Длиннокотловой локомотив - Long Boiler locomotive

Фотография длинного котла Китсона «Стивенсон» № 5, сделанная на станции Мидл-Мотор-лейн на бегущей линии железнодорожного музея Стивенсона.

Железные дороги Нового Южного Уэльса 48 класс, г. 1880 г.

NER 1001 класс N ° 1275, сейчас в Национальный железнодорожный музей, Йорк

В длинный котельный тепловоз был объектом патент к Роберт Стивенсон и имя стало синонимом рисунка. Его отличительная особенность заключается в том, что топка размещен позади крайний задний ведущий мост. Получается длинный ствол котла с длинными дымовыми трубами. Таким образом, достигается большая площадь нагреваемой поверхности, что делает котел одновременно мощным и эффективным.

Обычно считается, что он возник в результате попыток сопоставить силу широкая колея локомотивы в пределах ограничений стандартный калибр Стефенсон железных дорог. Однако патент изначально возник из-за проблемы, которая стала очевидной, когда поезда путешествовали на большие расстояния, особенно на North Midland Railway в Англии около 1841 г., где пожарные трубы и коптильни были разрушены жарой.

Эксперименты

Эксперименты в Северном Мидленде Дерби Воркс показал температуру до 773° F (412 ° C ), определяемый помещением небольшой чашки цинк внутри коптильни под дымоходом. Стефенсон увеличил размер котла и, следовательно, дымовых труб с обычных девяти футов до тринадцати или четырнадцати футов. Размещение банка в дымовой камере он обнаружил, что оно только начало таять, что указывает на температуру 442 ° F (228 ° C).

Патент Стивенсона

Протестировав проект на линии North Midland между дерби и Лидс В 1842 году Стефенсон получил патент на то, что он назвал двигателем «Long Boiler». Чтобы защитить свой патент, он понял, что не следует указывать точную длину. Между тем преобладало мнение о том, что центр тяжести должен быть как можно ниже, что ограничивало размер ведущих колес и, кстати, исключало использование внутренних цилиндров.

Разработка

Приблизительно 1852 г. Пассажирский локомотив LNWR, типичный для конструкции с длинным котлом.

Первоначальные локомотивы были 2-2-2 колесная формула для размещения дополнительной длины. Однако с внешними цилиндрами двигатели работали крайне неустойчиво, раскачиваясь из стороны в сторону. Это побудило Стивенсона вывести задние колеса вперед. 4-2-0 формирование, с цилиндрами между ведущими колесами. Таким двигателем стал «Великий А», участвовавший в Калибровочные испытания. Однако при этом топка оставалась позади колес и поэтому была ограничена по размеру и весу. Кроме того, длинное жесткое шасси затрудняло прохождение поворотов и повреждали гусеницу.

Таким образом, классический длиннокотловой паровоз был мощным, но медленным. Как правило, расположение 0-6-0 было идеальным для товарных поездов, одним из сохранившихся примеров является NER 1001 класс другой - Consett A, класс A, №5.

Грей и радость

Противоположную точку зрения придерживался Джон Грей, который разработал ряд двигателей для Лондон и Брайтонская железная дорога. Его двигатели послужили источником вдохновения для Дэвид Джой в его дизайне для Дженни Линд локомотив, который компенсировал размер своего котла большей эффективностью и давлением около 120 фунтов на квадратный дюйм.

Crampton

С другой стороны, длинная конструкция котла была доведена до крайности Томас Рассел Крэмптон в Крэмптон локомотив который использовал более крупный ведущее колесо поместив его за топка.