2016-03-24. Получено 2016-03-25.