Thomas Hill (Rotherham) Ltd - Thomas Hill (Rotherham) Ltd

Маневровый корабль Vanguard постройки 1966 г.

Thomas Hill (Rotherham) Limited была компанией, которая ремонтировала и продавала паровозов, дизельных и электрических дорожных транспортных средств, а также железнодорожных локомотивов. Позже он стал строить и перестраивать тепловозы.

История

Компания была основана г-ном Томасом А. Хиллом в 1937 году.^[1] с небольшими помещениями на Whiston, возле Ротерхэм, и в основном занимался ремонтом и обслуживанием паровых дорожных транспортных средств, в частности Паровые вагоны Sentinel которые были популярны в этом районе. Компания также приняла участие в аккумуляторные электромобили построен Douglas (Kingswood) Limited и был включены в 1942 году как Thomas Hill (Steam and Electric Vehicles) Limited, TH (SEV).^[1]

Примерно в это же время компания Sentinel разрабатывала дорожный автомобиль с дизельным двигателем, оснащенный горизонтальным двигателем Sentinel. дизель. Этот инновационный автомобиль привлек внимание TH (SEV), и в 1946 году между двумя компаниями было подписано агентское соглашение. В 1946 году компания сменила название на Thomas Hill (Коммерческие автомобили) Limited.^[1]

В 1947 г. Сторожевой вагоностроительный завод Ltd предложила TH (SEV) продлить договор на дизельные автомобили, включив в их ассортимент паровозы и агентство было принято TH (SEV) для продажи и сервисное обслуживание.

TH (SEV) теперь занимается продажей и обслуживанием дизельных дорожных транспортных средств Sentinel, паровозов Sentinel и паровозов Sentinel.

Ни один из этих автомобилей не был полностью традиционным по своей конструкции, и это представляло проблему для продавец. Менеджеры и инженер покупка автомобилей имела тенденцию быть консервативной, и их не только нужно было убеждать, что это был лучший способ сделать это но также и то, что за продукцию Sentinel стоило платить больше. Стало ясно, что лучший способ убедить покупателей - это продемонстрировать соответствующее транспортное средство на собственных работах покупателя, выполняющее фактически требуемые обязанности. Это стало общей стратегией продаж на многие годы и включало перемещение локомотивов с места на место в Соединенном Королевстве. Локомотивы ехали дальше Британские железные дороги и по возможности своим ходом. Демонстрации вызвали большой интерес, два локомотива, один 100 л.с. и один 200 л.с. постоянно использовались, перемещаясь с одного объекта на другой, особенно в пределах Национальный совет угля и металлургический завод.

К 1950 году франшиза на локомотивы Sentinel считалась TH (SEV) самой важной частью своего бизнеса, и хотя продажи начинались довольно медленно, перспективы на будущее были хорошими.

В 1952 г. было поставлено 18 локомотивов, из них 12 - Государственному угольному совету.

В 1953 году соглашение о локомотиве подлежало продлению. Он был продлен, но агентство по производству дизельных дорожных транспортных средств было отказано, и все усилия были сосредоточены на паровозах и аккумуляторных электромобилях.

Чтобы не сбивать с толку клиентов железных дорог, в 1953 году Компания снова изменила свое название, на этот раз на Thomas Hill (Rotherham) Limited, THR.^[1] Чтобы лучше развлечь и произвести впечатление на старших исполнительный из крупных коммерческих предприятий офисы были взяты в Effingham Chambers в центре Ротерхэма и заняты к середине 1953 года.

Тепловозы

Продажи паровозов Sentinel продолжали расти, достигнув пика, когда в 1956 году было поставлено 20 локомотивов. Несмотря на хороший товарооборот, THR к настоящему времени столкнулась с сопротивлением продаж паровозам и совместно с Sentinel (Shrewsbury) Ltd разработала систему, работающую на жидком топливе. для локомотива мощностью 200 л.с., десять из которых были поставлены на металлургический завод в 1956 году.

Переход к тепловозы началась в 1956 году с временного устного соглашения о продаже локомотивов «Планета», построенных Ф. К. Хибберд, на комиссионной основе любому клиенту, не являющемуся Hibberd. Новый локомотив Planet был продан в течение нескольких недель, сотрудничество развилось, и в апреле 1957 года было подписано официальное соглашение.

Приобретение Sentinel (Shrewsbury) Ltd компанией Rolls-Royce Ltd в 1956 году производство дизельных двигателей Rolls-Royce поставило под сомнение будущее производство локомотивов любого типа в Шрусбери. Rolls-Royce согласился завершить паровоз по заказу, а четыре пароприемных локомотива заказал Дорман Лонг в 1956 году, но только после долгих обсуждений Rolls-Royce в 1957 году решил спроектировать и построить тепловоз аналогичного веса и мощности для паровоз мощностью 200 л.с. THR окажет помощь в проектировании и разработке этих дизельных машин и станет единственным дистрибьютором.

В 1958 году были поставлены два последних паровоза Sentinel. Прототип дизельного локомотива Sentinel находился в стадии строительства и должен был начать испытания на S&M Railway в начале 1959 года.

Прототип Sentinel, работающий на S&M, получил общее одобрение потенциальных клиентов, и до конца года было продано и доставлено 17 локомотивов. Производство было рассчитано на выпуск четырех локомотивов в месяц.

Завод Килнхерст

THR приобрела сайт закрытого Kilnhurst Central Станция Великая центральная железная дорога для новых работ с подъездом к железной дороге, и эти новые работы немедленно увенчались успехом. Были получены заказы на переоборудование паровозов в дизель-гидравлические машины в дополнение к значительному объему работ, переданных с завода в Уистоне. В результате была проведена работа по увеличению размера мастерской вдвое.

В 1960 году компания THR начала строить ряд тепловозов. Судя по габаритам шасси паровоза Sentinel, они оснащались двигателями Rolls-Royce и назывались Vanguard.

Соглашение с F.C Hibberd истекло в конце марта 1960 г. и не было продлено. Это произошло главным образом потому, что Хиббердс считал, что THR будет продавать локомотивы, которые они построили сами, а не локомотивы Planet. Продажи локомотивов Planet составляли в среднем около восьми локомотивов в год. Тем не менее, в течение 1960 года THR завершила четыре основных преобразования пара в дизельное топливо в Килнхерсте и семь в 1961 году плюс один новый локомотив Vanguard, что больше, чем приравнивается к потерянному обороту Planet.

Пик продаж новых локомотивов пришелся на 1963 год, когда было поставлено 48 локомотивов Sentinel и 12 Vanguard. Два локомотива, 0-4-0 и 0-6-0, постоянно использовались на демонстрациях, особенно на металлургических заводах.

THR становится дочерней компанией Rolls-Royce

В 1962 году начались переговоры с Rolls-Royce Ltd о финансовой заинтересованности в THR. Эти переговоры были завершены в апреле 1963 года, когда Rolls-Royce Ltd приобрела 51% контрольного пакета акций, а THR стала дочернее предприятие компании Rolls-Royce, подразделение дизельных двигателей, Шрусбери.

Также в начале 1960-х годов стало известно, что United Steel Companies (USC) должны были закрыть свои колесно-осевые заводы «Бейкер и Бессемер» в Килнхерсте, и дискуссии по этому поводу между THR и USC показали, что Yorkshire Engine Company, Локомотивный бизнес ТЭК может быть продан. Rolls-Royce начал переговоры с United Steels, которые продолжались в течение 1964 года, и, наконец, в 1965 году Rolls-Royce приобрел акции и репутацию компании YEC, и все производство локомотивов в Meadow Hall было прекращено. Три дизель-гидровоза, находящиеся на складе ЦЭК, вместе с партией запчастей переданы THR. Rolls-Royce обязалась построить любые будущие дизельные электровозы YEC, которые могут потребоваться. Три Янус локомотивы для USC в Сканторпе плюс один меньший локомотив для GEC и аналогичный дизель-электрический для Замбия. В то время компания Rolls-Royce настаивала на непосредственном рассмотрении любых экспортных запросов, но этот процесс не сработал, и никаких других локомотивов конструкции YEC не было.

THR смогла зарабатывать деньги, поставляя запчасти для локомотивов YEC, а также выполняя ремонтные и профилактические работы. В сервисном отделе THR теперь было два постоянных представителя по продаже запчастей и контрактам на обслуживание. Внезапное добавление около 700 локомотивов к потенциальному рынку в Великобритании дало большой импульс, хотя в течение нескольких лет было разочаровано политикой Rolls-Royce, согласно которой THR должна поставлять запчасти для дизельных двигателей только для локомотивов Sentinel и Vanguard и относиться ко всему Йоркширу. потребителей локомотивов в Cripps (главный дистрибьютор Rolls-Royce) за детали двигателя.

Падение продаж

Что касается Sentinel, рынок новых локомотивов в Великобритании с 1963 года показал спад. к несчастью Британские железные дороги, начал распродажу избыточных маневровых и путевых локомотивов. Этот процесс продолжался много лет и нанес ущерб продажам многих локомотивостроителей. Новый дизайн локомотива Sentinel Steelman был почти уничтожен этими продажами.

Продажи локомотивов Sentinel в Великобритании теперь составляли менее 10 в год, их единственным успехом за рубежом была лицензия на постройку 36 локомотивов. 0-6-0 локомотивы для железных дорог в Португалия в 1965/6. Кроме одного локомотива для Замбия, несмотря на множество тендеров, ни один йоркширский локомотив не продавался за границу.

С другой стороны, THR строила около 15 новых локомотивов 0-6-0 «Авангард» в год. Эта договоренность была согласована Rolls-Royce в отношении 0-4-0с но THR продавали 0-4-0 в тандеме и даже "тридеме", который, по мнению Rolls Royce, был в ущерб Sentinel 0-6-0 и 0-8-0 продажи. Кроме того, THR построила ряд «специальных» матчей 0-6-0.

Компания Rolls-Royce недовольна будущим локомотивного бизнеса. Шрусбери. Они были предназначены для серийного производства, и дни массовых заказов в Великобритании практически закончились. Сейчас начались серьезные разговоры о переводе всего локомотивного бизнеса в THR. Такой перевод также потребует капитализации Rolls-Royce, и многих людей нужно убедить, что это будет стоящая инвестиция. Заключение этого соглашения привело к финансовому кризису Rolls-Royce Ltd в 1971 году.

В ближайшие месяцы THR столкнулась с серьезными трудностями со своими поставщиками, несмотря на публичные заявления недавно созданных Роллс-Ройс Моторс (с которыми были связаны Diesel Division и THR), что он был очень жив и здоров.

Когда пыль улеглась, в 1972 году THR официально приобрела локомотивный бизнес Rolls-Royce, а Rolls-Royce Motors увеличила свою долю в компании. Хотя формально передача бизнеса по производству локомотивов была завершена только сейчас, на практике последний локомотив Sentinel был поставлен в марте 1971 года, а в предыдущем году - всего три, и за те же два года Компания построила и поставила как 0-4-0, так и 0-6-0 локомотивов Vanguard, включая три локомотива 0-4-0 для Индонезия. Это были первые локомотивы Vanguard, которые были отправлены на экспорт и были заказаны Shell Petroleum на Гаага.

В январе 1975 года г-н Т. А. Хилл, основатель компании, и его соучредитель, и секретарь компании г-н А. Биркс подали в отставку и ушли в отставку (но продолжали владеть миноритарным пакетом акций). Был сформирован новый совет директоров, и впервые Rolls-Royce назначил одного из своих директоров, г-на Дж. Р. (Роя) Торранса, неисполнительным председателем компании. Вскоре стало ясно, что Rolls-Royce намеревается играть более активную роль в определении политики компании, чем раньше.

С формированием нового совета директоров (включая Дерека Харпера (управляющий) и Томаса У. Хилла (инженера и сына Томаса А. Хилла)) и первым назначением директора по продажам (Джона Кейпса), Компания заняла решение активно искать зарубежный бизнес, тогда как в прошлом оно, как правило, «смотрело в другую сторону», за исключением такого бизнеса, который мог быть предметом переговоров в Великобритании., и бюджет, хотя и очень ограниченный, был выделен на зарубежные продажи повышение. После ряда зарубежных поездок директора по продажам было принято решение, что потенциальный рынок для нашего класса оборудования существует в ряде стран Африки и Дальнего Востока, и было решено, что Компания привлечет постоянного зарубежного представителя с подходящий опыт и управленческий потенциал для продвижения зарубежных продаж и развития экспортного отдела.

Прошло уже 15 или 16 лет с начала производства локомотивов Sentinel и Vanguard, и на многих из первых машин требовался капитальный или полный ремонт. Капитальные затраты ограничивались многими компаниями, но особенно British Steel Corporation и Национальный совет угля, поэтому отдел маркетинга сконцентрировался на этих клиентах, предлагая полный комплекс услуг по ремонту в соответствии с новыми стандартами. Этот бизнес оказался очень прибыльным и продлил срок службы локомотивов Sentinel и Vanguard, обеспечив постоянный спрос на запчасти.

Одним особенно интересным проектом была реконструкция двух локомотивов Vanguard 0-6-0 55 тонн для BSC Tinsley Park Works, которая включала установку системы радиоуправления, управляемой переносным передатчиком, переносимым водителем и способным работать в диапазоне до 130 единиц. футов. Радиооборудование было поставлено Телемотив. Оба локомотива до сих пор находятся в удовлетворительной эксплуатации (в 1984 г.) и доставили очень мало проблем.

Несмотря на ограничения капитала, новые локомотивы Vanguard все еще продавались, и в 1976 году два 25-тонных Vanguard были экспортированы в Нигерию и два 20-тонных локомотива в Науру.

Поставки в течение 1977 г. составили семь новых локомотивов, шесть из которых принадлежали Министерство обороны, и семь крупных перестроек, три из которых были 0-6-0. Это было неплохим усилием для одного небольшого семинара и должно было стать последним полным годом в этих ограниченных условиях.

За предыдущие месяцы велись многочисленные обсуждения возможных расширений завода, чтобы справиться с работами, на которые сейчас указываются. В частности, у местных сталелитейных заводов были локомотивы Sentinel, которые срочно требовали восстановления, и компания могла потерять часть, если не все, работы в пользу своих конкурентов, если не будет предложен разумный срок для ремонта.

Rolls-Royce согласился с необходимостью дальнейших инвестиций в расширение мастерской и рассматривал несколько планов небольших "надстроек".

В конце концов было принято решение построить новые цеха на месте здания станции Килнхерст и рядом с существующим цехом, что в сумме увеличило бы площадь основной мастерской в три раза и обеспечило бы новый цех окраски, специально разработанный для этой цели. Окончательное одобрение было дано в конце 1977 года, и работа началась в январе следующего года. Альфред Макальпайн в качестве основного подрядчика, а завершение запланировано на конец июня 1978 г.

Новые мастерские были официально открыты депутатом Эдварда Уэйнрайта от Dearne Valley 18 августа 1978 года. Теперь у THR были помещения для мастерских и помещения для удовлетворения спроса, наблюдавшегося в течение предыдущих двух или трех лет.

К сожалению, сейчас в отрасли наблюдаются признаки спада как новых, так и отремонтированных локомотивов, и цена стала решающим фактором для потенциальных покупателей. THR редко, если вообще когда-либо, выигрывал бизнес по цене. Однако ситуация в нефтяной отрасли была более обнадеживающей, было движение к использованию большего количества железнодорожного транспорта и более тяжелых поездов. THR имела хорошие отношения с большинством из этих людей, ранее поставлявших локомотивы для Ракушка, BP, Lindsey Oil и т. Д. И разработали хороший гаситель водяных выхлопных газов. На этот раз Shell требовала гораздо большего, чтобы удовлетворить новые более строгие требования. OCCMA стандартов, а также аккумуляторной электростартерной системы, которая должна иметь Сертификат одобрения Бакстона. Заказ должен был быть на четыре локомотива, и после некоторого обсуждения было решено, что мы должны цитировать против этого требования.

Компания выиграла заказ на четыре 40-тонных локомотива 0-4-0 с цепным приводом, несмотря на то, что наша котировка является самой высокой из четырех тендеров в Великобритании и одного французского тендера. Здесь следует отметить, что инженеры Shell заявили, что они рекомендовали принять тендер THR по трем основным причинам:

a) Компания THR в течение ряда лет обеспечивала первоклассное послепродажное обслуживание своих двух локомотивов Vanguard.

б) THR в настоящее время имеет один 37-тонный локомотив с цепным приводом Vanguard 0-4-0 и аналогичную соединенную тягу Vanguard 45 тонн. Их опыт работы с этими машинами показал сильное предпочтение цепной передачи.

c) Они требовали тандемной работы, и THR имела значительный опыт работы с такими системами.

Четыре локомотива были поставлены компании Shell в Стэнфорд-ле-Хоуп, три - в 1978 году, один - в 1979 году. Разработка пожаробезопасного сертифицированного оборудования, в частности запуска аккумуляторных батарей, дала нам временное преимущество над нашими конкурентами и позволила нам получить дальнейшие заказы на локомотивы для нефтеперерабатывающих заводов. из Масло Mobil, Ракушка Stanlow, Б. П. Грейнджмут, и BP Остров Грейн.

Локомотив Mobil был первым отходом THR от конструкции внешней рамы, и неизбежно возникли некоторые ранние проблемы. Локомотив весил 70 тонн на трех осях и приводился в движение атмосферным двигателем Rolls-Royce DV8N. За этим локомотивом последовали две аналогичные машины массой 60 тонн, как у BP Isle Of Grain.

Решение разработать огнестойкое оборудование и сделать все возможное для бизнеса Shell оказалось удачным. Менее чем за три года было продано, построено и доставлено 10 локомотивов с новым пожаробезопасным оборудованием на сумму более 1,5 миллиона фунтов стерлингов.

Слияние Rolls-Royce Motors Ltd с Vickers Ltd в июне 1980 г. вызвал некоторое удивление у THR в целом, но не вызвал особого беспокойства. Компания неоднократно цитировала Vickers в отношении локомотивов в рамках тендерного пакета Vickers, и участие в этой группе может быть выгодно для компании, безусловно, были предприняты попытки использовать ситуацию, при которой возникали возможности. К сожалению, в течение сравнительно короткого периода сотрудничества с этого квартала не возникло реального локомотивного бизнеса.

Теперь компания входила в состав Vickers Engineering Group и торговалась как «Vickers Company». За рубежом новый имидж, возможно, немного улучшил нашу маркетинговую силу, но на внутреннем рынке это изменение мало что значило. THR теперь прочно утвердилась как ведущий производитель локомотивов сама по себе, и ее материнская компания, хотя и была важна, определенно не имела первостепенного значения для ее дальнейшего успеха, как это могло быть почти 20 лет назад, когда к власти пришел Rolls-Royce.

Варлен

В 1982 году к компании обратились Varlen Corporation штата Иллинойс, США, для обсуждения вопроса о лицензионном соглашении, позволяющем Варлену строить локомотивы Vanguard в Соединенных Штатах. В последующие месяцы состоялись многочисленные обсуждения. Варлен был полон энтузиазма и убедился в большом потенциале этих машин на их домашних рынках. Соглашение было подписано между Варленом и THR в Vickers House, Millbank, Лондон, в мае 1982 года. Часть соглашения заключалась в том, что THR поставит один восстановленный локомотив Steelman (бывший BSC) и два новых локомотива для демонстрационных целей. Новые локомотивы должны были быть модернизированы, чтобы соответствовать всем требованиям железных дорог США. В феврале 1983 года перестроенный и модифицированный локомотив Steelman был отправлен в США, а в июле - первая новая машина, значительно модифицированный локомотив на базе Министерство обороны 35 тонн 0- 4-0. Компания очень гордилась тем, что ее выбрала очень крупная американская корпорация, желавшая производить наши продукты по лицензии, и было очень большим разочарованием, когда ближе к концу 1983 года Варлен объявил о своем намерении выйти из соглашения.

Президент Варлена, инициатор предложений по строительству новых локомотивов и мотиватор всего, внезапно ушел на пенсию из-за плохого здоровья. У его преемника были другие идеи, и в 1984 году дело было урегулировано во внесудебном порядке между Варленом и Викерсом, которые взяли на себя ответственность за THR.

Продажа THR компании Resco (Railways) Limited

Компания по-прежнему прилагала усилия для получения бизнеса за рубежом, и было подано много тендеров, в основном на дизель-электрические машины тележного типа, которые все еще требовали проектирования и разработки.

К сожалению, ценовая политика Группы в сочетании с необходимостью возмещения таких затрат на проектирование и разработку слишком небольшого количества локомотивов привела к росту цен THR, что привело к неконкурентоспособным и неудачным торгам.

Между тем, Vickers заявили о своем желании избавиться от нескольких своих более мелких компаний, которые не вписывались в их планы на будущее, THR должна была стать одной из таких компаний.

В феврале 1984 года все акции, акции и гудвил THR были приобретены группой компаний Hunter для управления существующей железнодорожной компанией Resco (Railways) Limited. Имя Thomas Hill продолжало использоваться после покупки Hunter Group.

Продажа THR компании RFS Industries Limited

30 июня 1989 года компания была снова продана, на этот раз компании RFS Engineering Ltd. RFS уже работали на старом заводе BR Doncaster. От имени Томаса Хилла отказались, но разработки TH продолжали производиться. Первые семь локомотивов RFS (узкоколейные локомотивы для контракта на туннель под каналом) были пронумерованы по своей собственной схеме, после чего заводские номера локомотивов продолжили нумерацию TH.

Завод по производству печных печей окончательно закрылся в 1993 году. К августу 1993 года запасы и работы были переданы на завод RFS в Донкастере. Последний локомотив (CRACOE, для Тилкона, Грассингтона, Нью-Йорк) был построен в Донкастере, когда RFS Doncaster перешла в приемную. В 1998 году RFS была приобретена Westinghouse Air Brake Co, а в 2000 году была переименована в Wabtec Rail Ограничено. Компания Wabtec сохранила право интеллектуальной собственности на локомотивы Thomas Hill и Sentinel.

Локомотивы

После постройки «специальных» и реконструкции существующих локомотивов THR начала строить собственные локомотивы. Когда Rolls-Royce закрыла свой локомотивный бизнес, THR заняла свое место на рынке с аналогичными, но улучшенными локомотивами.

Sentinel Rebuilds

Томас Хилл переоборудовал различные паровозы с вертикальным котлом 4w Sentinel в дизельные. Убрали паровое оборудование и надстройку, добавили новые буферные балки, манжеты ниши для ступеней и боковые юбки. Над ходовыми плитами в новых надстройках размещались либо 6-цилиндровый двигатель Rolls-Royce, преобразователь крутящего момента и коробка передач (паровозы Sentinel мощностью 100 л.с., классифицируемые в TH как «1SDC» - преобразование пара в дизельное топливо), либо 8-цилиндровые Rolls. - (Пароход Sentinel 200 л.с., классифицируется как 2 «SDC»). Один из этих двигателей, 103с «Меган», и еще один очень похожий (111с) можно найти на Foxfield Railway Этим локомотивам были присвоены заводские номера с суффиксом «c» («c» для преобразования).

Фаулер перестраивает

Томас Хилл перестроил около дюжины дизельных механических локомотивов Fowler 0-4-0 как 0-4-0DH, сохранив раму, ходовую часть и часть кузова, установив новый двигатель, трансмиссию и крышку двигателя. Этим локомотивам также были присвоены заводские номера с суффиксом «c». Минобороны заказало партию из 5 штук, но испытания первых двух не смогли обеспечить их заданное тяговое усилие (исходные локомотивы были подшипниками скольжения, тогда как TH рассчитывала, исходя из роликовых подшипников), и, хотя признал, что они намного превосходили оригинал Фаулера. , Минобороны отменило остаток заказа.

Авангард

Авангард 0-4-0

THR строила около 15 новых локомотивов 0-6-0 "Авангард" в год. Эта договоренность была согласована с Rolls-Royce в отношении 0-4-0, но THR продавали 0-4-0 в тандеме и даже "тридеме", который, по мнению RR, был в ущерб Sentinel 0-6-0 и 0. -8-0 продаж. Кроме того, THR построила ряд специальных номеров 0-6-0.

В 1975 году самой интересной перспективой для новых локомотивов было Министерство обороны Министерства обороны США. Несколько лет они говорили о программе замены локомотивов типа «М», теперь это действительно должно было произойти. Это престижный бизнес, и конкуренция будет сильной. В течение предыдущих двух лет были предприняты значительные усилия, чтобы убедить Министерство обороны в преимуществах конструкции Vanguard задолго до их расследования в надежде повлиять на их технические характеристики. Стратегия принесла свои плоды, и в 1976 году компания получила контракт на поставку шести локомотивов. Эти машины оказались очень подходящими для требований Министерства, и к настоящему времени выполнено три таких контракта, и в настоящее время в эксплуатации находятся 18 идентичных локомотивов.

В мае 1978 г. Королева во время посещения армейского депо Бистера официально назвала локомотив Vanguard «Кондуктором». На церемонию были приглашены руководители THR.

Титан

Заметным проектом начала 1970-х годов стал локомотив Vanguard Titan, построенный для BSC Middlesbrough. Титан представлял собой локомотив 0-6-0 с жесткой рамой и массой 75 (номинальных) тонн. Прототип, поставленный в августе 1972 года, имел два двигателя C6T общей мощностью 556 л.с. Три последующих локомотива, которые последовали в конце года, были оснащены двумя двигателями C8T общей мощностью 700 л.с. Первоначально эти локомотивы хорошо зарекомендовали себя в составе тяжелых рудных поездов, и было заказано еще пять локомотивов.

Проблемы начались в 1974 году с ряда отказов, в результате которых все локомотивы Titan вышли из строя, что вызвало недоверие со стороны BSC, что поставило под угрозу отмену невыполненного заказа. Способность локомотивов выполнять свои обязанности очень удовлетворительно, а также решительные усилия по преодолению проблем, поставленных Компанией, восстановили доверие и порядок сохранился. Пять локомотивов Titan были доставлены BSC в Мидлсбро в 1975 году. Когда Мидлсбро заменил локомотивы на 75-тонные GEC, Titans были переведены в BSC Ravenscraig.

Подземные перевозчики персонала

В 1976 г. было подписано Основное соглашение с Национальный совет угля спроектировать и разработать подземный электромобиль узкоколейной колеи.

Автомобиль должен был вмещать 4/6 человек и был предназначен в первую очередь для управляющего шахтой или других должностных лиц, которые они могли использовать во время своих ежедневных проверок под землей. Управление должно было быть простым, чтобы не требовалось особых затрат на обучение, и практически любой мог безопасно управлять автомобилем. Такой автомобиль для перевозки 6 человек был спроектирован и построен, и после некоторой значительной задержки с получением разрешений инспекцией шахт и т. Д. Прототип, получивший название UPC (Underground Personnel Carrier), был принят на вооружение на шахте Бейтса в 1977 году. Первоначальное требование было полным успехом, но области, требующие улучшения, были выявлены и включены в 10 запланированных серийных моделей.

К сожалению, автомобиль все еще считался несущественным для производства и был назван менеджерами Rolls-Royce людьми на карьере. Только в декабре 1979 года первый производственный UPC был продан со склада на угольную шахту Thoresby в районе North Notts.

Второй UPC использовался в большей степени как автомобиль общего назначения, который быстро задал темп для дальнейшего развития, и немногим более двух лет спустя - 24-местная версия на основе двух оригинальных единиц с удаленной кабиной и 18 -местная гондола между ними была доставлена на угольную шахту Торесби. Этот состав, как его называли, работал хорошо, но опять же NCB представили ряд незначительных изменений и дополнений, которые они хотели бы внести в любые будущие модели, которые имели бы более длинную гондолу для 24 пассажиров. Забастовка горняков в начале 1984 года прервала планы по дальнейшему развитию этой машины, и никакого прогресса достигнуто не было.

Доблестные

Компания Valiant использовала локомотивы 0-6-0DH Sentinel в качестве базы с некоторой надстройкой, но с усиленными рамами, новыми кабинами и системами управления. Первые два, для Blue Circle Hope, были недооценены и выявили недостатки их двигателя Rolls-Royce C8TFL, и, хотя они провели несколько месяцев в движении в 1987-8 гг., Это привело к спору между BCI и TH и, в конечном итоге, их замене на двигатель. уникальный 80-тонный BB "Blue John" от Hunslet-Barclay. Были построены и другие модели Valiants, но все они получили 14-литровый двигатель Cummins (NTA855), который показал себя намного лучше локомотивов MoD Steelman.

Стальной человек

Steelman - это шестиколесный локомотив с приводом от вала мощностью от 450 до 750 л.с. Первый Steelman использовал Rolls-Royce DV8TCA мощностью 608 л.с. при 1800 об / мин и использовал двухступенчатую раздаточную коробку Wiseman с «горячей заменой», что давало локомотиву максимальную скорость 40 миль в час. Следующие 4 локомотива - 3 с Rolls-Royce DV8N (445 л.с.) на 52 тонны и один с DV8TCE (650 л.с.) на 60 тонн - имели переработанный кузов и односкоростные раздаточные коробки. Все пятеро ушли в British Steel Corporation. Ожидается, что Rolls разработает двухосные версии для замены моделей Sentinel, но продажа локомотивов класса 14 от BR отрицательно повлияла на рынок, и без учета объема продаж более высокие удельные затраты препятствовали дальнейшему развитию. После того, как Rolls-Royce покинул здание локомотива, Томас Хилл принял дизайн на себя, хотя сопротивление Томаса Хилла (старшего) помешало его предложению до тех пор, пока он не ушел на пенсию, отсюда и регрессивный дизайн «Титана». Первые два локомотива TH Steelman были построены для ICI в 1984 году, и в результате увеличения продаж в British Steel Ravenscraig они забрали как оригинальный 60-тонный Steelman, так и последнюю из производственной партии, которая к тому времени была демонстратором Varlen USA и вернулась. Впоследствии Ravenscraig купил 2 новых Steelman 60T 6w, используя Cat 3412, силовой агрегат которого также был установлен в 75-тонную версию для ARC Whatley Quarry.

Тем временем TH предложила 4w версию локомотива Steelman по иностранным и внутренним запросам - в конечном итоге выиграв заказ на 9 для Министерства обороны в 1986-7. Ее Величество Королева назвала один из них в МО Бистер (она также назвала более ранний «Авангард» с цепным приводом). Однако предложение локомотива с резиновой подвеской в качестве «спускового крючка» было неприемлемо для зарубежных железнодорожных властей, поэтому была предложена версия с цилиндрической пружиной, получившая обозначение «Steelman Rapide», а оригинал с резиновыми рессорами - «Steelman Royale». .

После того, как TH был поглощен RFS, были произведены два локомотива Steelman, но они мало чем были обязаны оригинальному дизайну: 67-тонный 6w'er для Concoco и 150-тонный 12w'er для Tilcon, Grassington.