Программа дальнего судостроения - Long Range Shipbuilding Program

В Программа дальнего судостроения был реализован Морская комиссия США вскоре после его создания в 1937 году в рамках мандата Закон о торговом флоте 1936 года в котором говорилось, что:

Соединенные Штаты должен иметь торговый флот

(а) достаточно, чтобы нести его домашние водные коммерция и значительная часть экспортной и импортной внешней торговли Соединенных Штатов, связанной с водным транспортом, и для предоставления услуг по доставке на всех маршрутах, необходимых для поддержания потока такой внутренней и внешней торговли водным транспортом в любое время.

(б) способны служить военно-морской и военный вспомогательный во время война или чрезвычайное положение в стране,

(c) принадлежат и эксплуатируются под Флаг США гражданами Соединенных Штатов, насколько это возможно, и

(d) состоящие из наиболее оснащенных, безопасных и наиболее подходящих типов судов, построенных в Соединенных Штатах и ​​укомплектованных обученным и эффективным гражданским персоналом. Настоящим провозглашается политика Соединенных Штатов, направленная на содействие развитию и поддержание в рабочем состоянии такого торгового флота.

До принятия закона торговый флот США в основном состоял из кораблей, построенных в рамках Программы Чрезвычайного флота в конце Первая Мировая Война. Из-за технического прогресса в конструкции корпуса и двигательной установке эти корабли быстро устаревали и становились неконкурентоспособными на коммерческом рынке, а также имели ограниченную ценность для ВМФ в качестве вспомогательных судов обеспечения. Кроме того, верфи США страдали от атрофии из-за более чем 15-летнего почти полного отсутствия нового строительства ни по военно-морским, ни по коммерческим заказам, и это чувствовалось.[кем? ] что восстановление потенциала коммерческого судостроения в США было в стратегических интересах страны.

История

Предвоенные годы

Чтобы исправить эту ситуацию и облегчить задачу, возложенную на нее в законе, Морская комиссия разработала программу по строительству 500 торговых судов новой конструкции с паровыми турбинами или дизелями. Всего 500 кораблей должны были быть построены за 10-летний период, и контракты на их строительство были переданы как существующим, так и новым верфям на Восточном, Западном и Персидском побережьях. Новые корабли будут разбиты на две группы. Сначала были построены те, которые были построены по контрактам, заключенным отдельными судоходными компаниями по их собственным проектам, но где разница в строительстве между американскими и иностранными верфями субсидировалась Морской комиссией. Вторую группу составляли корабли, построенные по стандартным проектам Комиссии, и контракт на постройку которых должен был заключаться на счету Федерального правительства. Именно эта работа по судостроению стала известна как Долгосрочная программа. Предполагалось, что эта последняя группа кораблей будет зафрахтована коммерческими операторами, которые будут использовать корабли в мирное время, но что корабли будут доступны для использования ВМФ в военное время. К ним относятся суда типа С1, корабли типа C2 и корабли типа C3.

Грузовое судно стандартного типа C3 Морской комиссии США

В первые годы Второй мировой войны

Поскольку война, казалось, приближалась к году, важность долгосрочной программы возросла, и в 1940 году она была ускорена, чтобы доставить больше из 500 запланированных кораблей раньше, чем планировалось изначально. Падение Франции в мае 1940 года стало переломным моментом для Комиссии и Долгосрочной программы, поскольку, когда Германия смогла переместить свои базы подводных лодок на побережье Бретани во Франции, битва за Атлантику резко обернулась против попыток Великобритании удержать ее линии снабжения открыты. Поскольку потери торговых судов намного превышают возможности их замены на верфях Великобритании, миссия Британского торгового судоходства прибыла в Северную Америку с намерением заказать замену грузовым судам в США и Канаде. Разрешение на это в США было запрошено и предоставлено Морской комиссией Великобритании для финансирования строительства двух новых верфей в г. Южный Портленд, Мэн и Ричмонд, Калифорния и для каждого построить 30 судов по британскому проекту. Так зародился Программа аварийного судостроения которая вскоре затмит долгую программу как по размаху, так и по масштабу.

Хотя было ясно, что Чрезвычайная программа будет намного больше, чем Долгосрочная программа, комиссары во главе с адмиралом Эмори С. Лэндом боролись за то, чтобы меньшая программа не была допущена ни к чему. Все пять членов Морской комиссии понимали, что когда-нибудь война закончится, и корабли Liberty не смогут выполнить то, что потребовалось бы от послевоенного торгового флота США. Хотя к середине 1941 года суда больше не заказывались коммерческими операторами, Комиссия по-прежнему заказывала корабли стандартного дизайна. Поскольку судостроение ускорилось в 1941 году, когда было заказано больше кораблей как для долгосрочной, так и для чрезвычайной программы, к марту 1942 года Морская комиссия децентрализовала надзор за судостроением в четыре региональных отделения, по одному на каждом из трех побережий и последний для Великого Озёрный край. С этим шагом Долгосрочная программа была объединена с Чрезвычайной программой на время, так как обе программы контролировались как одна отдельными региональными офисами.

В рамках всего военного времени Морской комиссии

Благодаря объединению Программы дальнего плавания с Программой действий в чрезвычайных ситуациях, суда конкретного типа, которые были основой программы дальнего плавания, продолжали строиться на тех же верфях, с которыми был заключен контракт на их строительство, и только в нескольких случаях это удалось. верфи, построенные для программы по чрезвычайным ситуациям, взяли на себя строительство стандартных типов судов по программе Long Range, а верфи, на которых ранее строились суда по программе Long Range, не были переведены на строительство судов в чрезвычайных ситуациях. Одним из примеров, когда этого не последовало, было, когда компания North Carolina Shipbuilding была переведена с постройки кораблей Liberty на корабли типа C2, что было начато летом 1943 года. Это решение было принято в связи с увеличением количества двигательных турбин наряду с высоким спросом. для C2 ВМФ для использования в качестве вспомогательных кораблей.

Послевоенный

Одним из фундаментальных отличий между верфями, построенными для Долгосрочной программы, от ее более крупного брата, было то, что верфи Чрезвычайной программы были построены в основном только на федеральные средства, и право собственности на верфи принадлежало Морской комиссии. Верфи Long Range Program с самого начала находились в частной собственности, и хотя большинство из них в ходе войны получало от государства капитал для расширения своих судостроительных мощностей, право собственности на эти верфи оставалось в руках корпораций, которым они принадлежали. Многие верфи, построенные для долгосрочной программы, продолжали работать и в послевоенные годы. Ни одна из аварийных верфей не продолжала строить или даже ремонтировать корабли после окончания войны, и большинство из них было полностью демонтировано к середине 1950-х годов.

Поскольку за годы войны было построено так много судов, в послевоенный период имелся большой избыток судов, доступных как американским, так и иностранным владельцам. Впоследствии после 1945 года строительство новых торговых судов резко сократилось, хотя несколько судов были построены по прямым коммерческим контрактам. Однако у верфей было много работы по переоборудованию кораблей, которые изначально были построены как грузовые, но на протяжении всей войны служили военно-морскими вспомогательными кораблями. Только в 1950-х годах новая программа судостроения в стиле Long Range была предпринята агентством-преемником Морской комиссии, компанией Морская администрация США. Это было связано с постройкой ряда грузовых судов типа C4, также известных как «Маринер класс». Эти корабли, как и их предшественники в довоенной программе Long Range, были построены по государственному контракту, а затем зафрахтованы коммерческим судоходным компаниям или переданы ВМФ для использования в качестве вспомогательного оборудования.

Смотрите также

Рекомендации

  • Корабли для победы: История судостроения при Морской комиссии США во Второй мировой войне, Фредерик К. Лейн. Издательство Университета Джона Хопкинса, 2001. ISBN  0-8018-6752-5
  • Судостроительный бизнес в Соединенных Штатах Америки, Фредерик Гардинер Фассетт. Общество военно-морских архитекторов и морских инженеров, 1948, ISBN (недоступно)

внешняя ссылка