Милуоки Роуд класс EF-1 - Milwaukee Road class EF-1

Милуоки Роуд EF-1
EF-1 # E50 в моторном отсеке Deer Lodge, Монтана, октябрь 1974 г.
Тип и происхождение Тип питания Электрический Строитель General Electric Дата постройки 1915–1916 Всего произведено 42 локомотива (84 полувагона)
Характеристики Конфигурация: ​  • AAR 2-В + В + В + В-2  • МСЖД (2′Bo) (Bo) + (Bo) (Bo2 ′) Измерять 4 футов8 ^1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр Длина 112 футов[1] Локо вес 564000 фунтов (256000 кг; 256 т)[1] Электрическая система / ы 3000 В постоянного тока
Показатели производительности Выходная мощность Непрерывная: 3340 л.с. (2,49 МВт), Один час: 4100 л.с. (3,06 МВт)
Карьера Операторы Milwaukee Road Учебный класс EP-1 Locale Северо-Запад Соединенные Штаты На пенсии Январь 1951 г. - июнь 1974 г. Сохранилось E50 (EF-1), E57B (ES-3) Диспозиция 1 EF-1 и 1 ES-3 сохранены, остаток слом

EF-1 № 10203, как новый.

Чертеж EF-1 вид сбоку.

В Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога (Milwaukee Road ) классы EP-1 и EF-1 состоит из 42 ящик электровозы построенный Американская Локомотивная Компания (Alco) в 1915. Электрические компоненты были от General Electric. Локомотивы состояли из двух полупостоянных агрегатов, соединенных спина к спине, и пронумерованных как один агрегат с суффиксами «A» и «B». В момент постройки 30 локомотивов были переданы в грузовую службу, классифицировались как EF-1 и имели номера 10200–10229. Остальные двенадцать локомотивов были отнесены к обслуживанию пассажиров как класс ЭП-1, номера 10100–10111, с более скоростной пассажирской передачей. Дизайн оказался очень успешным, заменив гораздо большее количество паровозов, сократив расходы и улучшив графики. General Electric назвала этот электровоз «Король рельсов» в немом рекламном фильме 1915 года.^[2]

В 1919 году, с появлением нового поколения пассажирских двигателей, локомотивы EP-1 были преобразованы в грузовые локомотивы EF-1 и получили новый номер 10230–10241. В этой роли они служили до 1950-х годов, когда прибытие Маленький Джо Их стали заменять локомотивы в грузовом сервисе.

Техническая информация

Они были оснащены многоблочное управление поездом системы, и, таким образом, их можно было объединить в более крупные наборы и управлять ими с одной станции управления. Они также были модернизированы специальной системой управления из нескольких блоков, разработанной инженером-электриком с Милуоки-роуд. Это позволяло экипажу крытого кузова управлять прицепными тепловозами. Тем не менее, EF-4 "Little Joes", которые также были модернизированы, чаще считались лидером в области дизельной электрики, чем грузовые автомобили с кузовом, которым к тому времени в значительной степени отводилась роль помощника или помощника. банковский двигатель.

Максимальная скорость построенного EF-1 составляла 35 миль в час (56 км / ч). Более высокие скорости приводили к чрезмерной нагрузке на якорь тягового двигателя. Программа восстановления 1950-х годов увеличила этот показатель до 45 миль в час (72 км / ч), чтобы поддерживать более быстрые графики.

Два грузовика с приводом были соединены между собой шаровым шарниром, а муфты также были прикреплены к грузовикам. Таким образом, кузов не выдержал нагрузки поезда. В каждом грузовике было за пределами барные рамы, что дает больше места для тяговых двигателей и оборудования. Рама грузовика с передним приводом выдвигалась вперед и несла тележку с выносными опорами и тяжелые снегоочистители, которые несли машины.

EF-2, EF-3, EF-5 и ES-3

В 1930-х годах, когда тоннаж поездов увеличивался, Milwaukee начала создавать трехъядерные локомотивы из боксов. Простая комбинация трех была классифицирована EF-2. Было собрано двенадцать EF-2, и их нумерация была изменена на 10500–10511ACB. На них кабина на центральном блоке (C) была ненужной и просто увеличивала вес и длину. Поэтому центральные блоки были укорочены за счет снятия кабины, пилотной тележки и удлинителя рамы; их прозвали «бобтейлами». Они были собраны между двумя стандартными блоками для создания EF-3 наборы. Эти «бобтейлы» весили на 52 000 фунтов (23,6 т) меньше, чем обычные. Были созданы дополнительные EF-2, но больше не были модифицированы в «бобтейлы». В 1939 году локомотивы были перенумерованы, EF-3 получили номера E25 – E36, а EF-1 - E50 – E73.

В 1951 году было создано пять четырехэлементных локомотивов; они были классифицированы EF-5 и может иметь любую комбинацию обычных или бобтейл-юнитов в двух центральных позициях. Их количество постепенно увеличивалось, пока в 1961 году на вооружении не стояло 10.

Когда было создано нечетное количество EF-2, одна единица коробчатого кузова стала избыточной. Это устройство было классифицировано как тяжелый переключатель и ему был присвоен класс ES-3.

ЭП-1А

В 1953 году два локомотива EF-1, E69A / B и E28A / B, были переоборудованы для обслуживания пассажиров как класс EP-1A, чтобы помочь стареющим. Биполярный на Пьюджет-Саунд Расширение. Первым, кто получил это лечение, был E69, который стал E22A / B. В процессе восстановления они получили парогенераторы, грузовики с двигателем от списанных F7 Hudsons и высокоскоростные зубчатые передачи. E28 вскоре последовал несколько месяцев спустя и получил название E23A / B. E22A и E23A получили некоторое сглаживание своего внешнего вида, в том числе несколько «обтекаемые» передки кабины. Позже они были перекрашены в Union Pacific Railroad схема желтой брони с крышами серого цвета гавани и красными разделительными линиями. После перестройки они могли развивать 4500 л.с. Эти два локомотива служили в этой роли до марта 1961 года; в это время E23A и ​​E23B были переименованы в E22D и E22C. Все модели EP-1a были отделены от EF-5 E22A / B / C / D до 1966 года, когда E22C потерпел крушение, а остальные 3 единицы работали как A / B / D. E22A / B / D был окончательно списан в 1973 году.

Пенсии

Флот оставался неизменным до 1951 года, когда были списаны два EF-1 - E51A + B и E68A + B. Две единицы EF-2 были выведены из эксплуатации в 1954 году, а оставшееся количество оставалось неизменным до середины 1960-х годов, когда старость начала сказываться. Локомотивы ремонтировались до тех пор, пока их нельзя было ремонтировать, а внутри локомотивы меняли местами без перенумеровки.

Большинство из них были выведены из эксплуатации к концу 1973 года, но одно устройство, E57B и его «бобтейл» компаньон, остались в эксплуатации в качестве Харлоутон, Монтана переключатель до июня 1974 г.

Сегодня

Блок E50A + B, первоначально 10200A + B, первый построенный локомотив, все еще уцелел и хранится в Железнодорожный музей озера Верхнее в Дулут, Миннесота. Блок E57B, первоначально 10211B, сейчас хранится в Харлоутоне, Монтана. Оба находятся на статическом дисплее.

Примечания

1. «Электрификация 440,5 миль Святого Павла». Вестник эпохи железных дорог: 689. 15 октября 1915 г.
2. "Король рельсов". Немой рекламный фильм General Electric, 1915 год. Получено 7 февраля, 2019.

Рекомендации

• CERA, Бюллетень 116 (1976). Электрификация General Electric Co. Чикаго, Иллинойс: Центральная ассоциация любителей электричества. ISBN  0-915348-16-0. LCCN  76-22385.
• Холли, Ноэль Т. (1999). Электрика Милуоки. Эдмондс, Вашингтон: издательство Hundman Publishing Company.
• Чемберлин, Клинт. "Милуоки Дэйт 5". Северо-восточные рельсы. Получено 2006-01-05.
• Эдсон, Уильям Д. (весна 1977 г.). "Локомотивы Милуоки Роуд". История железной дороги. Бостон, Массачусетс: Историческое общество железных дорог и локомотивов. 136: 110–113. JSTOR  43523967.