Саппертонский железнодорожный туннель - Sapperton Railway Tunnel

Для Ванкувер SkyTrain станция, см Sapperton Station.
Смотрите также: Тоннель Саппертонского канала

Саппертонский туннель
Sapperton.jpg
Железнодорожные тоннели с рубкой
Обзор
ЛинияЗолотая долина
Место расположенияСаппертон, Глостершир
Положение делоперативный
Технический
Длина1 миля 104 ярда
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)

В Саппертонский железнодорожный туннель это железнодорожный туннель возле Sapperton, Глостершир в объединенное Королевство. Он несет Золотая долина из Страуд к Суиндон через откос Котсуолда. Он был начат железной дорогой Челтнем и Грейт Вестерн Юнион в 1839 году и перешел в Грейт-Западную железную дорогу в 1843 году, завершившуюся в 1845 году.[1] На самом деле есть два туннеля, главный длиной 1 милю 104 ярда (1704 м),[2] и разделены коротким промежутком, второй - всего в 353 ярдах (323 м).[3]

Строительные, инженерные и ремонтные трудности

Первоначальные планы туннеля, датируемые 1835 годом, были необычными в том смысле, что предполагалось построить туннель на кривой, но, похоже, от него отказались до того, как было закончено какое-либо строительство; остались некоторые работы, которые, как считается, относятся к подходному маршруту для первоначальной линии, но на этой линии не проводились раскопки для самого туннеля. В 1836 г. инженером проекта был назначен мистер Брюнель;[4] это относится к Исамбард, но участие "Марк (так в оригинале) Брюнель" также записывается.[5] Брюнель пообещал избавиться от "нежелательной" кривой, и планы пересмотренной прямой трассы были депонированы в 1838 году. Предварительные шахты были вырыты, работа началась в 1837 году, чтобы установить геологические условия, на той же прямой трассе, на которой проходил туннель. в итоге был построен. В 1841 году началась работа над четырьмя дополнительными валами большего диаметра, обозначенными как 3[который? ] или 6 метров[6] по разным источникам, плюс пробный курс вдоль трассы тоннеля. Линия была открыта в 1845 году.

Геологический разрез железнодорожного туннеля Саппертон

Было обнаружено, что предполагаемый маршрут проходил через слой Земля Фуллера, который был недостаточно устойчивым для строительства туннеля.[5] Поэтому планы были пересмотрены, чтобы расположить туннель в более устойчивых пластах на меньшей глубине за счет более крутых уклонов на подходах. Это также уменьшило длину туннеля с 2 830 ярдов (2590 м) до 1 к 352. градиент в плане 1836 года или 2,730 ярдов (2,500 м) на 1: 330 в плане 1838 года (1 из 90 в главном туннеле, когда он построен, и 1 из 57 на подходе к нему), и таким образом сократились затраты на строительство; статья 1950 года, основанная на первоначальном контракте и спецификации, процитировала директора, заявившего, что это «значительно сократит его длину и расходы», и утверждала, что это была фактическая причина перехода на меньшую глубину, а не просто эффект Это. В статье 1950 г. говорилось, что дренаж через оолит был настолько хорош, что строительство, вероятно, начиналось от основания каждой шахты без дренажа. В октябре 1841 года Брюнель сообщил, что «дренаж воды осуществляется в нижний оолит без откачки в одном из промежуточных стволов».[7] Поэтому, хотя он включал геологический разрез (нарисованный инженером GWR, Г-н Р. П. Бреретон ),[8] в нем не упоминалось о земных проблемах Фуллера.[4] В более поздних статьях говорится, что этот раздел показывает, что коллектор на первоначально предложенном более глубоком уровне проходит через гораздо большую длину земли фуллера, чем туннель в том виде, в котором он построен, и что он также дает понять, что информация, полученная при рытье шахт, могла бы сделать очевидно, что это так.[5]

Эта диаграмма также ставит под сомнение неподтвержденные утверждения, которые иногда делаются.[9][10] что зазор между двумя туннелями является результатом обрушения крыши в первые дни строительства туннеля.[11] Этот зазор точно совпадает с горизонтальным участком на вершине линии, а также с провалом в контурах земли над ним, который опускает уровень земли ниже глубины, на которой происходит переход от туннеля к выемке на внешних концах туннели. Маловероятно, чтобы произошло случайное коллапс, чтобы соответствовать этим характеристикам с такой удобной точностью. Также показано, что разрыв находится в более стабильных оолитовых пластах, а не в нестабильных участках земли Фуллера, которые более склонны к обрушению.[12]

Боковое выравнивание пересмотренного маршрута туннеля было таким же, как и запланированного более глубокого маршрута, и в результате остались десять разведочных стволов, пересекающих туннель и продолжающихся как ямы глубиной до 6 метров под полом туннеля. Ямы были закрыты деревом для поддержки пути и балласта.[13] Однако записей о том, были ли ямы засыпаны, не осталось.

В 1950 году машинист поезда заметил пустоту под путями, и стало очевидно, что необходимо провести работы по стабилизации карьеров.[14] Исходная древесина была удалена, а ямы перекрыты сборными бетонными балками, усиленными рельсом с упором и поперечными звеньями. Изготовили на одну балку больше, чем требовалось для работы, и хранили в соседнем дворе. И снова не было зафиксировано, были ли ямы засыпаны.

В ноябре 2000 года сильное наводнение привело к обрушению одной из заглушенных стволов. Были проведены аварийные работы в течение четырех недель для стабилизации разрушенного вала, и аналогичные профилактические работы были выполнены на некоторых других валах;[15] однако четыре больших вала остались нетронутыми. Ошибочный отчет приписывает повреждение обрушению проходящего под ним туннеля канала;[16] на самом деле туннель канала находится к северу от железнодорожного тоннеля и не проходит под ним.[нужна цитата ]

В 2001 году было решено испытать избыточную балку, оставшуюся после операций 1950 г. до разрушения, чтобы определить ее прочность, в рамках исследований, направленных на определение того, выдержит ли маршрут нагрузки, необходимые для индекса доступности маршрута 8. Было обнаружено, что что бетон ухудшился и не выдержит нагрузок, требуемых для индекса более 5.[нужна цитата ] Поэтому в срочном порядке требовалась дальнейшая стабилизация.

Операция проводилась в течение семи дней под полным контролем более 100 человек, работавших в 12-часовую смену, многие из которых были размещены во временных зданиях на площадке. Был использован рельсовый завод, стоящий на одном пути двухпутного тоннеля, чтобы удалить другой путь и заменить балки под ним. Балки 1950 года были разрезаны на три части с помощью пильного полотна с алмазным наконечником для облегчения снятия. Каждая яма была затем натянутое с новыми сборных балок, одна основная опорная балка под каждым рельсом плюс дополнительные распорки балки, чтобы заполнить промежуток между ними. Новые балки были изготовлены из трех секций, чтобы избежать превышения рабочей нагрузки завода, которые были соединены, как только балки были на месте, с помощью болтов из нержавеющей стали. После завершения работ на одном пути железнодорожно-рельсовый завод был переведен в дорожный режим и переведен на новые балки, откуда он мог работать на другом пути.[нужна цитата ]

Только после того, как были сняты старые балки, стало известно, что ямы действительно были засыпаны в ходе предыдущих работ, и опасения упасть в шестиметровую яму были необоснованными.[нужна цитата ]

Семидневное владение не дало достаточно времени, чтобы полностью стабилизировать все четыре больших вала. Приоритет был отдан двум наименее стабильным, и работа над ними была завершена, но оставшиеся два были стабилизированы лишь частично: балки под верхней линией были заменены, а балки под нижней линией остались в покое. Дальнейшая операция была запланирована на Пасху 2002 года для выполнения этих окончательных замен.[5][6][17]

В октябре 2009 г. произошло обрушение кровли, что потребовало закрытия линии для работ по замене футеровки.[18][19]

Несчастные случаи

Столкновение произошло около туннеля Саппертон (неверно названного "Салпертон") 4 декабря 1851 года. Товарный поезд, приближавшийся к туннелю со стороны Суиндона, был преодолен градиентом после прохождения Станция Tetbury Road, и машинист решил разделить состав, вынеся переднюю часть вперед и вернувшись позже, чтобы забрать заднюю часть. К сожалению, тормоза на задней части вышли из строя, и он поехал вниз по склону, чтобы столкнуться с следующим поездом. Грузовые автомобили были уничтожены, а машинист и пассажиры следующего поезда получили травмы, но погибших нет.[20]

29 октября 1855 года в туннеле произошла небольшая авария, в результате которой поезд разделился, а одна часть разбежалась. Пострадавших и погибших не было, и считается, что расследование не проводилось.[21]

14 апреля 1896 г. в туннеле были убиты четыре платинщика. Об этом говорится в Hansard за 27 апреля 1896 г. (в отчете «Страуд» неправильно написано как «Струд»), но никаких подробностей не приводится.[22]

9 декабря 2009 г. дверь в HST открылся в непосредственной близости от туннеля, и пассажир попытался закрыть его, но безуспешно, но с некоторым риском. Местная газета попыталась сделать инцидент сенсационным, заявив, что пассажира «чуть не выбросило из поезда», когда дверь «распахнулась». Фактически никого не было рядом с дверью, когда она открывалась, и любой риск для пассажира возник полностью в результате его решения попытаться закрыть ее.[23]

По словам члена местного совета Эндрю Гравеллса, поезда должны быть оснащены устройствами, предотвращающими отправку со станций, если двери открыты. Это требование уже существует,[24] и более старый приклад для захлопывающейся двери, такой как HST, был модернизирован центральной системой запирания дверей, в которой приводной в действие засов, приводимый в действие охранником, предотвращает открытие дверей во время движения поезда; однако эта система не связана с органами управления движением.[25] Непонятно, как система вышла из строя в этом случае; то RAIB был проинформирован об инциденте, но, судя по всему, на их веб-сайте нет отчета.

Нарушение движения поездов произошло 17 января 2011 г., когда егерь и двадцать гончих нарушили рубеж у восточного конца туннеля. Одна из гончих была сбита поездом и убита. Поезд был отменен, а другие поезда задержались. К тому времени нарушители исчезли Британская транспортная полиция прибыли офицеры, и ни одна охота не признала ответственности.[26]

Смотрите также

Рекомендации

Сопоставьте все координаты, используя: OpenStreetMap  
Скачать координаты как: KML  · GPX
  1. ^ 'Саппертон: Введение', История графства Глостер: Том 11. Бисли и Лонгтри Сотни. 1976. С. 87–90. В архиве из оригинала 16 мая 2009 г.. Получено 31 августа 2009.
  2. ^ 51 ° 43′25 ″ с.ш. 2 ° 6′6 ″ з.д. / 51,72361 ° с. Ш. 2,10167 ° з. / 51.72361; -2.10167Координаты: 51 ° 43′25 ″ с.ш. 2 ° 6′6 ″ з.д. / 51,72361 ° с. Ш. 2,10167 ° з. / 51.72361; -2.10167 к 51 ° 42′59,5 ″ с.ш. 2 ° 4′48 ″ з.д. / 51,716528 ° с. Ш. 2,08000 ° з. / 51.716528; -2.08000
  3. ^ 51 ° 42′58,5 ″ с.ш. 2 ° 4′44,5 ″ з.д. / 51.716250 ° с.ш. 2.079028 ° з.д. / 51.716250; -2.079028 к 51 ° 42′54 ″ с.ш. 2 ° 4′30 ″ з.д. / 51,71500 ° с. Ш. 2,07500 ° з. / 51.71500; -2.07500
  4. ^ а б "Подходы к железнодорожным туннелям Саппертона" (PDF). 1998. В архиве (PDF) из оригинала от 1 февраля 2014 г.. Получено 28 мая 2013.
  5. ^ а б c d «Инженер-железнодорожник - Избранные статьи». Декабрь 2009. Архивировано с оригинал 3 июля 2013 г.. Получено 28 мая 2013.
  6. ^ а б «Медиацентр Network Rail - Укрепляются викторианские валы в Саппертоне». 22 октября 2009 г. Архивировано с оригинал 7 июля 2013 г.. Получено 28 мая 2013.
  7. ^ Дом, Хамфри (февраль 1950). «Тоннель Саппертон, Западный регион». Железнодорожный журнал. Получено 22 мая 2017.
  8. ^ "Полный текст" Труды Полевого клуба натуралистов Коттесволда"". archive.org. Май 1870 г. В архиве из оригинала 12 июля 2013 г.. Получено 22 мая 2017.
  9. ^ "Челтнемский флаер". Архивировано из оригинал 2 июля 2013 г.. Получено 29 мая 2013.
  10. ^ «Дизель-моторный агрегат 1950-х годов». 10 января 2013 г. В архиве из оригинала 26 июня 2014 г.. Получено 29 мая 2013.
  11. ^ "Челтнемский флаер - железнодорожные чудеса света". railwondersoftheworld.com. В архиве с оригинала 28 июня 2019 г.. Получено 10 сентября 2018.
  12. ^ "Ранняя история Саппертонских железнодорожных туннелей" (PDF). Глостерширская краеведческая ассоциация. Получено 15 июля 2020.
  13. ^ «Викторианские валы в Саппертоне укрепляются». Network Rail. Получено 15 июля 2020.
  14. ^ "Несчастные случаи". Бывший транспорт. Получено 15 июля 2020.
  15. ^ "Железнодорожная линия Челтнем-Суиндон". Hansard. 22 ноября 2000 г. В архиве из оригинала 26 октября 2016 г.. Получено 28 мая 2013.
  16. ^ «Хаос кончился, когда снова открыли рельсы». 25 ноября 2000 г. В архиве из оригинала от 3 февраля 2014 г.. Получено 28 мая 2013.
  17. ^ «Тоннель Саппертон, Глостершир, Великобритания». В архиве из оригинала от 6 декабря 2013 г.. Получено 28 мая 2013.
  18. ^ «Суиндон - Кембл, железная дорога». 27 октября 2009 г. В архиве из оригинала 4 марта 2016 г.. Получено 29 мая 2013.
  19. ^ «Нарушение движения поездов с понедельника 26 по пятницу 30 октября». Октябрь 2009 г. Архивировано с оригинал 27 февраля 2013 г.. Получено 29 мая 2013.
  20. ^ "Великая западная железнодорожная катастрофа". Блог истории Котсуолда. 30 мая 2011. Архивировано с оригинал 4 июня 2011 г.. Получено 15 июля 2020.
  21. ^ "Авария в туннеле Саппертон 29 октября 1855 г.". В архиве из оригинала 13 января 2016 г.. Получено 28 мая 2013.
  22. ^ "ПЛАТЕЖИ УБИТЫ (ТУННЕЛЬ САПЕРТОНА)". ХК Деб 27 апреля 1896 г., том 39, cc1732-3. 27 апреля 1896 г. В архиве из оригинала 23 декабря 2012 г.. Получено 28 мая 2013.CS1 maint: location (связь)
  23. ^ «Вызов для расследования после инцидента с дверью поезда». 30 декабря 2009 г. Архивировано с оригинал 21 февраля 2014 г.. Получено 15 июля 2020.
  24. ^ "Стандарт железнодорожной группы GM / RT2473 раздел B7.4" (PDF). Февраль 2003 г.. Получено 28 мая 2013.[постоянная мертвая ссылка ]
  25. ^ РУКОВОДСТВО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ "От" по эксплуатации ЦЕНТРАЛЬНЫХ ДВЕРНЫХ ЗАМКОВ на инвентаре InterCity Slam Door Coaching Stock"". В архиве из оригинала 13 января 2016 г.. Получено 28 мая 2013.
  26. ^ "Охота в Котсуолдсе отклонилась от претензий на железнодорожную линию". 2 февраля 2011 г. В архиве из оригинала 17 марта 2011 г.. Получено 29 мая 2013.