Onrust Dock 3000 тонн - Onrust Dock of 3,000 tons

Onrust Dock of 3,000 tons in 1897.jpg
Onrust Dock 3000 тонн переезд в Сабанг в 1898 г.
История
 Нидерланды
Имя:Onrust Dock 3000 тонн
Заказал:3 февраля 1863 г.
Награжден:5 марта 1863 г.
Строитель:Ван Флиссинген ан Дудок ван Хеель
Расходы:366 685 гульденов
Выложено:1863
Запущено:26 мая 1869 г.
Списано:Июль 1933 г.
Домашний порт:
Общие характеристики (как завершено)
Длина:90,00 м (295,3 футов) (длина п / п)
Луч:24,00 м (78,7 футов)
Проект:
  • 1,08 м (3,5 фута) (пустой)
  • 9,40 м (30,8 футов) (загрузка)
  • 2,45 м (8,0 футов) (загружен)
Глубина захвата:8,05 м (26,4 футов)
Броня:никто

Onrust Dock 3000 тонн, был плавающим сухой док который служил в Голландской Ост-Индии с 1869 по 1933 год. Примерно до 1910 года он был важной частью голландской военно-морской инфраструктуры в Индии.

Контекст

Во-первых Onrust Dock 3000 тонн был в основном известен как «железный сухой док», потому что в голландской Ост-Индии был только один железный сухой док. Это было предназначено для Остров Онруст, где размещалась одна из двух военно-морских баз в голландской Ост-Индии. Раньше на острове Онруст был деревянный сухой док. Когда железный сухой док прибыл в Онраст, он получил обозначение Железный причал Onrust, или же Железный причал Нападения. Позже к острову Онруст был отправлен еще один железный сухой док. Это потребовало обозначить наш сухой док грузоподъемностью 3000 тонн и устранило необходимость в этикетке «железо». Когда место расположения дока изменилось, изменилась и эта часть названия. В конце концов это было названо Док Сабанг 3000 тонн, но также как «док на 3000 тонн» или «небольшой док в Сабанге».

Вместимость сухого дока стала очень важной с появлением винтовых судов. Традиционные методы обслуживания кораблей требовали их вывода на берег. Это было очень опасно для винтовых кораблей, где малейшая деформация корпуса могла заблокировать ось винта. Между тем, винтовые суда нуждались в регулярном осмотре. В сухом доке на киль опирался винтовой корабль. Риск для корпуса был минимальным, а осмотр можно было провести за день.

До его строительства, в 1850-х годах, в Голландской Ост-Индии было два деревянных плавучих дока. В связи с возросшим спросом адмиралтейство в Голландской Ост-Индии хотело иметь третий плавучий док, большего размера. Предполагалось, что во время планового технического обслуживания и ремонта самих доков оставшийся док не сможет обеспечить достаточную емкость сухого дока. Кроме того, существующие сухие доки не могли принимать самые большие корабли.[1] Деревянный причал в Сурабая обработал Корветы типа Гронинген 1780 тонн с большим трудом. Деревянный причал в Онрасте был длиннее, но все еще недостаточно длинным и не мог принимать груженые корабли.[2]

В связи с известным состоянием территории военно-морской базы Онруст возле Батавии и опытом, полученным при попытке построить фиксированный сухой док в Онрасте, власти Ост-Индии решили, что требуется плавучий сухой док. Единственное сомнение заключалось в том, что он должен быть деревянным или железным. Решение о выборе железного сухого дока было принято отчасти потому, что железные плавучие доки уже были построены в Соединенном Королевстве. «Ренни и сыновья» в Лондоне соорудили железный сухой док для испанского флота. Randolph, Elder & Co. построил железный плавучий док для французского флота в Сайгоне и железный сухой док для Cores de Vries на Яве.[2]

Строительство и ввод в эксплуатацию

Дизайн

Власти Голландской Ост-Индии отправили в Нидерланды проект плавучего сухого дока. Это было получено весной 1860 года.[3] Это был оригинальный дизайн К. Шеффера,[4] затем инженер ВМФ в Сурабае.[5] Власти Ост-Индии также предложили разместить заказ на Van Vlissingen en Dudok van Heel. Министр колоний и министр флота думали иначе. Они решили, что Август Элиз Тромп и Дж. Строотман (написавшие статью в справочном разделе) составят новый план. В 1862 году они посетят Англию с этой целью.[2] В итоге переработанный дизайн был очень близок к оригинальному.[6]

Заказ

Министры военно-морского флота и колоний решили провести открытый тендер. В середине декабря 1862 г. военно-морской министр объявил тендер на строительство сухого дока. Виллем Хюссен ван Каттендейке.[7] 3 февраля 1863 г. был проведен открытый тендер на закупку железного дока в Ост-Индии. Список из 17 участников выглядит как кто есть кто в голландской индустрии в то время. Van Vlissingen en Dudok van Heel была самой дешевой - 366 685 гульденов.[2] Из других предложений Рэндольф Элдер из Глазго получил 695 700 предложений.[8][9] Контракт был утвержден 5 марта 1863 года.[10]

ИмяМестоСтранаПредлагает
Ван Флиссинген ан Дудок ван ХеельАмстердамНидерланды366,685
Д.А. Шретлер и Вольфсон (Koninklijke Nederlandse Grofsmederij )ЛейденНидерланды390,000
W.L. ван Ноорт (Fijenoord )РоттердамНидерланды443,450
В. Пулман (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen )ГаагаНидерланды445,484
H.P. ван Хёкелом (Де Атлас)АмстердамНидерланды464,970
Ф. Клоос Kloos KinderdijkAlblasserdamНидерланды472,700
E. Reiniers & Co.МаастрихтНидерланды473,262
Дж. И К. СмитNieuw LekkerlandНидерланды478,500
H.H. HeijsДелфтНидерланды499,000
Д. Кристи и ЗнКралингенНидерланды499,449
Р. В. ТомсонГлазгообъединенное Королевство530,000
Мы бы. Sterkman & ZnГаагаНидерланды550,000
Р. В. ТомсонГлазгообъединенное Королевство580,000
Безье и ЙонкхаймРоттердамНидерланды595,000
Финч и ХерчЧепстоуобъединенное Королевство597,000
Х. НоппенАльфенНидерланды640,000
Б. Рэндольф ЭлдерГлазгообъединенное Королевство695,700

Строительство

Ван Флиссинген ан Дудок ван Хеель не будет строить сухой док на одном из своих эллингов. Вместо этого у него был участок между котельным заводом и складами верфи. Там зольный остаток произведенные на заводе, были свалены в течение многих лет и состояли из пласта глубиной около 2 м. Приложив некоторые усилия, он превратился в прочный подземный уровень для поддержки дока. Даже в этом случае часть его немного провиснет. Местность окружала железная дорога с поворотными кругами, которая вела к мастерским. Большая часть железа была доставлена ​​Société des hauts-fourneaux, usines et charbonnages de Marcinelle et Couillet. Г-н Б. ван дер Линде руководил строительством.[2]

В Амстердаме док будет построен, но не приклепан. Затем его снова разобрали и собрали в Сурабае. Подготовка строительной площадки и получение чугуна заняли довольно много времени, и только в мае был достигнут значительный прогресс. 7 апреля 1864 г. Принц Наполеон Бонапарт посетил верфь Van Vlissingen en Dudok van Heel и особенно строящийся железный плавучий сухой док.[11] 9 июня 1864 года некоторые члены Королевского инженерного института посетили плавучий док после своего ежегодного собрания. Van Vlissingen en Dudok van Heel сделал фотографии и отправил их сотрудникам института.[12] Окончательная стоимость плавучего дока составит 460 852 гульдена, из них 41 018 - транспорт.[10]

В июне 1864 г. была разобрана первая треть оконечности дока, а в конце июля 1864 г. началась погрузка.[10] 28 сентября 1864 г. Регина Марис капитана С. Оувеханда и Nederland капитана ван А.А. ван Стеендерен уехал из Текселя в Сурабайю, неся эту часть. Другой конец дока был загружен на Nieuwe Waterweg капитана Э. фон Линдерна, когда она находилась в Роттердаме. 28 октября 1864 г. она уехала из Brouwershaven. C. Сентябрь 1864 г. центр сухого дока был разобран. Эта часть будет отправлена ​​на борт Вильгельмина капитана Дж. Снука, который также будет загружен в Роттердаме. Погрузка началась в ноябре, но вскоре лед заблокировал внутренние каналы, и погрузка продолжалась до начала февраля 1865 года. 4 февраля 1865 года. Вильгельмина покинул Роттердам под командованием капитана Х.Дж. Брауэра. В Петронелла перевезет последнюю партию заклепок.

Название суднаРазмер в колодкахЖелезные детали (кг)Заклепки в (кг)
Регина Марис399331,28420,880
Nederland373334,10420,558
Nieuwe Waterweg744705,82438,790
Вильгельмина376665,62211,540
Петронелла-16,870

Сборка в Сурабае

15 января 1865 г. Nederland прибыл в Сурабайю с 1687 железками.[13] 24 января Регина Марис прибывший. Их груз состоял из 498 000 листов железа, 91 200 кг угловых и Т-образных прутков длиной до 13 м, 165 000 кг рам и 45 800 кг заклепок.[14] 9 февраля 1865 г. Nieuwe Waterweg прибыл в Сурабайю с сопоставимым грузом.[15] 27 мая 1865 г. Вильгельмина капитана Х. Дж. Брауэра прибыл в Сурабаю.[16]

Тем временем в Сурабае велись приготовления к созданию места, где можно было бы собрать сухой док. 9 января 1864 года был проведен тендер на создание подходящей местности для сборки в Сурабае. Местность (называемая «ямой дока») должна была быть окружена дамбами и иметь несколько складов.[17] В Сурабае господин Б. ван дер Линде снова был надзирателем за собранием.[18]

После прибытия первых партий сборка Onrust Dock 3000 тонн можно было начать. 3 апреля 1865 г. были собраны первые части «понтона». Идея заключалась в том, что как только «понтон» будет закончен, его переместят на более глубокую воду, где будут собраны более высокие части.[12] Потребовалось более четырех лет, прежде чем понтон покинул док-станцию ​​и вошел в бассейн (гавань Сурабая). Произошло это во время весеннего прилива 26 мая 1869 года.[19]

Модель сухого дока

Современная латунная модель длиной 2 м. Onrust Dock 3000 тонн

Было принято, что верфь предлагала директору модель корабля.[20] В случае с сухим доком это была довольно роскошная латунная модель. Он составляет половину двух третей длины, в комплекте с паровым двигателем, насосами, трубопроводами, шлюзами и клапанами. Это изделие высокого качества, выполненное с мельчайшими деталями, с частями стен, которые открываются и закрываются, открывая интерьер. Вся конструкция выдержана точно: все рамы и переборки смонтированы, даже в тех частях, которые не открываются и недоступны для глаз. Не все заклепки заклепаны, хотя в латунных листах и ​​рамах просверлены тысячи крошечных отверстий. Модель, скорее всего, приближается к состоянию дока, когда она была временно собрана в Амстердаме, а не к готовому продукту в Ост-Индии.[21]

В 1867 году модель находилась в голландском отделении Международная выставка в Париже. Знаменитый писатель вице-адмирал Эдмон Парис считал голландскую секцию самой интересной из морских стран после Великобритании и Франции.[22] Модель HNLMS Адольф ван Нассау (1861 г.) привлекла его внимание, как и модель машинки для стрижки Нестор запущен Смитом Киндердейком в 1866 году. Модель Onrust Dock 3000 тонн была самой большой частью голландского раздела, но была упомянута им лишь кратко.[22] Другие считали, что голландская часть выставки не интересна, за исключением части, посвященной сухим докам.[23] Модель вошла в модельную коллекцию военно-морского флота, которая сейчас является частью Рейксмузеума. Он хранился здесь с 1925 года, когда в 1990-х годах было решено, что он должен быть частью постоянной экспозиции, и был восстановлен в прежнем великолепии.[23]

Характеристики

Длина плавучего дока составляла 90 м, ширина - 24 м, высота - 10,55 м. Глубина трюма составляла 8,05 м «на железном верху или полу дока», что является странным определением трюма. Внутри причал был самым маленьким по полу, шириной 12,30 м. Сверху он имел максимальную ширину 21 метр. Дно сухого дока было чем-то вроде понтона. Этот понтон имел три продольных переборки и шесть поперечных переборок, делявших его на 28 отсеков. Толщина этих переборок составляла 10–13 мм.[2] Вес дока составлял 2126472 кг.

Воду из понтона будут откачивать две паровые машины, расположенные на высоте второго прохода. Это были паровые машины высокого давления номинальной мощностью 20 л.с. Цилиндр имел диаметр 45 см и ход 36 см при давлении 2,5-3 атм. Два ременные шкивы диаметром 1,62 м проехали два Гвиннес центробежные насосы. Вместе эти четыре насоса должны были выкачать 6000 м3 воды за два часа, чтобы полностью поднять док. Система трубок и клапанов позволяла регулировать количество воды, оставшейся в каждом отсеке. Это было особенно важно, когда пришвартовывались более короткие корабли. Оставляя больше воды в отсеках, которые не находились «под» кораблем, на док было меньше нагрузки.[24]

По плану Onrust Dock 3000 тонн сможет поднять полностью загруженный винтовой фрегат весом 3000 тонны.[10] Под это описание подходили самые крупные корабли голландского флота. Эти винтовые фрегаты не были постоянно размещены на востоке, но могли быть размещены там, поэтому требовалась ремонтная база. Вопрос в том, сможет ли док поднять «Адольф ван Нассау» водоизмещением 3750 единиц.

Когда строительство началось, Onrust Dock 3000 тонн был одним из первых плавучих сухих доков. Таким образом, у нее было несколько особенностей. Внутри он имел форму корабля, как и традиционный сухой док на суше. Более новые сухие доки скоро откажутся от этой формы. Она была сделана цельной. Вскоре новые сухие доки будут состоять из соединительных понтонов. Большим преимуществом было то, что это делало их «самостоковыми», потому что они могли стыковать свои собственные части. Onrust Dock 3000 тонн не мог, и поэтому большой вопрос был: где будет док? Еще одним нововведением было то, что вскоре большинство сухих доков перейдут на электрическую энергию и будут получать ее с берега.

Служба

В Сурабае 1869

3 октября 1869 г. первое судно обслужила Onrust Dock 3000 тонн.[25] Это был пробный запуск, чтобы установить, что сухой док был водонепроницаемым и что все работало. 27 октября 1869 г. Onrust Dock 3000 тонн наконец покинул гавань Сурабая, буксируемый Тимор и два буксира.[26] В открытом море ее отбуксировал Тимор и Арджоэно, с Амстердам на страже.[27]

В наступлении 1869-1880 гг.

4 ноября 1869 г. конвой с Onrust Dock 3000 тонн достигли острова Онруст, где причал был пришвартован с южной стороны[27] С 1 января 1869 года гражданские суда больше не допускались в правительственные сухие доки. Теперь торговое сообщество Батавии увидело очень хорошо оборудованный сухой док, который нельзя было использовать, и последовали протесты.[28] Исключение было сделано для Nederlands Indische Stoomvaart Maatschappij (NISM). В 1870 г. Вице-адмирал Фабиус и Виллем III НИСМ действительно использовали док.[29] HNLMS Java также была пристыкована в 1870 году. В декабре 1871 года HNLMS Curaçao использовала док. В 1872 г. Вице-адмирал Купман и Coehoorn использовал сухой док, и океанский лайнер тоже Принс ван Оранье, винты которого отремонтировали в доке. В 1874 г. Фрегат типа Эвертсен Зеландия находился в доке, чтобы превратить его в сторожевой корабль.[30] Зеландия был одним из 3000-тонных фрегатов, которые должен был поднять док.

Onrust Dock 3000 тонн в 1877-1878 гг.

тем временем Деревянный причал Onrust был отремонтирован и служил в Сурабае. Ожидается, что он прибудет в Онраст в сентябре 1874 года. Onrust Dock 3000 тонн Затем его отбуксируют в Сурабайю и проведут ремонт в док-яме. Ожидалось, что детали (schoorijzers) в нижней части понтона будут корродированы.[30]

Деревянный причал Onrust прибыл в Онраст в ноябре 1874 г. 9 ноября 1874 г. Onrust Dock 3000 тонн затем был отбуксирован в Сурабаю на HNLMS Banka и HNLMS Суматра а также Конингин Софья НИСМ. 13 ноября он прибыл в Сурабайю. Судя по дате 1877-1878 годов на фотографии, можно предположить, что во время этих ремонтов паровые машины были перенесены из дока на верхнюю палубу дока. Также можно сделать вывод, что на фото Onrust Dock 3000 тонн в док-яме. В октябре 1877 г. ремонт Железный сухой док Нападения были закончены.[31] 21 октября 1877 г. СС Г.Г. Loudon, СС Джапара и Вице-президент СС Принс уехал из Батавии в Онраст. Они заберут Деревянный причал Onrust, приведите ее в Сурабайю, а затем вернитесь с Onrust Dock 3000 тонн.[32] Деревянный причал действительно прибыл в Сурабайю в октябре 1877 года.[33]

2 ноября 1877 года эти корабли вернулись в Батавию из Сурабаи.[34] Скорее всего, они буксировали Onrust Dock 3000 тонн, потому что многие корабли были пристыкованы к Онрасту в феврале 1878 г.[35] 19 октября 1878 г. HNLMS Gedeh был пристыкован к большой железный док в Onrust.[36] Ярлык «большой» отражал прибытие небольшого чугунного дока (цилиндрового дока) для портовых сооружений Батавии.

10 октября 1880 г. Onrust Dock 3000 тонн покинул Onrust, буксируемый Джапара, Конинг Виллем IIя и Барон Бентинк.[37] На обратном пути эти корабли отбуксируют новый сухой док водоизмещением 5000 тонн из Сурабаи в Онраст. Onrust Dock 3000 тонн Само судно пришвартовалось бы и было отремонтировано в доковом яме в Сурабае, подготовленном в третьей четверти 1880 года.[38]

В Сурабае 1880-1891 гг.

Находясь в Сурабае Onrust Dock 3000 тонн сообщалось как не готов 4 февраля 1881 г.[39] К середине февраля было доложено, что ремонтные работы готовы, и были начаты дноуглубительные работы, чтобы переместить сухой док от «Геула» до бассейна Сурабая.[40] Сообщается, что в апреле 1881 года она прибыла в бассейн.[41]

С августа 1884 г. по апрель 1886 г. Onrust Dock 3000 тонн был отремонтирован. 26 августа 1884 года он был доставлен в яму дока в Сурабае и поставлен на блоки.[42] Предполагалось, что в октябре 1884 года эти ремонтные работы будут завершены не раньше 1886 года.[43] 6 апреля 1886 года док действительно отбуксировали из бассейна.[44]

С апреля 1886 г. по октябрь 1891 г. Onrust Dock 3000 тонн регулярно служил в Сурабае. Больший Onrust Dock 5000 тонн был доставлен из Онраста в Сурабаю, чтобы почти сразу занять свое место для ремонта в яме дока.[45] Onrust Dock 3000 тонн затем служил в течение всего 1887 года. В феврале 1888 года котлы были заказаны на месте для «маленькой железной пристани».[46] В апреле 1888 г. Onrust Dock 3000 тонн к нему присоединился плавучий док меньшего размера на 1400 тонн.[47] также построен Koninklijke Fabriek.

В Батавии 1891-1896 гг.

Onrust Dock 3000 тонн в Танджунг Приок

В 1877 году голландское правительство начало строительство гавани для Батавии в Танджунг Приок. В этой гавани не было хорошей ремонтной базы. У него было только небольшое Док Волхардинг поблизости Унтунг Джава (остров Амстердам), который был слишком мал для большинства современных кораблей. В июне 1890 года правительство заключило соглашение с Дэвидом Кроллом о создании ремонтной верфи и стыковочного предприятия в Танджунг Приок. Частью сделки было то, что Кролл сдавал в аренду Onrust Dock 3000 тонн на 6% балансовой стоимости. Он также бесплатно сдал бы в аренду баллонный док и арендовал сухой док, который будет построен в Нидерландах. Законом от 12 ноября 1890 г. это соглашение было утверждено.[48] Это привело бы к созданию компании Droogdok-maatschappij Tandjong Priok (компания сухого дока Tanjung Priok).

15 октября 1891 г. Onrust Dock 3000 тонн покинул басин в Сурабае.[49] В ноябре 1891 года она была передана Дроогдок-маатшаппидж Танджонг Приок. Вскоре компания начала свою деятельность. В 1893 г. Onrust Dock 3000 тонн обслужил 76 кораблей за 313 доковых суток.[50] В 1894 году док обслужил 85 кораблей в течение 343 суток.[51] В 1895 году док использовался почти постоянно, обслуживая 83 корабля в течение 385 (sic!) Доковых дней.[52] После Док Танджунг Приок 4000 тонн прибыл сухой док, специально построенный для Танджунг Приок, Onrust Dock 3000 тонн был отбуксирован обратно в Сурабайю в ноябре 1896 года.

В Сурабае 1896-1898 гг.

По прибытии в Сурабайю, Onrust Dock 3000 тонн был доставлен в док-яму. Осмотр показал, что ремонтировать ее экономично. Ремонт начался с замены нескольких деталей конструкции. Еще ей достанется деревянная и цинковая кожа. Первоначально предполагалось, что ремонт будет завершен в октябре 1897 года.[53] После ремонта Onrust Dock 3000 тонн служил в Сурабае с 14 февраля 1898 г. по 18 марта 1898 г., обслуживая 8 судов в течение 65 дней. Затем она уехала в Сабанг.[54]

В Сабанге 1900-1933 гг.

Onrust Dock 3000 тонн использовался в Сабанге в 1904 году
Сабанг в крайнем левом углу Onrust Dock 3000 тонн

В июле 1889 года была назначена комиссия по рассмотрению организации военно-морского флота в Голландской Ост-Индии. 20 апреля 1891 г. сообщалось, что: Рядом с сухим доком в Танджунг Приок возникла острая необходимость в стыковочных мощностях в других местах Голландской Ост-Индии. В первую очередь на Северной Суматре. В середине 1897 г. Onrust Dock 3000 тонн затем было приказано отбуксировать Сабанг, Ачех.

Был комментарий, что Onrust Dock 3000 тонн не было оптимальным стыковочным решением для Сабанга: док мог стыковать большинство военных кораблей, но, вероятно, был слишком мал для защищенных крейсеров Голландия-класс и малых броненосных крейсеров Эвертсен-класс[55] Комментарий дает представление о возможностях сухого дока в 1890 году. Тем не менее, сухой док предназначался не для обслуживания этих военных кораблей, предназначенных для защиты Ост-Индии от внешних врагов. Одной из основных причин создания гавани Сабанг было то, что она могла обслуживать множество судов, участвующих в Ачех войны,[56] а они были намного меньше. Стоимость базирования этих кораблей Паданг или проехать около 2500 км от Ачеха до Батавии для проверки в сухом доке было непозволительно.

Onrust Dock 3000 тонн прибыл в Сабанг в 1898 году. Его не сразу приняли в эксплуатацию из-за проблем с якорной стоянкой. В июне 1898 г. HNLMS Сумбава был пристыкован.[54] Гавань Сабанга служила военным и коммерческим целям.[57] С 1 августа 1900 года сухой док был передан в аренду компании Zeehaven en Kolenstation Sabang N.V.[58] В 1910 году доку суждено было развалиться. Вместо этого он был бесплатно передан компании Zeehaven en Kolenstation Sabang N.V. Взамен эта компания должна была поддерживать сухой док в рабочем состоянии до 1 декабря 1910 года и предлагать бесплатную стыковку кораблей правительства Ост-Индии.[59] О деятельности дока в Сабанге известно немного, но компания продолжала эксплуатировать док как минимум до 1924 года.

В связи с запуском нового дока для Сабанга на 5000 тонн в 1924 году старый док, как сообщалось, требует ремонта. Они могли быть рентабельными только в том случае, если его и без того ограниченная вместимость была дополнительно уменьшена, но в то время корабли, использующие Sabang, приближались к 4 000-5 000 тонн.[60] Поэтому руководство порта Сабанг заказало новый док на 5000 тонн. Есть фотография этого нового сухого дока, лежащая рядом с Onrust Dock 3000 тонн, с кораблем на Onrust Dock 3000 тонн.[61] Таким образом, мы знаем, что он действовал по крайней мере до октября 1924 года.

Можно было ожидать, что в этом случае док будет разрушен, но этого не произошло. В сентябре 1924 года руководство порта Сабанг попросило разрешения пришвартовать ее старый и новый док бок о бок на пирсе, соединенном с ее заводом и складами.[62] Более поздние фото показывают эту ситуацию.[63] Итак, жизнь Onrust Dock 3000 тонн снова был продлен на несколько лет. Произошел вышеупомянутый ремонт, снизивший грузоподъемность старого сухого дока. Он больше не мог поднять 3000 тонн, но его оставили в эксплуатации для более легких работ, пока не сломали.

Когда возникли эти недостатки, Голландская Ост-Индия находилась в серьезном экономическом кризисе, вызванном Великой депрессией. Сделано так, что ремонт невозможен. Таким образом, примерно в июле 1933 г. Onrust Dock 3000 тонн был отбуксирован в открытое море. Клапаны открылись, и он затонул на глубине 300 метров. В течение 35 лет сухой док был ориентиром в Сабанге, первой гавани, которую увидело большинство голландцев на пути в Индию. Всего он прослужил 64 года. К тому времени, как его выбросили, большинство людей не знали, откуда он взялся. Некоторые думали, что он прибыл в Индию, плывя вокруг мыса.[64]

Примечания

  1. ^ Тромп и Строотман 1865, п. 10.
  2. ^ а б c d е ж Тромп и Строотман 1865, п. 11.
  3. ^ Леммерс 1998, п. 64.
  4. ^ Леммерс 1998, п. 67.
  5. ^ «Фотография плавучего сухого дока». Рейксмузеум. 9 февраля 2020.
  6. ^ Леммерс 1998, п. 69.
  7. ^ "Министр ван Марин". Nederlandsche staatscourant. 14 декабря 1862 г.
  8. ^ "Бинненланд". Nieuw Amsterdamsch handels- enffectenblad. 5 февраля 1863 г.
  9. ^ "Бинненланд". De Eer der Nederlandsche IJzer-Industrie gehandhaafd. 1 апреля 1863 г.
  10. ^ а б c d Тромп и Строотман 1865, п. 17.
  11. ^ «Амстердам 8 апреля». Роттердамский курант. 9 апреля 1864 г.
  12. ^ а б Тромп и Строотман 1865, п. 18.
  13. ^ "In en uitvoer te Soerabaja van 14 en 16 января 1865 г.". De Oostpost. 17 января 1865 г.
  14. ^ "Bevrachtingen der Nederlandsche Handel-maatschappij". Ява-боде. 3 сентября 1864 г.
  15. ^ "Bevrachtingen der Nederlandsche Handel-maatschappij". Ява-боде. 5 октября 1864 г.
  16. ^ "Scheepsberichten". De Oostpost. 30 мая 1865 г.
  17. ^ "Уитбестид". De Oostpost. 19 декабря 1863 г.
  18. ^ "Бинненланд". Роттердамский курант. 27 декабря 1864 г.
  19. ^ "Пассажиры Вертроккен". Bataviaasch handelsblad. 9 июня 1869 г.
  20. ^ Леммерс 1998, п. 72.
  21. ^ Леммерс 1998, п. 73.
  22. ^ а б Pâris 1869, п. 370.
  23. ^ а б Леммерс 1998, п. 63.
  24. ^ Тромп и Строотман 1865, п. 14.
  25. ^ "Gemengde Indische Berichten". De Locomotief. 8 октября 1869 г.
  26. ^ "Сорабайя, 27 октября 1869 г.". Bataviaasch Handelsblad. 3 ноября 1869 г.
  27. ^ а б "Aangekomen en vertrokken passagiers te Batavia". Ява-боде. 6 декабря 1869 г.
  28. ^ "Nederlandsch Indië". Ява Боде. 26 ноября 1870 г.
  29. ^ "Nederlandsch Eskader". Bataviaasch handelsblad. 18 февраля 1871 г.
  30. ^ а б "Uit de Bataviaasche bladen". De Locomotief. 4 сентября 1874 г.
  31. ^ "Voornaamste verrigtingen aan de marine-etablissementen". Nederlandsche staatscourant. 12 апреля 1878 г.
  32. ^ "Nederlandsch Indië". De Locomotief. 25 октября 1877 г.
  33. ^ "Uit het pas verschenen werk van de Waal over onze indische financiën". Soerabaijasch handelsblad. 1 декабря 1880 г.
  34. ^ "Аангекомен Шепен". Ява-боде. 3 ноября 1877 г.
  35. ^ «Танджонг Приок». Ява-боде. 30 марта 1878 г.
  36. ^ "Men schrijft ons van Onrust". Bataviaasch handelsblad. 4 ноября 1878 г.
  37. ^ "Scheepsberichten". De Locomotief. 15 октября 1880 г.
  38. ^ "Voornaamste verrigtingen aan de marine-etablissementen". Nederlandsche Staatscourant. 14 января 1881 г.
  39. ^ "Соерабая, 4 февр.". Ява-Боде. 9 февраля 1881 г.
  40. ^ "Nederlandsch Indië". De Locomotief. 17 февраля 1881 г.
  41. ^ "Nederlandsch Indië". Ява-Боде. 29 апреля 1881 г.
  42. ^ «Соэрабая 26 августа». Bataviaasch handelsblad. 1 сентября 1884 г.
  43. ^ "Verspreide Indische Berigten". De Locomotief. 14 октября 1884 г.
  44. ^ «Соэрабая 6 апреля». Soerabaijasch handelsblad. 6 апреля 1886 г.
  45. ^ "Батавия, 13 июня 1888 г.". Bataviaasch handelsblad. 13 июня 1888 г.
  46. ^ "Versrpeide Indische Berichten". De Locomotief. 27 февраля 1888 г.
  47. ^ "Маритиме Инрихтинген". De Locomotief. 1 ноября 1888 г.
  48. ^ "Мокрый ван ден 12ден ноября 1890 г.". Nederlandsche staatscourant. 27 ноября 1890 г.
  49. ^ «Соэрабая, 16 октября». Soerabaijasch handelsblad. 16 октября 1891 г.
  50. ^ "Nieuws uit Nederland". De Locomotief. 21 июня 1894 г.
  51. ^ "Plaatselijk Nieuws". Bataviaasch handelsblad. 10 июля 1895 г.
  52. ^ "De Mail". Ява-боде. 8 июня 1896 г.
  53. ^ Морской фургон 1898, п. 608.
  54. ^ а б Морской фургон 1899 г., п. 279.
  55. ^ "Поэлоэ-Ве, Зихейвен". De Locomotief. 14 августа 1897 г.
  56. ^ Krüsemann 2015, п. 13.
  57. ^ "Een nieuwe Nederlandsche haven in het wereldverkeer". Де Маасбоде. 8 ноября 1903 г.
  58. ^ "Морской департамент". De Locomotief. 4 августа 1900 г.
  59. ^ "Uit het koloniaal verslag 1910". De Preanger-bode. 12 октября 1910 г.
  60. ^ "Een dok voor Sabang". Сообщение De Sumatra. 4 июня 1924 г.
  61. ^ Рууд ван дер Слуис (2011). "Корнелис Дувесвег 23 (А)". NDSM Werfmuseum. NDSM Werfmuseum. Получено 14 февраля 2020.
  62. ^ "Nieuws uit Sabang". Het Nieuws van den Dag. 30 сентября 1924 г.
  63. ^ Krüsemann 2015, п. 1.
  64. ^ «Хет Сабангше 3000-тонный док +». Bataviaasch Nieuwsblad. 4 августа 1933 г.

Рекомендации