Двигатель Mazda FE-DOHC - Mazda FE-DOHC engine

Mazda FE-DOHC
Обзор
ПроизводительMazda
Также называетсяFE-DE, FE-ZE и FE3
ПроизводствоХиросима, Япония
Хофу, Япония
Макет
КонфигурацияРядный четыре
Смещение1998 куб.
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня86 мм
Блокировать материалЧугун
Голова материалАлюминий
КлапанDOHC 16-клапанный
Коэффициент сжатия8.8:1, 9.2:1, 9.5:1, 10:1, 10.5:1
Горение
Топливо системаEFI
Тип топливаБензин
Система охлаждениявода
Вывод
Выходная мощность132 л.с., 140 л.с., 145 л.с., 148 л.с., 150 и 165 л.с.
Удельная мощность54кВт / л
Выход крутящего момента133 фунта / фут (182 Нм), 150 фунтов / фут (203 Нм)
Хронология
ПредшественникMazda FE
ПреемникMazda FS, Mazda L-двигатель, МЗР

В Mazda FE-DOHC был DOHC вариант ИП. Официальные коды двигателей Mazda - FE-DE и FE-ZE, в зависимости от мощности. Его до сих пор называют FE3 из-за отливки головы. FE-DOHC имеет те же размеры, что и исходный FE-SOHC, включая квадратное отверстие 86 мм × ход, и у него идеальное соотношение штока / хода 1,74. FE-DOHC обычно идентифицируется по крышке кулачка золотого цвета, но не всегда. Было доступно как минимум пять различных двигателей FE-DOHC с различной степенью сжатия, комбинациями настройки распределительного вала и ECU, однако ни один из них не был оснащен турбонагнетателем с завода. Несмотря на это, FE-DOHC уже построен для турбонаддува с большими коваными шатунами, большими размерами шейки, маслоохладителем, поршневыми масленками, усиленным перемычкой блоком с основными поясами (и скобами, если они есть). Этот прочный двигатель является фаворитом тюнеров, которые знают о его возможностях, потому что он уже обладает высокой мощностью, идеально подходящей для нестандартных турбо-задач. На стандартном двигателе было замечено до 600 л.с. Обычный коленчатый вал FE-DOHC отлит, в то время как кованый коленчатый вал устанавливается на двигатели с алюминиевым картером как с помощью распорок коренных подшипников, так и с помощью пластины пояса коренных подшипников. При европейской системе сжатия 10,0: 1 без каталитического трима FE-DOHC выдает 148 л.с. (108 кВт) при 6000 об / мин и 133 фунт / фут (182 Нм) при 4000 об / мин. Версия с каталитическим нейтрализатором сжатия 9,2: 1 развивает мощность 140 л.с. Варианты на внутреннем рынке Японии производят от 145 до 165 л.с. Единственным автомобилем со 165-сильным двигателем были 96-97 Capellas Wagons, FX (MT или AT) или FX Cruising (существует только в AT). У них были другие задние фонари по сравнению с более ранними вагонами.

Приложения

FE-DOHC был двигателем только для европейского и японского рынков (за исключением использования Kia), и поэтому Mazda поставляла его в автомобилях только в страны этих рынков, за исключением Новой Зеландии, которая также получила модели для европейского рынка. Двигатель впервые был установлен на GD модель 1988-1992 626 GT, 1987-1991 Капелла и 626 Coupe GT 2.0i / Capella C2 GT-X и GT-R. В Южной Африке, Samcor тот, кто строил Mazdas по лицензии, также устанавливал двигатель FE-DOHC на Mazda 323 с 1991 по 1994 год.

Наряду с моделями седана, хэтчбека и купе FE-DOHC также использовался в GV вагон, который работал до 1997 года.

Остальной мир получил FE-DOHC в 1995–2003 гг. Kia Sportage, построенный Kia по лицензии. Kia впервые представила двигатель в марте 1992 года, когда его установили в Киа Конкорд, лицензионная версия 1982 г. Mazda Capella. Вариант Sportage был перенастроен для заднеприводной конфигурации с длинным впускным коллектором с одним рабочим колесом, малой продолжительностью кулачков и исключительно с низкой степенью сжатия 9,2: 1.

Различные модели

1.8 Грузовой SV08.1992 - 09.199418114FFMTг1.8F8115E-GV8W
1.8 Грузовой SV08.1992 - 09.199419147FFВг1.8F8115E-GV8W
1.8 Cargo SX08.1992 - 09.199421379FFMTг1.8F8115E-GV8W
1.8 Cargo SX08.1992 - 09.199422412FFВг1.8F8115E-GV8W
1.8 Универсал СВ10.1994 - 06.199618936FFMTг1.8F8115E-GV8W
1.8 Универсал СВ10.1994 - 06.199619969FFВг1.8F8115E-GV8W
1.8 Универсал СВ07.1996 - 10.199718936FFMTг1.8F8-DE115E-GV8W
1.8 Универсал СВ07.1996 - 10.199719969FFВг1.8F8-DE115E-GV8W
1.8 Универсал СВ-Ф07.1996 - 10.199721890FFВг1.8F8-DE115E-GV8W
1.8 Универсал SX10.1994 - 06.199622190FFВг1.8F8115E-GV8W
1.8 Универсал SX07.1996 - 10.199722190FFВг1.8F8-DE115E-GV8W
2.0 Cargo GT10.1990 - 07.1992228124WDMTг2.0FE150E-GVER
2.0 Cargo GT10.1990 - 07.1992238454WDВг2.0FE145E-GVER
2.0 Cargo GT08.1992 - 09.1994252994WDMTг2.0FE150Y-GVER
2.0 Cargo GT08.1992 - 09.1994263324WDВг2.0FE145Y-GVER
2.0 вагон FX10.1994 - 06.1996256104WDMTг2.0FE150E-GVER
2.0 вагон FX10.1994 - 06.1996266434WDВг2.0FE145E-GVER
2.0 вагон FX07.1996 - 10.1997265994WDMTг2.0FE-ZE165E-GVER
2.0 вагон FX07.1996 - 10.1997276324WDВг2.0FE-ZE165E-GVER
2.0 Wagon FX круизный07.1996 - 10.1997280764WDВг2.0FE-ZE165E-GVER
2.0 Вагон СВ10.1994 - 06.1996244114WDВг2.0FE145E-GVER
2.0 Вагон СВ07.1996 - 10.199721079FFВг2.0FE-DE145E-GVEW
2.0 Вагон СВ07.1996 - 10.1997246004WDВг2.0FE-DE145E-GVER
2.0 Wagon SX круизный07.1996 - 10.199724944FFВг2.0FE-DE145E-GVEW

Головка и клапанный механизм

Mazda FE-DOHC использует широкоугольную конфигурацию клапанного механизма с ременным приводом DOHC и ковшовые подъемники HLA с плоским толкателем 33 мм. Это конструкция без помех. Есть две клапанные пружины на клапан и четыре клапана на цилиндр. Несмотря на то, что используется конфигурация с двумя пружинами клапана, стандартные пружины имеют довольно низкую подпружину. Низкая жесткость пружины была выбрана для экономии топлива и увеличения срока службы клапанного механизма, а также для снижения трения с двойными пружинами клапана для уменьшения гармоник и повышения устойчивости клапана.

Распредвалы

Mazda FE-DOHC поставлялась с завода с несколькими различными профилями распредвала. Таким образом, было доступно несколько комбинаций распределительных валов.

РаспредвалПодъем (мм)Продолжительность (град.)
FE5A8.855250°
FE3N8.852245°
FEAP8.650230
KO13??
F8K16.800225

F8K1 был впускным распредвалом для F8-DOHC, внесен в список только из-за семейных связей.

Доступные комбинации:

ПриемВыхлоп
FE5AFE5A
FE3NFE3N
FEAPFE3N
FE3NKO13
F8K1FE3N

ВИКС

FE-DOHC показал Mazda ВИКС Система, сокращенно от Variable Inertia Control System, регулируемая установка впуска для оптимизации длины рабочего колеса и резонанса при различных оборотах двигателя. Как и у Toyota Система индукции акустического контроля, у него было два набора впускных направляющих: длинный набор для низких-средних оборотов и короткий набор для высоких оборотов. Он управлялся вакуумным соленоидом в зависимости от текущей скорости двигателя, приводя в действие пару бабочек внутри коллектора, чтобы открывать или закрывать короткие бегуны после 5400 об / мин. Эта система использовалась на многих двигателях Mazda, включая BP. В двигателях V6 серии K использовался другой принцип, с тем же эффектом, названный VRIS. Существуют две версии системы впуска VICS, одна из которых имеет более крутые и прямые направляющие, чем другая, которая изогнута по причинам упаковки транспортного средства. VICS не присутствовал на F8-DOHC или версии Kia FE-DOHC, которые используют обычную конструкцию впускного коллектора.

Совместимость с прокладкой головки

Прокладку головки, используемую в версии Kia, можно получить в Северной Америке, но производитель должен учитывать, что отверстия для прохода охлаждающей жидкости настроены для системы охлаждения RWD. Попытка использовать прокладку головки RWD в конфигурации охлаждения FWD приведет к неправильному потоку и может привести к перегреву цилиндра №4.

использованная литература

внешние ссылки