Рейс 242 Southern Airways - Southern Airways Flight 242

Рейс 242 Southern Airways
Поле обломков рейса 242.jpg
Вид сверху на поле обломков рейса 242 компании Southern Airways.
Несчастный случай
Дата4 апреля 1977 г. (1977-04-04)
РезюмеОтказ двойного двигателя в суровую погоду, ошибка пилота[1]:41–42
СайтНовая надежда, Округ Полдинг, Джорджия, Соединенные Штаты
33 ° 57′45 ″ с.ш. 84 ° 47′13 ″ з.д. / 33,96250 ° с.ш. 84,78694 ° з.д. / 33.96250; -84.78694Координаты: 33 ° 57′45 ″ с.ш. 84 ° 47′13 ″ з.д. / 33,96250 ° с.ш. 84,78694 ° з.д. / 33.96250; -84.78694
Всего погибших72[а]
Самолет
Тип самолетаДуглас DC-9-31
ОператорЮжные авиалинии
Номер рейса IATA.SO242
Номер рейса ИКАО.SOU242
ПозывнойЮЖНЫЙ 242
Постановка на учетN1335U[2]
Начало полетаРегиональный аэропорт Северо-Западного Алабамы, Muscle Shoals[3]
Остановка в путиДжетпорт округа Хантсвилл-Мэдисон
Пункт назначенияМуниципальный аэропорт Атланты
Жильцы85
Пассажиры81
Экипаж4
Смертельные случаи63
Травмы22 (21 серьезный, 1 несовершеннолетний)
Выжившие22
Пострадавшие на земле
Погибели на земле9

Рейс 242 Southern Airways был DC-9-31 самолет, зарегистрированный N1335U, совершивший вынужденная посадка на Маршрут штата Джорджия 381 в Новая надежда, Округ Полдинг, Джорджия, США, после страданий град повреждение и потеря тяги обоих двигателей в тяжелой гроза 4 апреля 1977 г.[1]:1[4]

Во время аварии Южные авиалинии самолет летел из Региональный аэропорт Северо-Западной Алабамы к Муниципальный аэропорт Атланты. Шестьдесят три человека в самолете (включая обоих пилотов) и девять человек на земле погибли; 20 пассажиров выжили, а также двое Стюардессы.

Рейс

Самолет N1335U, попавший в аварию, на Международный аэропорт Майами

Летный экипаж состоял из капитана Уильяма В. «Билла» Маккензи, 54 лет, опытного пилота с 19 380 часами налета (включая 3205 часов на DC-9), и первого офицера Лаймана В. Кил-младшего, 34 лет, который имел 3 878 летных часов, из них 235 летных часов на DC-9.[1]:50 Экипаж был проинформирован о наличии встроенного грозы и возможно торнадо по их общему маршруту до их отъезда из Huntsville, но впоследствии им не сказали, что ячейки с тех пор сформировали линия шквала.[5] Летный экипаж пролетел через тот же район из Атланта ранее днем, встречалась лишь небольшая турбулентность и небольшой дождь.

В погодная система тем временем сильно усилилось. Пиковая конвективная активность позже была показана на земле. радар быть рядом Рим, Грузия, на который рейс получил разрешение следовать управления воздушным движением. Экипаж попытался определить путь через камеры, используя дисплей своего бортового метеорологического радара, но, очевидно, они были введены в заблуждение эффект затухания, и они направились к тому, что, по их мнению, было зоной низкой интенсивности, хотя на самом деле это была точка пика конвективной активности, ослабленная дождем.

Когда самолет снизился с крейсерской высоты 17000 - 14000 футов (5200 - 4300 м) возле Рима. VOR, он, по-видимому, вошел в грозовую ячейку и столкнулся с сильным дождем и град.[1]:31 Град был настолько сильным, что разбил лобовое стекло самолета, и из-за попадания воды и града оба Pratt & Whitney JT8D-7A двигатели были повреждены и подверглись пламя.[5][2]

Экипаж безуспешно пытался запустить двигатели, планируя вниз без двигателя, одновременно пытаясь найти место аварийной посадки в пределах досягаемости. Предложено управление воздушным движением База ВВС Доббинс примерно в 20 милях (32 км) к востоку, в качестве возможной площадки для посадки, но она была недоступна. Картерсвилл аэропорт, а авиация общего назначения аэропорт примерно в 15 милях (24 км) к северу с гораздо более короткой взлетно-посадочной полосой, предназначенной для легкий летательный аппарат считалось, но это было позади самолета и теперь вне досягаемости. До того, как самолет повернул в сторону Доббинса, ближайшим аэропортом был другой аэропорт гражданской авиации, аэропорт Корнелиуса Мура (ныне аэропорт округа Полк - Корнелиус Мур Филд), но авиадиспетчеры не знали об этом (он находился за пределами их зоны ответственности. и не показывались на их экранах), и это не рассматривалось.

Когда у самолета закончилась высота и закончились возможности, он летел со сломанным лобовым стеклом и без двигателя, экипаж визуально соприкоснулся с землей и заметил внизу прямой участок сельской дороги. Они выполнили бессильный вынужденная посадка на этой дороге, но во время выкатывания самолет столкнулся с заправочной станцией / круглосуточным магазином и другими зданиями. Пилоты и 61 пассажир погибли от удара и огня, но 20 пассажиров выжили, а также оба. Стюардессы. Также были убиты девять человек на земле, в том числе семья из семи человек.[1]:7[а] Среди погибших пассажиров был ритм и блюз певец Аннет Снелл.

Расследование NTSB и окончательный отчет

Остатки хвостовой части. На переднем плане отделенное правое крыло.

В Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал аварию и пришел к заключению следующей вероятной причины в своем окончательном отчете:[1]:41

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была полная и уникальная потеря тяги обоих двигателей, когда самолет пролетал в зоне сильной грозы. Потеря тяги была вызвана попаданием большого количества воды и града, которые в сочетании с движением рычага тяги вызвали серьезную остановку и серьезное повреждение компрессоров двигателя.

DC-9 разбился на несколько больших частей; кабина отделилась в основном целой и остановилась в перевернутом виде. Оба пилота были катапультированы из него, все еще пристегнуты ремнями к своим сиденьям и скончались от массивных травм тупым предметом. Окна кабины были разделены и почти не пострадали, за исключением двух, которые пострадали от града. Фюзеляж не пострадал от пожара до тех пор, пока за крыльями не произошло сильного пожара, но большая часть пассажирского отсека до крыльев была разрушена ударными силами. Некоторые пассажиры погибли при ударе, другие были выброшены из фюзеляжа живыми, но получили ранения. Ряд других пассажиров скончались от вдыхания дыма и паров, в том числе некоторые из них не смогли спастись из-за полученных травм. Стюардесса Кэтрин Купер осталась невредимой, потому что она сидела в зоне, которая обеспечивала ей относительную защиту от сил удара. Она обнаружила, что висит вверх ногами, все еще пристегиваясь к своему сиденью, отстегнула ремень безопасности и выпрыгнула из проема в фюзеляже, когда дверь главной кабины оказалась заблокированной и неработающей. После этого Купер побежал в соседний дом за помощью и обнаружил, что некоторые пассажиры уже были там.

Тем временем бортпроводник Сэнди Уорд сидела в задней части самолета и сообщила, что он несколько раз «подпрыгивал» во время столкновения и что огонь распространился по кабине. Стена пламени преграждала путь впереди, она двинулась назад и попыталась открыть дверь задней кабины, но она также была заблокирована. К настоящему времени огонь утих, и она смогла выйти через сломанный фюзеляж. Уорд пыталась помочь пассажирам сбежать, пока взрыв не заставил ее бежать в укрытие.

В соответствии со стандартной аварийной процедурой бортпроводники сняли обувь и приказали пассажирам сделать то же самое. Эта политика была связана с возможностью высокие каблуки причинение ущерба эвакуационные горки.[6] Это привело к тому, что многие люди получили порезы и ушибы на ногах, иначе это было бы маловероятно, но, поскольку обслуживающий персонал не знал точных обстоятельств крушения, они просто следовали инструкциям по экстренной помощи в книге. NTSB считает, что пилоты должны были проинформировать бортпроводников и экипаж о том, чтобы они прикрывались одеялами, пальто и подушками, а не снимали обувь.

В диктофон кабины Данные (CVR) показали, что по крайней мере два перерыва в подаче питания, одно продолжалось на 15 секунд, а другое почти на две минуты после полной потери тяги двигателя, пока экипаж не переключился на резервное питание от батареи. Наилучшие шансы на (разумно) безопасную посадку были бы на базе ВВС Доббинс в Мариетта, Грузия,[1]:33 но почему экипаж не предпринял попытку, непонятно из-за двухминутного перерыва в данных CVR.[1]:33 Не имея данных CVR, NTSB пришло к выводу, что наиболее вероятно, что пилоты отвернулись от Доббинса из-за сочетания плохой видимости и потери электроэнергии, вынудив экипаж повернуть самолет, чтобы они могли поддерживать визуальные условия полета.[1]:33

NTSB также включил следующие факторы:

неспособность диспетчерской системы компании предоставить летному экипажу актуальную информацию о суровой погоде, относящейся к предполагаемому маршруту полета воздушного судна, зависимость капитана от бортового метеорологического радиолокатора для проникновения в грозовые районы и ограничения Федерального управления гражданской авиации система управления воздушным движением, которая препятствовала своевременной передаче летному экипажу информации об опасной погоде в режиме реального времени.

Более того, у экипажа не было подготовки к работе в ситуации, когда тяга двигателя была полностью потеряна, и компания Southern Airways не нуждалась в такой подготовке.[1]:33 В правилах ФАУ такого требования также не было, поскольку возможность полного отказа всех двигателей реактивного самолета-носителя считалась настолько маловероятной, что не требовала обучения или специальных процедур; NTSB не смог найти зарегистрированный случай до рейса 242 коммерческого реактивного самолета, в котором возникла такая аварийная ситуация.[1]:33 (Хотя произошли другие серьезные инциденты, связанные с потерей всех двигателей в полете, в том числе Гимли Планер, Рейс 751 авиакомпании Scandinavian Airlines, а Чудо на Гудзоне это произошло после приземления рейса 242 без двигателя в 1977 г.)

Согласующиеся и несогласные заявления

Только трое из четырех членов совета директоров NTSB подписали окончательный отчет. Кей Бейли, подписавший окончательный отчет, добавил совпадающее заявление, в котором были повторены предыдущие рекомендации правления по улучшению распространения информации о погоде в режиме реального времени.[1]:46 Фрэнсис Х. Макадамс, один из четырех членов NTSB, выразил несогласие с другими членами. В своем особом мнении Макадамс представил свой альтернативный взгляд на вероятную причину:[1]:48

Вероятной причиной этой аварии было решение капитана проникнуть в район с суровыми погодными условиями, а не избегать его, невозможность получить всю доступную метеорологическую информацию, несмотря на то, что он знал о серьезности штормовой системы, а также зависимость от бортового метеорологического радиолокатора для проникновения вместо того, чтобы избежать штормовой системы. Проникновение привело к полной потере тяги обоих двигателей из-за попадания большого количества воды и града, что в сочетании с расширенными настройками дроссельной заслонки привело к серьезному срыву и серьезному повреждению компрессоров двигателя, что не позволило экипажу. от перезапуска двигателей. Кроме того, если бы диспетчерская система компании предоставила летному экипажу своевременную информацию о суровой погоде, относящейся к предполагаемому маршруту полета самолета, возможно, что суровые погодные условия не были бы нарушены.

Макадамс также написал в своем несогласии, что добавит в качестве одного из факторов «несоответствия в системе управления воздушным движением Федерального управления гражданской авиации, которая препятствовала передаче летному экипажу информации об опасной погоде в реальном времени».[1]:48

Благодарность бортпроводников

Бортпроводниками на борту были Кэтрин Лемуан Купер, старший бортпроводник, и Сэнди Перл Уорд, второй бортпроводник.

NTSB отметил в своем отчете, что, несмотря на то, что летный экипаж не общался с бортпроводником во время аварийной последовательности, бортпроводники по собственной инициативе проинструктировали и подготовили пассажиров к аварийной посадке, когда самолет планировал вниз. Незадолго до приземления, без предварительного уведомления или сигнала со стороны летного экипажа о том, что самолет вот-вот упадет, бортпроводники «увидели деревья» в окнах и немедленно крикнули пассажирам в последний раз «приготовиться к удару! команда. Бортпроводники также помогли эвакуировать пассажиров горящего самолета после аварийной посадки. NTSB пришел к выводу:

Бортпроводники хорошо проявили себя, организовав всесторонний инструктаж пассажиров по вопросам их защиты при подготовке к аварийной посадке. Это способствовало увеличению числа выживших.[1]:41

Перл написал книгу Я жив? об опыте, и является мотивационным спикером. В своей книге она рассказывает историю авиакатастрофы и историю принятия мер по борьбе со стрессом при критических инцидентах в авиационной отрасли.[7] Перл ушел из Северо-Запада в 1994 году.

Место аварии

Приблизительный заход на посадку (пунктирная линия), приземление и выкатывание (сплошная линия) полета 242 SA

NTSB определил место аварии в своем отчете как «Отрезок шоссе 92, пересекающий Нью-Хоуп, Джорджия».[1] Они также включают географические координаты. Кроме того, отчет NTSB включает изображение места происшествия, нарисованное от руки в виде буквы «X» в кружке на авиационной диаграмме в разрезе. С 2006 года обозначения автомагистралей были изменены. Участок дороги, использовавшийся для вынужденной посадки, ранее назывался Маршрут штата Джорджия 92 Spur, теперь называется Даллас –Acworth Шоссе (ранее Маршрут штата Джорджия 381 ).[8]

Небольшая община Нью-Хоуп в штате Джорджия, в округе Полдинг, где через 20 лет после аварии в 1997 году выжившие и члены их семей провели мемориал и воссоединение.[9][10] Теперь рядом с местом крушения ежегодно проводится мемориал и воссоединение.[11][12] Участок находится в 11 милях (18 км) от Картерсвилл аэропорт и 15,5 миль (25 км) от База Доббинса. Корнелиус Мур Филд, между Cedartown и Rockmart, находился примерно в 33 км позади них в момент крушения.

Местные жители и семьи жертв сформировали некоммерческую организацию New Hope Memorial Flight 242 Inc., чтобы обеспечить «ежегодную поминальную службу, воссоединение выживших и памятник».[13][14] Мемориал Нью-Хоуп установил исторический указатель штата Джорджия на юго-западном углу кладбища Нью-Хоуп, расположенного примерно в полумиле к юго-западу от места крушения.[12][15]

Текст маркера гласит:

4 апреля 1977 г. Самая страшная авиакатастрофа в истории Джорджии.
4 апреля 1977 года самолет DC-9 Southern Airways, выполнявший рейс 242 из Хантсвилла, штат Алабама, в Атланту, столкнулся с опасной грозой над Римом, штат Джорджия. Град и дождь, которым подвергся самолет, были настолько сильными, что оба двигателя загорелись, и самолет быстро потерял высоту. Летный экипаж отчаянно пытался посадить DC-9 на самолет GA 92 Spur, теперь известный как GA 381, который проходит через сообщество New Hope. Результатом стала самая страшная авиакатастрофа в истории GA, унесшая жизни 72 человек, в том числе 9 местных жителей Новой Надежды. Чудом выжили 22 пассажира.

Среди погибших жителей Нью-Хоуп были Кэти Гриффин Картер и сын Джеффри Ричард Картер, Фэй Робинсон Гриффин и сын Ларри Аллен Гриффин, Эдна Гриффин Гамель, сын Джон Т. Гамел и дочь Кортни А. Гамел, Берли Мэй Белл Крэнтон и Эрнест Л. Преветт.

В марте 2015 года организация объявила о планах строительства постоянного мемориала в честь жертв крушения.[12][15][16] В марте 2019 года группа объявила, что собрано достаточно средств для более крупного памятника.[17]

Культурные ссылки

В Канал Дискавери Канада / Национальная география телевизионный сериал Первое мая описал аварию в эпизоде ​​2007 года под названием «Южный шторм». В эпизоде ​​были интервью со свидетелями и следователями ДТП, а также драматизация происшествия.[18]

Канал о погоде показал аварию в одном из эпизодов своего сериала Почему авиакатастрофы.[19]

Смотрите также

Заметки

  1. ^ а б В окончательном отчете NTSB перечислено в общей сложности 70 погибших в результате крушения рейса 242, в том числе 2 летного экипажа, 60 пассажиров и 8 человек на земле. Однако два других человека (один пассажир и один человек на земле) скончались примерно через месяц после аварии. В своем окончательном отчете NTSB пояснил, что в то время в 49 CFR 830.2 требовалось идентифицировать только тех, кто умер в течение 7 дней после аварии, как имеющих «смертельные» травмы. В соответствии с постановлением, NTSB не причислял этих двух умерших людей к категории погибших, а считал их «серьезными» травмами.[1]:7

использованная литература

Эта статья включаетматериалы общественного достояния с веб-сайтов или документов Национальный совет по безопасности на транспорте.

  1. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п q Отчет об авиационной катастрофе NTSB - Southern Airways Inc., DC-9-31, N1335U, Нью-Хоуп, Джорджия, 4 апреля 1977 г. (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 26 января 1978 г. NTSB-AAR-78-3. Получено 2 января, 2018.
  2. ^ а б «Описание аварии». Сеть авиационной безопасности. Получено 28 августа, 2016.
  3. ^ Ландсберг, Брюс (август 1998). «Смертельный сюрприз: грозы требуют стороннего пути». AOPA Online. Ассоциация владельцев самолетов и пилотов.
  4. ^ Эйрес-младший, Б. Драммонд (6 апреля 1977 г.). «Град в двигателях обвиняется в аварии в Джорджии, погибло 68 человек». Нью-Йорк Таймс. п. 20.
  5. ^ а б "На слух играл рекордер кабины". Новости Таскалуса. Ассошиэйтед Пресс. 7 июня 1977 г. с. 14. Получено 20 марта, 2010.
  6. ^ Уолд, Мэтью Л. (14 ноября 1996 г.). «Правила в отношении обуви в авиакомпаниях могут измениться». Газета "Нью-Йорк Таймс. Получено 23 апреля, 2014.
  7. ^ Изнаночная, песочная; Льюис, Грегг А. (апрель 1986 г.). Жив ли я?: Борьба выжившей бортпроводницы и вдохновляющий триумф над трагедией. ХарперКоллинз. ISBN  978-0-062-50691-7.
  8. ^ «История и карты шоссе 92/381». Государственные дороги Персика: шоссе Джорджии. Архивировано из оригинал 30 сентября 2007 г.. Получено 20 марта, 2010.
  9. ^ Мешок, Кевин (14 апреля 1997 г.). «Воспоминания и исцеление через 2 десятилетия после аварии». Нью-Йорк Таймс.
  10. ^ «Семьдесят два человека погибли в результате крушения рейса 242 компании Southern Airways 20 лет назад в небольшом поселке Нью-Хоуп». Ассошиэйтед Пресс. 13 апреля 1997 г. Архивировано с оригинал 7 ноября 2006 г.. Получено 8 августа, 2006.
  11. ^ "Карта района Новой Надежды (увеличить для увеличения)". MapQuest.
  12. ^ а б c Маккартер, Марк (20 марта 2015 г.). «Злополучный рейс 1977 года из Хантсвилла в Атланту будет увековечен на месте крушения в Джорджии». Хантсвилл Таймс. Получено Двадцать первое марта, 2015.
  13. ^ "Мемориальная служба рейса 242 назначена на субботу в Далласе". Ежедневный журнал Мариетты. 30 марта 2016 г.. Получено 2 января, 2018.
  14. ^ «Мемориал Новой Надежды для руководителя проекта рейса 242». Получено 28 августа, 2016.
  15. ^ а б Браш, Бен (4 апреля 2017 г.). «40 лет спустя: вспоминая 72 человека, погибших в авиакатастрофе« Нью-Хоуп »». Атланта Журнал-Конституция. Получено 2 января, 2018.
  16. ^ "Миссис Черри Уодделл: 40 лет авиакатастрофе" Нью-Хоуп "1977 г.". Ротари клуб округа Полдинг (Джорджия). Получено 2 января, 2018.
  17. ^ Спиголон, Том (28 марта 2019 г.). «Группа прекращает сбор средств после успешного мероприятия, посвященного мемориалу крушению самолета Полдинг в 1977 году». MDJOnline.com. Получено 6 октября, 2020.
  18. ^ «Южный шторм». Первое мая. Сезон 5. 2008г. Канал Дискавери Канада / National Geographic Channel.
  19. ^ "Суровая погода". Почему авиакатастрофы. Сезон 2. 2014. Канал о погоде.

внешние ссылки