Центральная железная дорога Вирджинии - Virginia Central Railroad

Центральная железная дорога Вирджинии
Центральная карта Вирджинии 1852 cropped.png
1852 Карта Центральной железной дороги Вирджинии
Обзор
Штаб-квартираРичмонд, Вирджиния
LocaleВирджиния
Сроки работы1850 (1850)–1868 (1868)
ПредшественникЛуиза Рейлроуд
ПреемникЧесапик и железная дорога Огайо
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)[1]
Длина206 миль (332 км)[2]

В Центральная железная дорога Вирджинии была одной из первых железных дорог в Штат США из Вирджиния который действовал между 1850 и 1868 годами с Ричмонд на запад на 206 миль (332 км) до Ковингтон. Зафрахтована в 1836 г. как компания Louisa Railroad Генеральная Ассамблея Вирджинии, железная дорога началась недалеко от Ричмонд, Фредериксбург и Потомакская железная дорога и расширилась на запад до Orange County, достигая Gordonsville к 1840 г. В 1849 г. Blue Ridge Railroad был зафрахтован, чтобы построить линию через Голубой хребет для железной дороги Луизы, которая достигла подножия Голубого хребта в 1852 году. После решения Верховный суд США, железной дороге Луизы разрешили расшириться на восток от точки около Doswell в Ричмонд.

В 1850 году переименованная в Центральную железную дорогу Вирджинии, эта железная дорога обошла строящуюся железную дорогу Блю-Ридж через временную колею, построенную над Rockfish Gap. Это соединило восточное подразделение железной дороги с ее расширяющейся линией через Голубой хребет в Долина Шенандоа. Достигнув Клифтон-Фордж к 1857 г. железная дорога начала эксплуатировать завершенную в 1858 г. железную дорогу Блу-Ридж и продолжала подготовку к дальнейшему расширению до начала американская гражданская война в 1861 году. Как главная цель для федеральных рейдов со стороны Союз кавалерии, железная дорога столкнулась с серьезными столкновениями во время войны. Хотя из-за войны железная дорога оставалась работоспособной, только часть ее оставалась в рабочем состоянии, но к июлю 1865 года железная дорога проложила весь довоенный участок.

После войны и давний президент Эдмунд Фонтейн, и бывший генерал Конфедерации Уильямс Картер Викхэм служил президентом Virginia Central и руководил ее расширением в сторону Ковингтона. В Чесапик и железная дорога Огайо была образована в 1868 году в результате слияния Центральной железной дороги Вирджинии и Ковингтон и железная дорога Огайо, и расширился на запад до Река Огайо к 1873 г. после нового финансирования от Коллис П. Хантингтон был принят на работу. Новая железная дорога (реорганизованная в 1878 г. в Чесапик-энд-Огайо) расширилась на восток в 1880-х годах через Подразделение полуострова к Ньюпорт-Ньюс. Чесапик и Огайо проработали более ста лет, пока не были реорганизованы путем слияния в CSX Транспорт в 1980-е гг. Сегодня CSX, Amtrak, а Букингемская ветка железной дороги до сих пор используют части старой Вирджинии Центральной линии для грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок.

Луиза Рейлроуд

Туннель Голубого хребта Крозе, который здесь был заброшен и заменен во время Вторая Мировая Война железной дорогой Чесапик и Огайо.

В Генеральная Ассамблея Вирджинии 18 февраля 1836 г. был принят закон об учреждении компании Louisa Railroad для строительства железной дороги, идущей от Ричмонд, Фредериксбург и Потомакская железная дорога (RF&P) на запад. Железная дорога, как указано в первоначальном чартере, должна была соединиться с RF&P возле Тейлорсвилля, в месте, которое впоследствии станет Hanover Junction, и простираются на запад, минуя здание суда Луизы, к Orange County в основе Юго-западные горы. Совету общественных работ Вирджинии принадлежало две пятых от общей суммы акций на сумму 300 000 долларов (9 219 600 долларов на сегодняшний день), проданных для финансирования первоначального строительства железной дороги.[3]

Строительство железной дороги Луизы началось в октябре 1836 г., и к 1839 г. она достигла здания суда Луизы, а к 1840 г. Gordonsville.[4] Согласно первоначальному уставу железная дорога планировалась проложить через Голубой хребет к Harrisonburg, но в 1839 году Содружество наций потребовало провести опрос для определения возможного маршрута к Стонтон посредством Шарлоттсвилль. В конечном итоге этот маршрут, который пролегал через горы на Rockfish Gap, был выбран как лучшая альтернатива, чем первоначальный план перехода на Быстрый пробег на север. В 1847 году устав был изменен Ассамблеей, чтобы предусмотреть строительство железной дороги к восточной базе Голубого хребта,[5] а в 1849 г. Blue Ridge Railroad был зафрахтован, чтобы пересечь горы в Рокфиш-Гэп, чтобы Waynesboro.[6] Клавдий Крозе был назначен главным инженером железной дороги Блу-Ридж, и под его руководством и под его руководством железная дорога начала строительство через Блю-Ридж, используя серию из четырех туннелей.[7] Между тем, железная дорога Луизы достигла Риванна около Шарлоттсвилля к 1850 г. и к 1852 г. Река Мехумс, недалеко от восточного конца железной дороги Голубого хребта.[4]

Первоначально эксплуатация железной дороги Луизы осуществлялась RF&P, начиная с первой операции поезда над путями Луизы железной дороги 20 декабря 1837 года.[8] Это состояние продолжалось до июня 1847 года, когда Луиза Рейлроуд взяла на себя операции.[9]

Восточная конечная остановка железной дороги Луизы первоначально находилась на перекрестке Ганновера (ныне известный как Досуэлл) с железной дорогой RF&P. Устав этой линии защищал ее от строительства параллельного конкурента, но акт Генеральной ассамблеи Вирджинии в 1848 году санкционировал расширение железной дороги Луизы на восток через Ганновер и Хенрико Графства, чтобы достичь Ричмонд. Этот акт был опротестован RF&P за нарушение ранее принятого постановления Ассамблеи против параллельного конкурента. Иск RF&P был первоначально отменен Суд штата Вирджиния, который постановил, что Ассамблея сохраняет за собой право разрешать строительство других железных дорог между Ричмондом и Фредериксбургом, и что первоначальный устав RF&P распространялся только на перевозку пассажиров. Решение суда было обжаловано и в итоге дошло до Верховный суд США в Ричмонд, Фредериксбург и Потомак железнодорожная компания против Луизы железнодорожной компании, которая вынесла решение в пользу компании Louisa Railroad, поддержав решение суда штата.[10]

Первым президентом компании Louisa Railroad был Фредерик Овертон Харрис, уроженец округа Луиза, проработавший до 1841 года. После президентского срока Харриса Чарльз Ю. Кимбро, также из Луизы, проработал до 1845 года, когда Эдмунд Фонтейн был избран на эту должность по инициативе Кимбро смерть. Эдмунд Фонтейн продолжал занимать пост президента компании Louisa Railroad и ее преемника до тех пор, пока американская гражданская война.[11]

Дальнейшее расширение под названием Virginia Central

В то время как участок Голубого хребта был прорван, железная дорога Луизы была занята строительством к западу от западного подножия гор, через Долина Шенандоа Стонтону. В январе 1850 года Содружество наций разрешило компании Louisa Railroad увеличить свои запасы, чтобы построить от Стонтона до Ковингтон.[12] 2 февраля 1850 г. компания Louisa Railroad значительно расширилась с момента ее основания в Луиза и округа Ганновер, была переименована в Центральную железную дорогу Вирджинии.[13]

Туннели на центральной железной дороге Вирджинии[14][15][16]
Имя (с востока на запад)НогиМетры
Голубой хребет[примечание 1]
Гринвуд536163
Brooksville864263
Маленький камень10030
Blue Ridge4,2631,299
Аппалачи хребта и долины
[заметка 2][заметка 3]
Millborough1,335407
Мейсона32398
Коулмана355108

Чтобы соединить восточные и западные участки железной дороги, в то время разделенные незавершенной железной дорогой Блю-Ридж, главный инженер железной дороги предложил временный путь через Рокфиш-Гэп. Чарльз Эллет-младший, а к 1854 году был построен и находился в эксплуатации. Построенный вокруг строящегося туннеля Blue Ridge и вокруг него, эта трасса протяженностью 4,38 мили (7,05 км), называемая Mountain Track, включала крутые уклоны (максимум 5,6% с основанием 5,3%) и крутые повороты (минимальный радиус 300 футов (91 м)), тем самым ограничивая скорость примерно 5–7 миль в час (8,0–11,3 км / ч).[18] Три маленьких танковые локомотивы были заказаны для временного пути, один из которых был поставлен Железный завод Тредегара Ричмонда, Джозеф Р. Андерсон, и два из Baldwin Locomotive Works из Филадельфия, то Болдуин и К. Р. Мейсон.[19] Второй временный трек 1⁄2- длина мили (0,80 км) вокруг туннеля Бруксвилл и третья 3⁄4длиной в милю (1,2 км) вокруг котловины Робертсона.[9] Временные пути успешно соединились с железной дорогой и, устранив дополнительные затраты и усилия по вывозу грузов и пассажиров из поездов для перевозки через горы, способствовали дальнейшему росту и расширению на запад.[20]

Строительство продолжалось из Стонтона через водораздел возле Гошен в Великая Северная гора к 1855 г. и достигли Миллборо к 1856 г. Этот западный участок линии включал еще три туннеля, а временный путь длиной около 1,25 мили (2,01 км) использовался в Миллборо, пока туннель завершался. К 1857 году железная дорога достигла точки, известной как Речной вокзал Джексона, у подножия Аллеганские горы. Это место позже будет известно как Клифтон-Фордж и стать точкой разделения Чесапик и железная дорога Огайо.[21][22]

Временный путь через Рокфиш-Гэп использовался до открытия туннеля Блю-Ридж в апреле 1858 года, а последний поезд, который использовал временный путь, сделал это вечером 12 апреля. Той ночью было выполнено соединение с завершенной железной дорогой Блю-Ридж. и утром 13 числа почтовый поезд был первым поездом, проложенным через туннель. Когда туннель использовался, временный путь был быстро разорван.[23] На момент завершения строительства туннеля Голубого хребта это был самый длинный туннель в Соединенные Штаты и первый туннель в стране, который будет завершен без использования вертикальные валы.[24] Хотя Virginia Central не владела Blue Ridge Railroad, ей было предоставлено право управлять ею от Содружества Вирджинии в обмен на ежегодную плату.[25]

В 1859 году линия Вирджинии Сентрал перевезла 134 883 пассажира в течение года и перевезла 64 177 тонн грузов.[26] Дорога соединила Ричмонд с точкой примерно в 10 милях (16 км) к востоку от Ковингтона, где предполагаемый Ковингтон и железная дорога Огайо должен был начаться, расстояние примерно 195 миль (314 км).[27] В феврале 1853 года Содружество Вирджинии зафрахтовало железную дорогу Ковингтон и Огайо, чтобы продлить линию, завершенную Центральной Вирджинией, на запад через горы Аллегани до Река Огайо. Эта компания начала работу в 1855 году и завершила важные работы по сортировке на уровне Аллегани, включая строительство многочисленных туннелей и, в меньшей степени, в районах вокруг Чарльстон и Река Канава. Однако с началом Гражданской войны в США в 1861 году экспансия на запад остановилась, и линия Ковингтона и Огайо осталась незавершенной.[7]

гражданская война

Подвижной состав во время гражданской войны[28][29]
Тип1861186218631864
Пассажир19161616
Почта и багаж12888
Дирижер вагоны3886
Фургоны и стандартные вагоны15010111089
Платформы и полувагоны30273636
Hay Cars8442
Машины из гравия и песка22222222
Общий244186204179

Центральная Вирджиния была одной из самых важных железных дорог для Конфедерация во время войны, поскольку он связывал плодородные сельскохозяйственные угодья Шенандоа в Вирджинии с Ричмондом и направлен на восток, позволяя легко транспортировать припасы и войска в близлежащие кампании. Туннели Голубого хребта и Центральная Вирджиния были ключевыми инструментами в быстрой мобилизации Генерала Конфедерации. Стоунволл Джексон знаменитый "пешая конница ".[30] Вскоре после начала войны Virginia Central заключила контракт с Почтовая служба Конфедеративных Штатов, как это было с Почтовая служба США перед войной перевозить почту по своей линии. Эта услуга, наряду с перевозкой пассажиров и товаров общего назначения, стала менее надежной, поскольку перевозка военных товаров и войск стала преобладающей.[31]

По мере того как война прогрессировала, железная дорога постоянно приходила в упадок из-за ее постоянного использования и ограниченного доступа к материалам для содержания.[32] Рейды профсоюзов также разрушили многие участки линии, в том числе большинство железнодорожных депо, за заметными исключениями в Гордонсвилле и Шарлоттсвилле, двух ключевых торговых точках.[33] Поражение Джубал Ранний силы в Waynesboro привели к разрушению большей части мостов и линии между Стонтоном и Keswick, и когда армии Союза сошлись на Ричмонде, восточный участок железной дороги был нанесен дальнейший ущерб.[34] К концу войны железная дорога использовала менее 20 миль (32 км) пути.[35] и держал только 40 долларов (668,09 доллара сегодня) в золоте.[7]

Вовремя Кампания на полуострове 1862 г. Река Южная Анна мост был разрушен Союзная кавалерия и линия Вирджиния-Сентраль между Ганновером и Атли был разорван. Хотя этот и многие другие набеги нанесли значительный ущерб, повреждения вскоре были устранены, и линия в целом использовалась в хорошем состоянии. В мае 1863 года произошел еще один набег на линию обороны, во время которого было совершено нападение на здание суда Луизы и сожжено депо в Ганновере.[36] В течение Улисс С. Грант с Сухопутная кампания 1864 г., Филипп Шеридан было приказано вместе с почти 8000 человек идти на запад, чтобы объединить силы с Дэвид Хантер в Шарлоттсвилле, уничтожив по пути как можно большую часть Центрального Вирджиния. Из Шарлоттсвилля объединенные силы двинутся к Ричмонду с запада. Роберт Э. Ли ответил посылкой конницы под командованием Уэйд Хэмптон и Фитцхью Ли, который встретится с Шериданом 11 июня в Станция Trevilian на линии Вирджиния Сентрал. Силам Конфедерации удалось отбросить Шеридана, который в 22:00 12-го числа отошел к Армия Потомака.[37] Во время рейда гусеницам был нанесен небольшой ущерб, вскоре повреждение было устранено, и линия вернулась в строй.[36]

Восстановление

Карта Центральной железной дороги Вирджинии к западу от Голубого хребта 1860 г.

Реконструкция Центрального района Вирджинии началась вскоре после распада Конфедерации и с разрешения генерала Эдвард Орд Ремонт начался 21 апреля 1865 года. Строительство временных мостов и ремонт были произведены в кратчайшие сроки, что позволило поездам идти к реке Риванна к маю. Созданы временные сухопутные перегонные и вагонные маршруты в обход вышедших из строя участков железной дороги по мере проведения ремонтных работ, предусмотренных для перевозки грузов и пассажиров. К концу июля поезда могли ходить до западной конечной станции Jackson's River Station. Подвижной состав Virginia Central пострадал во время Гражданской войны, а действующее оборудование сократилось до количества, недостаточного для удовлетворения спроса. Чтобы решить эту проблему, у государства были арендованы четыре локомотива и сорок вагонов по цене 20 и 2 доллара (334,04 доллара и 33,4 доллара сегодня) каждый в день соответственно.[38] В Beaverdam Depot был перестроен в 1866 году.[39]

Изображение Уильямса Картера Викхема
Уильямс Картер Викхэм, президент Вирджиния Сентрал (1865-1866) и Чесапик энд Огайо.

В ноябре 1865 года прошли выборы нового президента компании, и бывший генерал Конфедерации Уильямс Картер Викхэм был избран более давним президентом Эдмундом Фонтейном 364 голосами. В знак признания преданности Фонтейна и его заслуг перед железной дорогой, акционеры решили подарить Фонтейну и его семье бесплатные билеты на всю жизнь.[38] Фонтейн был единогласно переизбран президентом компании в 1866 и 1867 годах.[40][41]

Чесапик и железная дорога Огайо

Еще до гражданской войны участок линии между речным вокзалом Джексона и Ковингтоном на расстоянии около 10 миль (16 км) оставался незавершенным. Этот участок был необходим для дальнейшего расширения на запад, и к 31 июля 1867 года последний участок пути был проложен и введен в эксплуатацию.[42] Достижение Ковингтона позволило соединиться с железной дорогой Ковингтон и Огайо, которая в то время все еще находилась в стадии строительства, и обеспечило будущее слияние двух компаний в соответствии с актом Генеральной ассамблеи Вирджинии, принятым 1 марта 1867 года.[43]

31 августа 1868 года Центральная Вирджиния была объединена с Ковингтоном и Огайо, чтобы сформировать новую железную дорогу Чесапика и Огайо (C&O) (реорганизованную в Чесапикскую и Огайскую железную дорогу в 1878 году), и Викхем был избран президентом.[7][44] Уикхем осознал необходимость найти адекватное финансирование для возобновления работ на запад через сложную гористую местность, поскольку Совет общественных работ Вирджинии уже не в состоянии помочь, как раньше. После неудачи в бедных южных штатах и ​​с британскими инвесторами Уикхэм нашел новый капитал и финансирование, наняв на работу Коллис П. Хантингтон, один из так называемых "Большой четверки ", группа бизнесменов, недавно завершивших западную часть трансконтинентальная железная дорога.[45] Под руководством Хантингтона и с миллионами нового финансирования от Нью-Йорк, строительство в западном направлении возобновилось в 1868 году.[46]

Долгое время платя за пользование государственной железной дорогой Blue Ridge Railroad, C&O договорился о покупке линии у Содружества Вирджинии и 1 апреля 1870 года полностью перешел в собственность.[47] В целом Virginia Central и C&O заплатили Содружеству около 900000 долларов (18 196 578,95 долларов на сегодняшний день), включая закупочную цену и предыдущие сборы за использование, что было значительно меньше, чем расходы Содружества на строительство линии в размере 1 694 870,85 долларов (34 267 612,48 долларов сегодня).[22]

Строительство старой линии Ковингтон - Огайо началось с Хантингтон, Западная Вирджиния на западном конце и Ковингтон на восточном конце, и продвигались к середине. К июлю 1869 г. строительство линии на запад достигло Уайт Сульфур Спрингс, Западная Вирджиния, а с использованием трех временных путей вокруг двух незавершенных туннелей и насыпи можно было пройти всю линию длиной 227 миль (365 км) от Ричмонда до Уайт-Сульфур-Спрингс.[48] В августе 1871 года паровоз под названием Гринбриер был спущен вниз по реке Огайо, чтобы помочь в строительстве линии с западной стороны.[49] Заключительная церемония подъема на 428-мильную (689-километровую) линию от Ричмонда до реки Огайо состоялась 29 января 1873 г. Ястребиное гнездо железнодорожный мост в Долина Новой реки, недалеко от города Отвечено в Округ Фейет, Западная Вирджиния.[50] Последний пик был инициирован К.Р. Мэйсоном, который также управлял первым подъемом на железной дороге Луизы и занимал различные должности на протяжении истории Virginia Central и C&O.[50][51]

Хантингтон также знал о возможности доставки на восток. каменный уголь из неиспользованных природных ресурсов Западной Вирджинии с завершением строительства новой железной дороги. Его агенты начали приобретать недвижимость в Графство Уорик в восточной Вирджинии. В 1880-х годах он курировал расширение нового здания C&O. Подразделение полуострова, который продолжался от Туннель Черч-Хилл на юго-востоке Ричмонда вниз по полуострову через Вильямсбург к Ньюпорт-Ньюс, где компания развивала угольные опоры в гаванях Хэмптон-роудс и Ньюпорт-Ньюс.[7]

В Ричмонд и Аллегани железная дорога, который бежал из Клифтон-Фордж в Ричмонд после Джеймс Ривер и старый Река Джеймса и канал Канава, был объединен с Чесапиком и Огайо в 1889 году.[7] По этой линии поезда спускались на высоту почти 1000 футов (300 м) в Ричмонд по тропе реки.[52] Добавление «Джеймс Ривер Лайн» позволило C&O избежать более тяжелых уклонов старой линии Вирджиния Сентрал на север и стало основной артерией транспортировки угля в восточном направлении вплоть до наших дней, с более ранней линией Вирджиния Сентрал, используемой для движения на запад пустые бункеры. С момента схождения линий в Ричмонде угольные поезда, идущие как на восток, так и на запад, использовали подразделение полуострова через Вильямсбург для обслуживания угольных причалов в Ист-Энд Ньюпорт-Ньюс.[7]

Современность и другие применения

После того, как Чесапик и Огайо были объединены с несколькими другими крупными железными дорогами в 1980-х годах, чтобы сформировать CSX Транспорт, линия, построенная Вирджиния Сентрал от Стонтона до кузницы Клифтон, считалась заброшенной. CSX, однако, решила сохранить линию, чтобы направлять пустые составы с углем на запад, что, хотя и предназначалось для периодов избыточного движения, стало обычной практикой.[53] В дополнение к CSX, части старой линии Virginia Central используются Amtrak с Кардинал от Гордонсвилля до Клифтон-Фордж,[54] и Букингемская ветка железной дороги, базирующаяся в Вирджинии железная дорога короткой линии который арендует линию у CSX.[55][56]

Через много лет после того, как первоначальная Вирджиния Сентрал стала частью Чесапика и Огайо в 1868 году, еще одна железная дорога между Фредериксбург и апельсин использовал название «Вирджиния Сентрал». В Потомак, Фредериксбург и Пьемонтская железнодорожная компания (PF&P) эксплуатировала 38 миль (61 км) железной дороги шириной 3 фута (910 мм) между Фредериксбургом (с подключением к RF&P железная дорога ) и Orange (с подключением к Апельсиновая и Александрийская железная дорога ). Он работал как узкая колея до 1926 года, когда линия была стандартной колеи и название было изменено на Центральную железную дорогу Вирджинии. В 1937 году вся линия была заброшена, за исключением участка в 1 милю (1,6 км) в Фредериксбурге, который длился до 1984 года.[57]

Примечания

  1. ^ Источники различаются по длине этих туннелей, наиболее распространенные диапазоны следующие: Гринвуд: 535,5–538 футов (163,2–164,0 м); Бруксвилл: 864–869 футов (263–265 м); Литл-Рок: 100 футов (30 м); Голубой хребет: 4 262–4 273 футов (1 299–1 302 м)
  2. ^ Длина этих туннелей также варьируется в зависимости от источника, наиболее часто встречаются следующие диапазоны: Миллборо: 1 303–1335 футов (397–407 м); Мэйсона: 303–323 футов (92–98 м); Коулмана: 353–368 футов (108–112 м)
  3. ^ Туннель Лик-Ран, четвертый туннель на этом западном участке, расположенный между туннелями Миллборо и Мейсона, был построен только в 1872 году под Чесапикской железной дорогой и железной дорогой Огайо.[17]

Сноски

  1. ^ Маевский 2000, п. 134.
  2. ^ Хоманс 1856, п. 73.
  3. ^ Генеральная Ассамблея Вирджинии 1849 г., п. 3.
  4. ^ а б Железнодорожная компания Чесапика и Огайо 1882 г., п. 17.
  5. ^ Генеральная Ассамблея Вирджинии 1849 г., п. 27.
  6. ^ Генеральная Ассамблея Вирджинии 1849 г., п. 30–31
  7. ^ а б c d е ж грамм История железной дороги Чесапик и Огайо.
  8. ^ Кокс 2011, п. 73.
  9. ^ а б Купер 1936 года, п. 131.
  10. ^ Ричмонд-Фредериксбург и железнодорожная компания Потомак против Луизы железнодорожной компании
  11. ^ Гватми 1979, п. 252.
  12. ^ Генеральная Ассамблея Вирджинии 1849 г., п. 31.
  13. ^ Генеральная Ассамблея Вирджинии 1849 г., п. 32.
  14. ^ Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1861,Отчет 1861 г., п. 79.
  15. ^ Кац, п. 5.
  16. ^ Диксон 2008, стр. 5,8
  17. ^ Поилка 1893, п. 962
  18. ^ Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1853, Отчет 1853 г., стр. 20-22.
  19. ^ Диксон 2008 С. 7-8.
  20. ^ Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1853, Отчет 1853 г., стр. 23-28.
  21. ^ Железнодорожная компания Чесапика и Огайо, 1882 г., п. 18.
  22. ^ а б Диксон 2008, п. 8.
  23. ^ Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1853, 1858 ОтчетС. 37-38.
  24. ^ Исторический американский технический рекорд.
  25. ^ Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1853, 1857 отчет, п. 28.
  26. ^ Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1853, 1859 Отчет, п. 44.
  27. ^ Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1853, 1856 отчет, п. 32.
  28. ^ Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1861, 1861-1864 Отчеты.
  29. ^ Брайт, Дэвид Л.
  30. ^ Putnam 2011, п. 41.
  31. ^ Дэвис 2009, п. 74.
  32. ^ Махон 1999 С. 106-107.
  33. ^ Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1864, 1865 Отчет, п. 21.
  34. ^ Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1864, 1865 Отчет, п. 41.
  35. ^ Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1864, 1865 Отчет, п. 20.
  36. ^ а б Босиан, Мередит и Джон Сэлмон 2012.
  37. ^ Битва при станции Trevilian.
  38. ^ а б Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1864, 1865 ОтчетС. 41-43.
  39. ^ Лосось 1988, п. 8.
  40. ^ Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1864, Отчет 1866 г., стр.7.
  41. ^ Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1864, 1867 Отчет, п. 10.
  42. ^ Центральная железнодорожная компания Вирджинии 1864, 1867 Отчет, стр. 20-21.
  43. ^ Генеральная Ассамблея Вирджинии 1849 г. С. 39-40.
  44. ^ Железнодорожная компания Чесапика и Огайо, 1869 г., 1868 Отчет, п. 14.
  45. ^ Политехнический институт Вирджинии и государственный университет.
  46. ^ Железнодорожная компания Чесапика и Огайо, 1869 г., 1868 ОтчетС. 57-58.
  47. ^ Железнодорожная компания Чесапика и Огайо, 1869 г., 1870 отчетС. 10-11.
  48. ^ Железнодорожная компания Чесапика и Огайо, 1879 г., п. 2.
  49. ^ Макмиллан 2004, п. 9.
  50. ^ а б Последний шип
  51. ^ Железнодорожная компания Чесапика и Огайо, 1879 г., п. 2.
  52. ^ Граймс 1998-2011.
  53. ^ Диксон 2008, п. 15.
  54. ^ Кардинал и государство Хузье
  55. ^ История Букингемской железнодорожной ветки
  56. ^ Железнодорожный план штата, п. 5-16.
  57. ^ Хилтон 1990, п. 545.

Рекомендации