Tramway à vapeur dArdres à Pont dArdres - Tramway à vapeur dArdres à Pont dArdres

Tramway à vapeur d'Ardres à Pont d'Ardres
Обзор
Положение делЗакрыто
ВладелецSociété des Tramways à vapeur d'Ardres à Pont-d'Ardres
LocaleАрдрес, Па-де-Кале Франция
Станции7
Служба
Оператор (ы)Chemin de Fer d'Anvin à Calais
История
ОткрытСентябрь 1902 г.
Закрыто1 марта 1955 г.
Технический
Длина линии6,10 км (3,79 миль)
Ширина колеи1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор

В Tramway à vapeur d'Ardres à Pont d'Ardres (TvAPA) был 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) трамвай, проходивший между Ардрес и Pont d'Ardres, Па-де-Кале, Франция. Он открылся в 1902 году и закрылся в 1955 году.

История

В 1899 г. господа Сэй пожелали, чтобы их Sucrerie в Pont d'Ardres был связан железной дорогой с Chemin de Fer d'Anvin à Calais (CF AC) при Ардрес. Преимуществом железнодорожной линии будет сокращение времени в пути для их рабочих. Им потребовалось полтора часа, чтобы добраться по дороге между Ардром и Пон-д'Ардр. Они работали по двенадцатичасовым сменам с переходом на смену в 07:00 и 19:00. Сахарная свекла должен был транспортироваться через Кале, и был поврежден при перевалке. Линия была продвинута господами Даррасом, при этом Сэй предоставил 99% капитала для строительства линии. В июне 1901 г. линия была объявлен d'utilité publique (в общественных интересах). Линия открылась в сентябре 1902 года. С октября этого года она использовалась CF AC.[1] В 1903 году господа Сэй получили разрешение на использование их измерительного прибора. паровоз на TvAPA в пределах Пон-д'Ардр.[2] В 1905 году господа Даррас основали Société des Tramways à vapeur d'Ardres à Pont-d'Ardres.[3] В 1909 г. Arrêt был открыт в La Cense Hébron.[4] В 1913 г. 0-6-2Т локомотив был заимствован у CF MF & NGL в Уаз отдел в ожидании прибытия нового локомотива. В этом году прогнозировался рекордный урожай сахарной свеклы. Ни один французский производитель не мог поставить новый локомотив, но Henschel мог. Специальное разрешение было получено при содействии CF AC на покупку локомотива. Он был допущен к использованию TvAPA, CF AC и CF du ARB.[5]

В течение Первая Мировая Война, TvAPA попал в зону безопасности, известную как Зарезервированная зона. Гражданские лица, проживающие в этой зоне, могли свободно перемещаться по кантону, в котором они жили. Чтобы путешествовать за пределы их или кантона, или в и из заповедной зоны, необходимо подводный канал (удостоверение личности ) требовалось. Частота оказания услуг сократилась, приоритет отдается военным и грузовым перевозкам.[6]

В 1919 году ТваПА была приобретена Compagnie Générale des Voies Ferrées d'Intérêt Local (VFIL ),[7] вместе с CF AC, CF du ARB и CF des Flandres в Nord отделение.[8] В 1934 году вагон CF AC CGL 11 был принят на вооружение на ТваПА. Вполне вероятно, что это обеспечивало регулярное обслуживание пассажиров до начала Вторая Мировая Война.[9]

Вторая Мировая Война вспыхнул 3 сентября, с Кале попадает в руки немцев 25 мая 1940 г. Департамент Па-де-Кале стал зоной особого контроля, находящейся в ведении Верховное командование вермахта в Брюссель, Бельгия. Вдоль побережья была «красная зона». Было сказано, что французские законы не применяются в этой зоне.[10] По условиям перемирие Франция должна была передать свои железные дороги немцам неповрежденными и работать с немецкими властями, чтобы восстановить их в исправном состоянии.[10] В 1940 году гражданские пассажирские перевозки были сокращены до двух раз в день, хотя другие поезда должны были курсировать для военнослужащих срочной службы.[11] В 1942 г. Marine Verpflegungsamt (MVA) стала отвечать за работу системы VFIL в Па-де-Кале.[12] В 1943 году MVA потребовало, чтобы TvAPA транспортировала 240 тонн материала в день для поддержки строительства стартовых площадок для Летающие бомбы Фау-1 в Journy.[13] В 1943 году грузовые перевозки работали два раза в день, три дня в неделю.[14]

В послевоенное время пассажирские перевозки на TvAPA были сокращены до двух раз в день только по средам и субботам.[15] Виной тому была нехватка топлива.[16] TvAPA закрылась CF AC 28 февраля 1955 года.[17]

Описание линии

Линия разделяла станцию ​​CF AC в Ардре и отклонилась от CF AC на 483 метра (528 ярдов) к востоку от станции Ардрес, направляясь на север. После пересечения N43, он шел по дороге к Пон-д'Ардр. Их было десять железнодорожные переезды, в основном по второстепенным дорогам. В Пон-д'Ардре железная дорога разделяла CF du Nord станция на стандартный калибр главная линия между Лилль и Кале. Господа Сэя Sucrerie находился между главной линией и Канал де Кале. TvAPA пересекла главную линию на уровне, чтобы получить доступ к нему.[18]

Станции

Помимо станций, используемых совместно с CF AC и CF du Nord, было пять arrêts.[19]

  • Ардрес (CF AC) - 0 очков (0 миль). Высота 13 метров (43 фута).[4]
  • Les Tilleuls - 1 км (1100 ярдов) от Ардра. Высота 15 метров (49 футов). Это была единственная промежуточная станция для обработки грузов, да и то только с вагонной загрузкой. Здесь будет храниться сахарная свекла для дальнейшей перегрузки на Sucrerie.[20]
  • Chemin de St-Quentin - 1,6 км от Ардра. Высота 11 метров (36 футов).[4]
  • Фауберг Гамбетта - 2,2 км (1,37 миль) от Ардреса. Высота над уровнем моря 5 метров (16 футов).[4]
  • Буа-ан-Ардр - 3,6 км (2,24 мили) от Ардра. Высота над уровнем моря 10 метров (33 фута).[4]
  • La Cense Hébron - 4,4 км (2,73 мили) от Ардра. Высота над уровнем моря 5 метров (16 футов).[4]
  • Пон-д'Ардр (CF du Nord) - 6,1 км (3,79 миль) от Ардра. Высота над уровнем моря 3 метра (10 футов).[4]

Подвижной состав

На ТВАПА работали следующие локомотивы.[21]

ЧислоСтроительГодКолесная формулаПримечания
1Corpet-Louvetдо 1900 г.0-6-0ТПриобрел б / у
2Corpet-Louvet18820-6-0ТПриобрел б / у
3SLM18890-6-0ТБывший Réseau tramway de Genève. Господу Сэю, 1912 год.
3Henschel19120-6-0ТГоспода говорят, неизвестная дата

Всего было два 4-колесных составных вагона на 6 пассажиров первого и 20 пассажиров второго класса и одна тележка на 56 мест. Грузовой парк включал два фургона и 22 полувагона.[5]

Рекомендации

  1. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г. С. 71-72, 76.
  2. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г., п. 75.
  3. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г., п. 72.
  4. ^ а б c d е ж грамм Farebrother & Farebrother, 2008 г., п. 74.
  5. ^ а б Farebrother & Farebrother, 2008 г., п. 76.
  6. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г. С. 192-94.
  7. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г., п. 203.
  8. ^ Дэвис 2000, п. 131.
  9. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г., п. 211.
  10. ^ а б Farebrother & Farebrother, 2008 г., п. 245.
  11. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г., п. 258.
  12. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г. С. 249-50.
  13. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г., стр. 252-53.
  14. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г., п. 260.
  15. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г., п. 273.
  16. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г., п. 271.
  17. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г., п. 281.
  18. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г. С. 72-73.
  19. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г. С. 73-74.
  20. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г. С. 74-75.
  21. ^ Farebrother & Farebrother, 2008 г. С. 75-76, 322.

Источники

  • Дэвис, У. Дж. К. (2000). Малые железные дороги Франции. Ист-Харлинг: Plateway Press. ISBN  1 871980 45 3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Farebrother, Мартин Дж. Б.; Farebrother, Джоан С. (2008). Лепешки Артуа. Usk: Oakwood Press. ISBN  0 85361 554 3.CS1 maint: ref = harv (связь)