Планка Road Boom - Plank Road Boom

Дощатая дорога

В Планка Road Boom был экономический бум в Соединенные Штаты это длилось с 1844 до середины 1850-х гг. В основном в Восточная часть США и Нью-Йорк, за десять лет более 3500 миль (5600 км) дощатая дорога были построены в Нью-Йорке - достаточно дороги, чтобы Манхэттен к Калифорния - и более 10 000 миль (16 000 км) дощатой дороги было построено по всей стране.[1][2]

Фон

Планчатые дороги были привезены в Соединенные Штаты Сиракузы инженер Джордж Геддес кто привез их в Нью-Йорк из Канада. В свою очередь, считается, что концепция была привезена в Северную Америку из Россия тогдашним генерал-губернатором Лорд Сиденхэм. Первая дощатая дорога в Северной Америке вела из Торонто Геддес часто цитировал его в своем продвижении дощатых дорог. Проект Торонто был предложен Дарси Бултон, и построен под Сэр Фрэнсис Бонд. К 1861 году правительства Верхней и Нижней Канады построили от 127 до 162 миль дощатых дорог, а частные компании построили 194–214 миль.[3] Геддес с энтузиазмом сообщил, что деревянные дороги прослужили восемь лет и стоят намного дешевле, чем плотный щебень. щебень дороги.

На той части дороги в Торонто, которая изнашивалась за восемь лет ... Выяснилось, что стоимость ремонта дороги МакАдам [щебня] намного выше, чем на дороге из досок, без учета большой разницы в цене. первая стоимость. Дорога МакАдам из Торонто обходится в четыреста долларов в год, чтобы содержать милю в порядке ... если [дощатая] дорога будет построена, ремонт будет пустяковым, пока дорога не износится.

— Джордж Геддес, Ссылка

Геддес продолжает упоминать, что за восьмилетний период, когда просуществовала дощатая дорога в Торонто, затрат на содержание одной мили щебеночной дороги было бы достаточно для трехкратной повторной обшивки деревянной дороги.[4] Сторонники дощатых дорог заявляли, что по деревянным дорогам будет намного легче перевозить грузы и путешествовать в целом. Было заявлено, что они на 1/3 дороже гравийных дорог. Утверждается, что дощатые дороги приносят доход от инвестиций в 20%.[5] Они также заявили, что дороги прослужат как минимум восемь лет, а если этого не произойдет, то это будет из-за того, что по дороге будет ездить больше людей, что, таким образом, приведет к увеличению взимаемых дорожных сборов.[6] Большая часть строительства насыпных дорог происходила в местах, где пиломатериалы были сравнительно доступными из-за процветающей лесной промышленности, поскольку древесина обычно составляла более шестидесяти процентов от стоимости дощатой дороги.[7]

Бум

Америка

Национальные газеты способствовали распространению повального увлечения деревянными дорогами. В 1847 г. Журнал Hunts Merchants опубликовал статью под названием «Планчатые дороги - новое благоустройство». В 1849 г. Еженедельный регистр Найлза сказал, что дощатые дороги «становятся всеобщим достоянием». В 1850-х гг. New York Tribune высоко оценил простоту конструкции.[8] В марте 1850 г. Scientific American заявили, что рассматривают дощатые дороги как средство «полного реформирования внутренней или сельской транзитной торговли нашей страны».[9] В 1852 г. Журнал Hunts Merchants опубликовал статью под названием «Первое движение по планчатой ​​дороге», в которой восхвалял ее.

В списке великих улучшений, которые придали этому веку характер, который он будет носить в истории, прежде всего, - век счастья для людей, - дощатая дорога займет видное место, и она заслуживает этого ... дорога относится к классу каналов и железных дорог. Это три великие надписи, начертанные на земле рукой современной науки ...

— Журнал торговцев охоты

Они также опубликовали редакционную статью, в которой говорится, что «каждый район страны должен быть проложен этими дорогами».[10] Другие письменные предметы включены Наблюдения на грунтовых дорогах (1850) Джорджа Геддеса,[11] История, структура и статистика планчатых дорог в США и Канаде (1851) автор Уильям Кингсфорд,[12] и Руководство по принципам и практике дорожного строительства (1871) Уильям М. Гиллеспи.[13]

Среднеатлантический

К 1857 году во всем Среднеатлантическом регионе было зафрахтовано около 700 компаний и около 7000 миль дощатой дороги.[14]

Нью-Йорк

Основная статья: Список дощатых дорог в Нью-Йорке

Первой дощатой дорогой в Соединенных Штатах была дорога Сиракузы - Центральная площадь, которая имела огромный успех. Впоследствии посыпались заявки на создание компаний по строительству новых дорог. К 1847 г. общий закон об инкорпорации был принят законодательным собранием штата. В штате Нью-Йорк, согласно общему закону об инкорпорации, с 1847 по 1854 год было зарегистрировано более 340 компаний по строительству планчатых дорог, построивших около 3500 миль планчатых дорог.[1] В 1870 году Сенат Нью-Йорка сообщил, что дощатые дороги более прибыльны, чем гравийные или каменные.[15]

Нью-Джерси

Три дощатых дороги, Хакенсак, то Патерсон, а Ньюарк, были главными артериями в северной Нью-Джерси. Гарфилд-авеню в Джерси-Сити также была дощатой дорогой, известной как «Старая Берген-Пойнт-Планк-роуд»; построен в 1850 году.[16] Главная улица в Пассаике принадлежала и обслуживалась компанией по производству досок.[17] Дороги проходили по Нью-Джерси Медоулендс (в то время известный как "Хакенсакские луга")[18], соединяя города, в честь которых они были названы, с река Гудзон набережная.[нужна цитата ] Некоторые части Линкольн шоссе была дощатой дорогой через Ньюарк, а также некоторые части шоссе 27.[19] В 1912 году Нью-Йоркской телефонной компании было разрешено проложить провод под насыпной дорогой Патерсон.[20]

В центральной части штата Нью-Джерси также были дороги из досок. Одна такая дорога была создана, чтобы идти от Freehold к Keyport. Примерно по пути, который сейчас используется Маршрут 79. Другой был построен в 1850 году в Вест-Лонг-Бранч, известном как Ларри-Крик-Планк-роуд.[21]

В 1864 году законодательный орган на юге Нью-Джерси утвердил дощатую дорогу через солончак возле Атлантик-Сити.[22] Эта дощатая дорога была 16 миль[23]Дорога шириной в сто футов, ведущая в Атлантик-Сити, называется «Атлантическая магистраль».[24] Нефтяная промышленность в этом районе в конце 1800-х годов способствовала развитию насыпной дороги через Плезантвиль, штат Нью-Джерси.[25]

В 1901 году законодательный орган штата Нью-Джерси принял закон, требующий права на любую дощатую дорогу, принадлежащую чартеру, срок действия которого истекает.[26]

Пенсильвания

В Пенсильвании было зарегистрировано 315 компаний, занимающихся строительством дощатых дорог, это второе место среди всех штатов.[6]

Средний Запад

После начального повального увлечения Нью-Йорком в конце 1844 - начале 1845 годов многие региональные газеты в Форт Уэйн и Чикаго, и во всем Средний Запад потребовал дощатых дорог. Газеты, такие как Чикагский демократ, а Жемчужина прерии поддерживаемые дощатые дороги. В 1845 году сторонники дороги Чикаго-Рокфорд, такие как Дж. Янг Скаммон и Уолтер Ньюберри получил чартер, но ни одна из предложенных дорог так и не была построена.[8] Однако позже, в 1847 году; газеты, такие как Prairie Farmer несли статьи, восхваляющие дощатые дороги,[27] и одна из первых дощатых дорог на Среднем Западе (кроме Мичигана) проходила от Милуоки в Уотертаун.[28]

В Индиана, и на большей части Среднего Запада социальные реформаторы Роберт Дейл Оуэн был выдающимся сторонником дощатого настила. В 1849 году компания New Harmony и Mount Vernon, занимающаяся дощатым покрытием, предложила Оуэну (который уже был директором компании) поехать в Нью-Йорк и выяснить, как строятся дороги. Вернувшись, он написал ряд газетных статей и чрезвычайно популярную брошюру под названием «Краткий практический трактат о строительстве и управлении деревянными дорогами» в 1850 году.[7] Спрос на дощатые дороги был настолько велик, что к 1850 году в Мичигане, Висконсине, Индиане и Иллинойсе были введены стандартизированные процедуры для регистрации компаний, занимающихся дощатым покрытием.[8] В сентябре 1849 года в штате Индиана был принят закон о дорогах из досок.[29]

Огайо

Энтузиазм к дощатым дорогам был особенно силен в Северной Огайо. Девять компаний были зарегистрированы в 1845 году, восемь - в 1848 году, тридцать семь - в 1849 году и восемьдесят девять - в 1850 году.[8] В 1851 году был принят общий закон об учреждении, разрешающий любым пяти людям формировать компанию по дощатым дорогам до тех пор, пока «ширина дороги будет составлять 60 футов, из которых 16 футов будут покрыты камнем, гравием или деревом и без возможности подъема наверх. пять градусов ".[30]

Мичиган

В то время как первая дощатая дорога была построена в Нью-Йорке, первая компания, зафрахтованная с намерением построить дощатую дорогу, была создана в Мичиган в 1837 году. Этой компанией была Detroit, Plymouth and Ann Arbor Turnpike Company, зарегистрированная законодательным собранием штата Мичиган 22 марта 1837 года для строительства «деревянной дороги из хорошей, хорошо обтесанной древесины» из Детройта в графстве Уэйн в деревню из Анн-Арбор в графстве Washtenaw.[31] Позже, в 1844 году, государство разрешило строительство насыпных дорог из Детройт к Порт-Гурон и рядом Сильвания, Огайо к Блиссфилд, Мичиган.[32] Затем в 1846 году чартеры были переданы компаниям Corunna и Northampton, а также компаниям Marshall и Union City Plank Road.[33] В конце концов интерес к строительству дощатых дорог стал настолько высоким, что в 1848 году был принят общий закон об инкорпорации. Закон гласил, что любая компания может эксплуатировать дощатую дорогу до тех пор, пока ее дорога

Чтобы дорога была шириной от двух до четырех прутьев, шестнадцать футов из которых должны были быть хорошей, гладкой, постоянной дорогой, хорошо дренированной канавами с обеих сторон. По крайней мере восемь футов дороги должны были быть покрыты доской толщиной три дюйма. Закон также предусматривал, что никакие оценки не должны быть выше одной из десяти и что уставы должны действовать в течение шестидесяти лет.

— Филип П. Мейсон, «Безумие на планк-роуд: глава в истории автомобильных дорог Мичигана»

[34]

Впоследствии в 1851 году в закон были внесены поправки (сокращенные чартеры до шестидесяти лет и максимально допустимая ступень один фут каждые двадцать футов, а также требование к компаниям представлять отчет генеральному аудитору до первого вторника января), 1855 г. ( разрешая замену гравия, покрывающего девять футов шириной и десять дюймов толщиной для доски), 1859 г. (восстановление приемлемого уклона до одного фута из десяти) и 1867 г. (изменение спецификации гравия на девять футов в ширину и семь дюймов в толщину.[35] Плата за проезд по дорогам варьировалась от двух центов за милю (за две повозки с лошадьми и за каждый «аккуратный счет крупного рогатого скота» с дополнительными 3/4 цента за каждое животное, если животных более двух), до максимум одного. центов за милю (для одной конной повозки и всех саней или саней) и доходил до полцента за милю за каждые Гол овец или свиней.[36] К 1869 году компании по обшивке дорог в залив, Клинтон, Gratiot и Сагино округам было разрешено удвоить свои сборы.

В течение 1800-х годов в Мичигане было создано 202 компании по производству планчатых дорог, и было арендовано 5802 с половиной мили дорог,[37] с дорогами длиной 220 миль (от Зилуоки к Mackinaw City, и прохождение Traverse City ) до одной мили (в Sault Ste. Мари ).[34] Человек, подписавший закон, был одним из главных сторонников дощатых дорог в Мичигане, губернатор Епафродит Выкуп. Рэнсом подписал общий акт о строительстве насыпных дорог и на протяжении всего своего губернаторства рассматривал дощатые дороги как решение для роста экономики Мичигана.[38] Планчатые дороги были очень популярны в сельской местности, потому что даже в сырую и грязную погоду люди могли передвигаться по деревянным дорогам. Хорошо ухоженные дощатые дороги, как известно, сокращали поездки на четыре-шесть дней до десяти-пятнадцати часов.[34]

В 1854 г. Справочник фермера и вестник садоводства сообщил, что «ферма, прилегающая к дощатой дороге, увеличивается в цене с 10-15 процентов ... и требует продажи благодаря тому факту, что продукция всегда продается на рынке и имеет более регулярную и более высокую чистую стоимость».[39] Самые плоские дороги (восемь) выходили из Детройта в разные города, причем Великие пороги (семь) следуют за ним.

Однако повальное увлечение длилось недолго. Из зафрахтованных 5082 с половиной миль только 1179 миль было построено 89 из 202 компаний.[34] Когда Марк Твен приехал из Каламазу по дощатой дороге Гранд-Рапидс, спросил, как ему понравилась эта поездка, он ответил: «Было бы хорошо, если бы какой-нибудь бессовестный негодяй не бросил через нее доску».[40]

Юго-восток

Северная Каролина

В течение короткого времени дощатые дороги были очень популярны в Северная Каролина. В Гринвилл и Роли Планк-роуд и Фейетвилл и Вестерн-Планк-роуд были построены. В 1852 г. было тридцать девять законопроектов о хартии дощатых дорог, а на законодательной сессии 1854-55 гг. Было выдано 32 хартии. Допустимые сборы в Северной Каролине составляли 0,5 цента за милю для лошади и одного всадника, 2 цента за милю для упряжного гонщика с двумя лошадьми, 3 цента для упряжного товарища с тремя лошадьми и одного с шестью лошадьми, 4 цента. В 1850-х годах было построено около 500 миль дощатых дорог.[41]

Бразилия

Вдохновленный первоначальным успехом планарных дорог в Соединенных Штатах, виконт Барбасена и барон Нова Фрибурго, в Провинция Рио-де-Жанейро, начали строительство насыпной дороги. Дорога простиралась не менее чем на 14 миль, но со временем сгнила.[42]

Рекомендации

  1. ^ а б Монета, Глен. «Центр Нью-Йорка был центром бума деревянных дорог в США - пока они не сгнили». Syracuse.com. Получено 6 декабря 2016.
  2. ^ Кляйн, Дэниел Б. «Магистрали и платные дороги в Америке девятнадцатого века». Ассоциация экономической истории. Получено 7 декабря 2016.
  3. ^ Восемьдесят лет прогресса Британской Северной Америки. Л. Стеббинс. 1864. с.127.
  4. ^ Геддес, Джордж (1850). Наблюдения за деревянными дорогами. Л. В. Холл.
  5. ^ Поппендик, Мэри; Поппендик, Том (21.10.2009). Ведущая экономичная разработка программного обеспечения: главное не в результатах. Pearson Education. ISBN  9780321699657.
  6. ^ а б Кляйн, Даниэль. "Лихорадка Планк-роуд в довоенной Америке: ответ на относительный спад" (PDF). Получено 10 декабря, 2016.
  7. ^ а б Маевский, Джон; Баер, Кристофер Т .; Кляйн, Дэниел Б. (2004-01-08). «В ответ на относительный спад: бум на планк-роуд довоенного Нью-Йорка». Рочестер, штат Нью-Йорк: Сеть исследований в области социальных наук. SSRN  474903. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  8. ^ а б c d Эбботт, Карл. "Энтузиазм Plank Road на довоенном Среднем Западе". Получено 14 декабря, 2016.
  9. ^ Scientific American, том 05, номер 27 (март 1850 г.). 1850-03-23.
  10. ^ Фримен Хант; Томас Прентис Кеттелл; Уильям Б. Дана (1851). Журнал Merchants 'и коммерческий обзор. Ф. Хант. стр.63 –65.
  11. ^ Джордж Томсон Геддес (1850). Наблюдения за деревянными дорогами. Л. В. Холл.
  12. ^ Уильям Кингсфорд; Ф. Г. Скиннер; Чарльз Эзра Кларк (1851). История, структура и статистика насыпных дорог в США и Канаде. А. Харт, покойный Кэри и Харт. п.6.
  13. ^ Уильям Митчелл Гиллеспи (1871). Руководство по принципам и практике дорожного строительства: включающее расположение, строительство и улучшение дорог (обычных, щебеночных, мощеных, дощатых и т. Д.) И железных дорог. В КАЧЕСТВЕ. Барнс.
  14. ^ Уитон Дж. Лейн, От индийской тропы к железной лошади: путешествия и транспорт в Нью-Джерси, 1620–1860 (Принстон, 1939), 162–64; Дюрренбергер, Тернпайкс, 144-45.
  15. ^ Эрик Слоан, страница 68, 1955, Наш исчезающий пейзаж, Нью-Йорк
  16. ^ Патрик Б. Шалхуб, 1995, Образы Америки - Джерси-Сити
  17. ^ Отчеты о законах Нью-Джерси, Том XLII, Государство, Симмонс против Пассаика, Отчеты по делам, рассмотренным и разрешенным в Верховном суде Нью-Джерси, Том 42, страница 525, ноябрьский срок 1880 года, Трентон, штат Нью-Джерси - 1881
  18. ^ The Club Journal - Автомобильный клуб Америки, 16 апреля 1910 г., том 2, № 1, стр. 254
  19. ^ Дуг Паппас, Линкольн-хайвэй в Нью-Йорке и Нью-Джерси, опубликовано Северо-восточным отделением ассоциации Линкольн-хайвэй.
  20. ^ Нью-Джерси. Совет по коммунальным предприятиям - Годовой отчет Совета уполномоченных по коммунальным предприятиям штата Нью-Джерси за 1912 финансовый год, опубликован в 1913 году, стр. 378, Dispatch Printing Company, Union Hill NJ
  21. ^ Уэйн О. Уэлшан, 2006, Образы Америки - Берег Джерси, стр. 9
  22. ^ Акты 88-го законодательного собрания штата Нью-Джерси, 1864 г., стр. 431
  23. ^ Moody's Manual Consolidated - Секция коммунальных услуг - Railroads and Corporation Securities, 1922, том 1, стр. 5
  24. ^ Государственные постановления Атлантик-Сити, Совет уполномоченных - Городской совет, страница 236, 1913 г.
  25. ^ Джон Шерман, 2002, Музей и парк Дрейка Уэлл: Путеводитель по истории Пенсильвании, стр. 19
  26. ^ Акты Законодательного собрания штата Нью-Джерси, Законодательная сессия 1901 года, Глава 135, стр. 292
  27. ^ Prairie Farmer. Издательство Prairie Farmer Publishing Company. 1847. С. 123–124.
  28. ^ Ридл, Кен. "Планк-роуд Уотертаун". www.watertownhistory.org. Получено 2016-12-18.
  29. ^ Гласс, Ремли Дж. «Ранний транспорт и дощатый путь». Получено 14 декабря, 2016.
  30. ^ «Изобретение и исчезновение дощатых дорог». www.rootsweb.ancestry.com. Получено 2016-12-28.
  31. ^ Мичиган; Джон С. Бэгг (1837). Общественные и местные законы Законодательного собрания штата Мичиган. стр.237 –243. Получено 9 декабря 2016.
  32. ^ Государственные и местные акты законодательного собрания штата Мичиган. Департамент управления и бюджета. 1844. С. 54–60, 46–53.
  33. ^ Журнал Сената. Государственные принтеры. 1846. С. 231–233, 251.
  34. ^ а б c d Мейсон, Филипп. "Увлечение Планк-роуд: глава в истории шоссе Мичигана" (PDF). Получено 9 декабря 2016.
  35. ^ Ежегодник инженеров Мичигана. Мичиганское инженерное общество. 1897. С. 39–42.
  36. ^ Бессерт, Кристофер Дж. «Шоссе Мичигана: История дорог в Мичигане (стр. 1)». www.michiganhighways.org. Получено 2016-12-10.
  37. ^ Ежегодник инженеров Мичигана. Мичиганское инженерное общество. 1897. с. 39.
  38. ^ "Планочные дороги - Публичная библиотека Каламазу". www.kpl.gov. Получено 2016-12-10.
  39. ^ Чарльз Фокс; Чарльз Беттс (1854 г.). Издание Farmer's Companion and Horticultural Gazette: Ежемесячный журнал по научному и практическому сельскому хозяйству и разным сведениям. Паросиловые прессы Э. А. Уэльса. С. 260–261.
  40. ^ Ежегодник инженеров Мичигана. Мичиганское инженерное общество. 1897. с. 42.
  41. ^ Л. Киклер, Трой. «Планка-роудс - исторический проект Северной Каролины». Проект истории Северной Каролины. Получено 2017-01-17.
  42. ^ Крибелли, Тереза ​​(01.07.2016). Промышленные леса и механические чудеса: модернизация в Бразилии девятнадцатого века. Издательство Кембриджского университета. ISBN  9781316720691.