Марвин М. Брандт Revocable Trust против Соединенных Штатов - Marvin M. Brandt Revocable Trust v. United States

Марвин Брандт Revocable Trust против Соединенных Штатов
Печать Верховного суда США
Аргументирован 14 января 2014 г.
Решено 10 марта 2014 г.
Полное название делаМарвин М. Брандт Revocable Trust et al. против США
Номер досье12–1173
Цитаты572 НАС. 93 (более )
134 S. Ct. 1257; 188 Вел. 2d 272
АргументУстный аргумент
История болезни
ПрежнийПо приказу Certiorari в Апелляционный суд США десятого округа; Соединенные Штаты против Брандта, 496 F. App'x 822 (10-е округа 2012 г.) (за курьер)
Держа
Право проезда в соответствии с Законом 1875 года - это сервитуты, которые прекращаются в случае отказа от железной дороги, в результате чего земля частного владельца остается незагруженной.
Членство в суде
Главный судья
Джон Робертс
Ассоциированные судьи
Антонин Скалиа  · Энтони Кеннеди
Кларенс Томас  · Рут Бадер Гинзбург
Стивен Брейер  · Самуэль Алито
Соня Сотомайор  · Елена Каган
Мнения по делу
БольшинствоРобертс, к которому присоединились Скалия, Кеннеди, Томас, Гинзбург, Брейер, Алито, Каган
НесогласиеСотомайор
Применяемые законы
43 U.S.C.  § 934

Марвин Брандт Revocable Trust против Соединенных Штатов, 572 U.S. 93 (2014), была Верховный суд США дело, в котором Суд постановил, что железнодорожная полоса отчуждения предоставлено в рамках Общий закон о полосе отвода железных дорог 1875 г. является сервитут. Поэтому, когда железная дорога бросает при таком преимущественном праве сервитут исчезает, и землевладелец получает право на свободное использование земли.

Фон

Исторический контекст

От Покупка Луизианы в 1803 г. Покупка Gadsden в 1853 году Соединенные Штаты быстро расширились на запад. Отвечая на Калифорнийская золотая лихорадка, Конгресс предпринял шаги для поощрения развития, заселения и полного владения Западом. Для этого потребовались надежные и эффективные способы транспортировки людей и имущества к ним и через них. Поэтому Конгресс принял многочисленные законы, поощряющие развитие железных дорог.[1]:670–677

С 1850 по 1871 год этими актами обычно выделялись преимущественное право проезда к конкретным названным железным дорогам.[1]:673 Эти преимущественные права первоначально были истолкованы как «абсолютное» предоставление в платеж и владение ".[2]:117 Позже они были истолкованы как передача «ограниченного вознаграждения, сделанного на подразумеваемом условии: ревертер "в Соединенные Штаты, если железная дорога перестанет использовать землю для железных дорог.[3]:271

Общественное мнение начало поворачиваться против этих щедрых субсидий в конце 1860-х годов. К 1870-м годам законодатели вместо этого предпочли зарезервировать государственные земли для поселенцы.[4]:промах op. в 3 Резолюция 1872 года одобрила изменение:

Принято решение, что, по мнению Палаты, политика предоставления субсидий на государственные земли железным дорогам и другим корпорациям должна быть прекращена, и что все соображения государственной политики и равной справедливости для всего народа требуют, чтобы государственные земли оставались в пользовании. с целью закрепления усадеб для фактических поселенцев и для образовательных целей, как это может быть предусмотрено законом.[5]

Начиная с 1871 года Конгресс начал предоставлять железным дорогам право проезда через государственные земли без соответствующих земельных субсидий. Принятие законодательства, касающегося железных дорог, завершилось принятием Общего закона о полосе отвода железных дорог 1875 года, распространившего этот процесс на любую подходящую железную дорогу.[4]:промах op. в 4[6] Положения Закона 1875 года о выдаче новых прав проезда оставались в силе до отмены в 1976 году.[4]:промах op. в 4–5[7]

Факты

В 1908 г. Пик Ларами Хан и Тихоокеанская железнодорожная компания приобрела преимущественное право проезда в соответствии с Законом 1875 года. LHP&P завершила строительство железной дороги на этой полосе в 1911 году.[4]:промах op. в 6

В 1976 году Мелвин и Лулу Брандт получили земельный патент из США на 83 акрах в Фокс Парк, Вайоминг в Национальный лес Медисин-Боу. Патент передал плата простая право собственности на землю с некоторыми оговорками.[4]:промах op. в 5 Одна оговорка сохранила право отвода LHP&P, заявив, что земельный грант был:

НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ тех прав для железнодорожных целей, которые были предоставлены компании Laramie Hahn's Peak & Pacific Railway Company, ее правопреемникам или правопреемникам на основании разрешения Cheyenne 04128 в соответствии с Законом от 3 марта 1875 г., 43 U.S.C. 934–939.[8]:4

Железная дорога в конечном итоге перешла к Железная дорога Вайоминга и Колорадо, который формально заброшенный его (включая долю в собственности Брандта) в 2004 году.[4]:промах op. в 7 Лесная служба предложила построить то, что позже станет Тропа медицины лука вдоль полосы отвода в 2005 году, а в 2006 году Соединенные Штаты подали иск в тихое название с полосой отвода в свою пользу.[9] Соединенные Штаты урегулировали свои претензии ко всем землевладельцам, кроме Брандта, на полосе отвода.[4]:промах op. в 7

Марвин Брандт (сын Мелвина Брандта) в лице Правовой фонд горных государств, оспорила требование правительства и подала встречный иск от имени семьи доверять который владел землей. Брандт утверждал, что отвод железной дороги был сервитут который исчез, когда железная дорога покинула его, оставив его землю больше не обремененной сервитутом. Соединенные Штаты в ответ заявили, что вместо вернулся в Соединенные Штаты, когда заброшены железной дорогой.[4]:промах op. в 7–8

В судах низшей инстанции

В Окружной суд вынес решение в порядке упрощенного судопроизводства США. Он признал разделение цепи среди Девятый круг, то Десятый круг, то Седьмой контур, то Федеральный округ, а Федеральный исковой суд по вопросу о том, было ли право проезда по Закону 1875 года возвращено Соединенным Штатам при оставлении. Суд, находящийся в десятом округе, затем последовал прецеденту этого округа и вынес решение против Брандта и успокаивающий титул В Соединенных Штатах.[10]

При подаче апелляции Десятый округ подтвердил. Апелляционный суд также признал разделение схемы на прецедент.[8]

Брандт подал прошение в Верховный суд о судебный приказ о сертификации.[11] Соединенные Штаты в ответ заявили, что суды низшей инстанции были правы, но, тем не менее, Суд должен рассмотреть дело, чтобы разрешить раскол округов.[12]

1 октября 2013 года Верховный суд согласился рассмотреть дело.[13]

Верховный суд

Мнение

Выступая за большинство голосов, председатель Верховного суда Робертс постановил, что право проезда по железной дороге, предоставленное в соответствии с Законом 1875 г. общее право сервитуты, которые после прекращения оставляют нижележащую землю незагруженной.[4]:промах op. в 11–12

Робертс заметил, что Соединенные Штаты проиграли дело в основном потому, что они успешно выступили в Great Northern Railway Co. против Соединенных Штатов, 315 НАС. 262 (1942 г.), что Закон 1875 г. о правах проезда мы сервитуты. В этом случае компания Great Northern хотела добывать нефть и газ на своей полосе отвода. В Верховном суде Соединенные Штаты утверждали, что формулировка, история законодательства и последующее построение Закона 1875 года подтверждают, что был предоставлен только сервитут (который не разрешал бурение). Суд согласился с Соединенными Штатами.[14] Робертс отказался одобрить «резкое изменение позиции» Соединенных Штатов.[4]:промах op. в 17

Робертс также заметил, что Великий Северный "специально дезавуировал" характеристику права проезда по Закону 1875 г. как возвращающуюся к Соединенным Штатам при оставлении в "Рио-Гранде Вестерн Р. Ко." Против Стрингема, 239 НАС. 44 (1915 г.). (Этот случай и Северный Пак. Ry. Co. против Таунсенда, 190 НАС. 267 (1903 г.), были ключевыми прецедентами в аргументации Соединенных Штатов). Великий Северный считается Stringham не "контролирующий", потому что Stringham Суд, казалось, принял свое решение, не будучи проинформированным о сдвиге политики от земельных субсидий к простым сервитутам в 1871 году.[4]:промах op. в 10

Робертс продолжал писать, что согласно хорошо установленному закону о собственности сервитут исчезает после отказа, и землевладелец снова получает право пользоваться своей собственностью. Поэтому, когда Соединенные Штаты запатентовали Брандту землю, на которую распространяется право отчуждения по железной дороге, без явного сохранения каких-либо интересов в полосе отчуждения, они отказались от любых будущих интересов в железнодорожном коридоре. В этом случае сервитут железной дороги был аннулирован после того, как была заброшена, и земля Брандта оставалась незагруженной.[4]:промах op. в 10–11

Несогласие

Выражая свое несогласие, судья Сотомайор утверждал, что Суд неверно истолковал Северный Пак. Ry. Co. против Таунсенда, 190 НАС. 267 (1903 г.) и "Рио-Гранде Вестерн Р. Ко." Против Стрингема, 239 НАС. 44 (1915 г.). Где большинство спорило Великий Северный "дезавуировал" эти случаи, Сотомайор вместо этого прочитал Великий Северный считать, что «преимущественное право не дает ни одного конкретного атрибута права собственности».[4]:особая оговорка op. в 3

Сотомайор утверждал, что большинство ошибалось, анализируя право проезда в соответствии с общим правом. Вместо этого она пришла к выводу, что традиционные термины общего права приобретают разные значения в уникальный контекст полосы отчуждения железной дороги.[4]:особая оговорка op. в 4–5

Сотомайор также не согласился с тем, что позиция Соединенных Штатов противоречит их позиции в Великий Северный, указывая на язык в кратком изложении Великий Северный это квалифицировало его описание права отвода как сервитуты.[4]:особая оговорка op. в 7

В заключение Сотомайор раскритиковал решение за «подрыв законности тысяч миль прежних прав проезда, которыми теперь пользуется население в качестве средства передвижения и отдыха», отметив, что последовавшие за этим судебные процессы «вполне могут стоить американским налогоплательщикам сотни миллионов долларов. долларов "в железнодорожный путь -зависимые претензии.[4]:особая оговорка op. в 7–8

Последующие события

Во время устной дискуссии ни Соединенные Штаты, ни Брандт не могли сказать, сколько заброшенных прав проезда будет затронуто решением в пользу Брандта из-за возраста прав проезда и распределенного способа хранения документов.[15]:51–52,53 Таким образом, неясно, сколько новых исков будет подано в ответ на это решение.

Оценки влияния решения на существующие железнодорожные пути различаются. В Rails-to-Trails Conservancy утверждал, что решение Суда затронет относительно небольшое число существующих железнодорожных путей.[16] Некоторые штаты считают, что их следы не пострадают.[17] Другие остаются неуверенными в том, как это решение повлияет на существующие маршруты.[18]

Решение суда также оказало влияние не только на железнодорожные пути, но и на предлагаемое урегулирование судебного процесса в Техасе по поводу разрешения телекоммуникационным компаниям прокладывать оптоволоконный кабель в пределах полосы отвода.[19][20]

Рекомендации

  1. ^ а б Leo Sheep Co. против Соединенных Штатов, 440 НАС. 668 (1979)
  2. ^ Миссури, К. и Т. Р. Ко против Робертса, 152 НАС. 114 (1894)
  3. ^ Северный Пак. Ry. Co. против Таунсенда, 190 НАС. 267 (1903)
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Марвин Брандт Revocable Trust против Соединенных Штатов, 572 НАС. 93 (2014)
  5. ^ Конг. Globe, 42-й конгресс, 2-я сессия, 1585 (1872 г.)
  6. ^ Общий закон о полосе отвода железных дорог 1875 г., 8 Stat. 482, 43 США §§934–939
  7. ^ Федеральный закон о земельной политике и управлении, §706 (a), 90 Stat. 2793
  8. ^ а б "Соединенные Штаты против Брандта, 496 Федеральное правительство. Прил. 822 (CA10 2012) (по курсу)" (PDF). 11 сентября 2012 г.. Получено 2 апреля, 2014.
  9. ^ Джейкобс, Джереми П. (3 декабря 2013 г.). «ПРАВА СОБСТВЕННОСТИ: Wyo. Человек подает« рельсовый след »с Лесной службой в Верховный суд». Издательство "Окружающая среда и энергия". Получено 7 апреля, 2014.
  10. ^ 2008 WL 7185272 (D Wyo., 8 апреля 2008 г.) (неопубликовано), воспроизведено на 10-56 в Ходатайство о выдаче свидетельства о выдаче свидетельства.
  11. ^ "Ходатайство о выдаче судебного приказа" (PDF). 22 марта 2013 г.. Получено 7 апреля, 2014.
  12. ^ "Справка Соединенных Штатов по ходатайству о выдаче судебного приказа" (PDF). 5 сентября 2013 г.. Получено 7 апреля, 2014.
  13. ^ "Дело № 12-1173, Отзывный траст Марвина М. Брандта и др., Заявители против Соединенных Штатов". Получено 12 апреля, 2014.
  14. ^ Great Northern Railway Co. против Соединенных Штатов, 315 НАС. 262 (1942)
  15. ^ «Стенограмма устного аргумента» (PDF). Получено 10 апреля, 2014.
  16. ^ "Что дело Марвина М. Брандта означает для американских железных дорог". RTC TrailBlog. Rails-to-Trails Conservancy. 17 марта 2014 г.. Получено 12 апреля, 2014.
  17. ^ Айнес, Дон (30 марта 2014 г.). «Постановление Верховного суда США не повлияет на проекты строительства железнодорожных путей в Мэриленде». HeraldMailMedia.com. Herald Mail Media. Получено 13 апреля, 2014.
  18. ^ Улиг, Кейт (13 марта 2014 г.). «Влияние на государственные тропы неопределенно после решения Верховного суда об установлении сервитута». Wausau Daily Herald. Ваузау, Висконсин: Daily Herald Media. Архивировано из оригинал 11 апреля 2014 г.. Получено 10 апреля, 2014.
  19. ^ Акерсон Кауфман Фекс, ПК (8 апреля 2014 г.). «60 000 техасских землевладельцев получат выгоду от коллективного иска» (Пресс-релиз). Бомонт, Техас: PR Newswire. Получено 12 апреля, 2014.
  20. ^ Мур, Сара (11 апреля 2014 г.). «Иск о земельном споре, поданный в Бомонте, приближается к урегулированию». Beaumont Enterprise. Бомонт, Техас: Hearst Newspapers II. Получено 12 апреля, 2014.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка