Левишам железнодорожная станция - Levisham railway station

Levisham
Станция на железная дорога наследия
Обкатка Levisham.jpg
Платформа вниз Бег на борту в Левишаме.
Место расположенияLevisham, Ryedale
Англия
Координаты54 ° 18′29 ″ с.ш. 0 ° 44′39 ″ з.д. / 54.308171 ° с.ш.0,744290 ° з. / 54.308171; -0.744290Координаты: 54 ° 18′29 ″ с.ш. 0 ° 44′39 ″ з.д. / 54.308171 ° с.ш.0,744290 ° з. / 54.308171; -0.744290
Ссылка на сеткуSE817909
УправляемыйЖелезная дорога Северного Йоркшира Мурса
Платформы2

Левишам железнодорожная станция это станция на Железная дорога Северного Йоркшира Мурса и обслуживает деревню Levisham в Национальный парк Норт-Йорк-Мурс, Северный Йоркшир, Англия.

История

Истоки (1836–1845)

Железная дорога, обслуживающая станцию ​​Левишам, была первоначально открыта Железная дорога Уитби и Пикеринга в 1836 г.[1] W&P была изолированной железной дорогой, работающей на лошадях, спроектированной Джордж Стивенсон, у него не было станций в том виде, в каком мы их понимаем сегодня, вместо этого, как правило, следуя практике тренеров. Гравюра Джордж Доджсон под названием «Hailing the Coach», которое появилось в справочнике W&P 1836 года, написанном Генри Белчер,[1] изображает пассажира, вызывающего автобус на W&P в Raindale чуть более мили к северу от станции Левишам.

Y&NM (1845–1854)

W&P перешла во владение Йорк и Северная Мидленд железная дорога в 1845 году, которые переоборудовали ее в двухпутную паровую дорогу, работали по обычной железной дороге и соединили ее со своей новой веткой от Йорк к Скарборо.[2] Y&NM построило станцию ​​в Левишеме на земле, предоставленной ректором (и лордом поместья) Левишама, преподобным Робертом Скелтоном.[3] Один из ректоров Скелтона (он построил три) «Grove House» стоит рядом со станцией. Считается, что Скелтон повлиял на расположение станции, которая находится ближе к Ньютон-он-Роклифф чем Levisham, хотя добраться до Ньютона можно было только по крутой тропе. Логичным местом для строительства станции было бы почти две мили южнее, в Фарворт, где он служил бы обоим Levisham и Локтон.

Y&NM приспособило фермерский дом, примыкающий к железной дороге, чтобы предоставить дом «клерку станции», который отвечал за станцию. Здание, которое сейчас внесено в список 2-го уровня, стоит сегодня, вторгаясь на нижнюю (западную) платформу, и все еще сохраняет многие характеристики архитектора Y&NM. Джордж Таунсенд Эндрюс.[4] Первоначальные платформы должны были быть предоставлены в то время, короткие и низкие, и почти наверняка с повторным использованием каменных блоков бывших W&P в качестве кромки. Эти блоки существуют и сегодня. Они находятся под более поздней кирпичной кладкой на верхней платформе, но когда нижняя платформа была поднята, спальные блоки снова использовались в качестве окантовки. Примеры этих каменных блоков, а также длина перил «рыбьего живота», которые они поддерживали, также можно найти возле выставочного фургона станции.

Первое паровозное сообщение началось между Пикерингом и Левишамом (только) 1 сентября 1846 года по однопутной дороге. К следующему году был проложен второй путь, который был передан в распоряжение Ее Величества инспектора железных дорог капитана Р. Р. Коддингтона в отчете от 8 июня 1847 года после инспекции, проведенной тремя днями ранее.[5] В том же отчете не утверждалось открытие линии между Левишэмом и «вершиной склона» (в Гоутленде), поскольку «на этом участке рельсы были плохо отрегулированы, шпалы нерегулярны, балластировка неполная, а также некоторые пары шарниров Подрядчика и смещения рельсов». осталось'. Однако было дано разрешение на открытие линии от нижней части уклона до Уитби, но разрешено использование только одного двигателя. Еще один отчет, датированный 30 июня 1847 года, после второй проверки, проведенной накануне, показал, что положение дел значительно улучшилось: один путь был завершен, а второй - в течение дня. Капитан Коддингтон резюмировал: «Я считаю, что линия может быть открыта с безопасностью с первого раза по желанию Компании».[5] Из отчетов капитана Коддингтона ясно, что кареты, запряженные лошадьми, продолжали курсировать до тех пор, пока их не заменили паровозы.

NER (1854–1923)

Y&NM стал частью Северо-восточная железная дорога в 1854 г.

В 1858 году НЭР построил шесть пар плиты коттеджи вдоль ветки Уитби по проекту архитектора Томаса Проссера. Пара, все еще стоящая рядом с переездом, - единственные уцелевшие из трех самых южных пар коттеджей, построенных Генри Кризером из Йорка по 99 фунтов стерлингов каждый.[6]

1865 год не претерпел никаких изменений в Левишеме как таковом, но он увидел открытие линии отклонения Гоатланда, чтобы избежать Beckhole Наклон. Таким образом, следующая станция на севере изменилась с Топ банка Goathland на первоначальном маршруте W&P до фабрики Goathland Mill, вскоре сокращенном до Goathland на новой линии отклонения.

Мало что изменилось в Левишэме в течение почти двадцати лет до 1876 года, загруженного для станции года, когда установка блочной сигнализации на ветке Уитби принесла сигнальный ящик, который стоит сегодня. В начале года Комитет по дорожному движению NER рекомендовал «дополнительные» жилье должно быть предоставлено на станции Левишам », и Комитет по локомотиву утвердил сметную сумму в 90 фунтов стерлингов, которая будет потрачена на« новые залы ожидания и т. д. » Архитекторы NER Книга договоров показывает, что строительные работы велись только с 31 января по 31 марта с использованием их собственных рабочих и двух подрядчиков.[7]В результате появилось деревянное здание, прикрепленное к зданию вокзала на нижней платформе, которое изначально было поровну разделено на «Общий зал» и «Женский зал». В то же время был построен соседний кирпичный джентльменский туалет. Окончательная цена с учетом непредвиденных расходов составила 227–4 шилл.
Судя по свидетельствам, найденным во время ремонта этого здания, оно было построено в то время, когда платформа была намного ниже, чем сегодня, но в ожидании ее подъема - под современной поверхностью платформы были обнаружены две каменные ступени к каждому дверному проему.

В 1880 году настала очередь подъема платформы в виде кирпичного сарая для ожидания, построенного за 40 фунтов стерлингов.[7] Вскоре после этого к югу от сарая для ожидания был построен деревянный склад, описанный как «небольшой навес для хранения товаров по ориентировочной средней стоимости около 25 фунтов стерлингов».[8]

Во время Первой мировой войны многие второстепенные двойные дорожки в Великобритании подверглись частичному разделению, так что восстановленные дорожки можно было отправить в Франция в поддержку военных действий. Ветвь Уитби не ускользнула, и с Нового 1917 года линия от станции Левишам на юг до сигнальной коробки Ньюбридж (в миле к северу от Станция пикеринга ) стала одноколейной.[9] Далеко не факт, что след действительно достиг Франции, не считая истории о том, что корабль, несший след, был затоплен в проливе - история, которая, кажется, связана со многими из выделенных участков пути; Правительство гарантировало железнодорожным компаниям, что они получат компенсацию за путь, проложенный после войны, но в случае этого конкретного участка у них, похоже, были оговорки по поводу оплаты. Восстановление второго пути планировалось в течение многих лет, но, наконец, в 1926 году план был отменен, и временные меры 1917 года оставались в силе в течение почти пятидесяти лет, пока линия не закрылась в 1965 году.

ЛНЕР (1923–1948)

С группировка железных дорог после Первой мировой войны, в 1923 г. Северо-восточная железная дорога стал частью Лондон и Северо-Восточная железная дорога.

В стесненных обстоятельствах 20-х годов ЛНЕР пыталась сэкономить. Пост начальника станции в Левишаме был совмещен с должностью в Goathland а в 1926 году новая кирпичная касса была построена рядом с сигнальной будкой (заменив помещения в здании вокзала), что позволило сигнальщику выполнять функции кассира.[10]

BR (1948–1965)

Станция Левишам осталась практически неизменной после перехода на Британские железные дороги в 1948 году, до его смерти звучал в Beeching Report 1962 года, когда планировалось закрытие всех железных дорог, обслуживающих Whitby. Несмотря на ожесточенную местную кампанию противостояния, линия между Rillington Junction и Гросмонт закрыта 8 марта 1965 г.

Закрытие и возрождение (1965–1973)

После закрытия BR убрали одиночный сайдинг и хедшант вдоль старой восходящей линии. Сигналы были восстановлены или списаны, как и рама рычага в сигнальной коробке. Острие, все еще стандартная круглая стальная труба NER / LNER, покрытая смолой, была просто разрезана на короткие отрезки и оставлена ​​там, где она упала. Это, по-видимому, помогло поддержать утверждение BR о том, что стоимость восстановления сигнализации делает повторное открытие линии слишком нерентабельным.

Здания просто оставили, а два коттеджа 1858 года сдали в аренду персоналу BR как дачи. Здание вокзала и прилегающие к нему деревянные залы ожидания в конечном итоге были переданы школе как «учебный центр». Из других зданий деревянный фонарный дом каким-то образом сгорел, но остальные более или менее уцелели, окна были разбиты, а в конечном итоге и рамы, но снаряды остались унаследованы Железной дорогой Северного Йоркшира в пустошах (NYMR).

Хотя NYMR Preservation Society было сформировано в 1967 году, в течение некоторого времени о станции Левишем мало думали, они были больше озабочены обеспечением путевого полотна и (первоначально) только следом от Гросмонта через Гоутленд до Эллербека (около 6 миль) - Левишам лежал дальше. шесть миль к югу. И только тогда Совет графства и Национальный парк осознали, что туристическая железная дорога, заканчивающаяся в глуши, будет гораздо меньшим преимуществом, чем железнодорожная линия, ведущая до Пикеринга, и поэтому договорились с NYMR о договоренности о покупке и аренде. профинансировать дополнительные двенадцать миль пути, чтобы у станции Левишам снова было настоящее будущее.

Небольшая группа молодых добровольцев отделилась от Гоатленда и перебралась на станцию ​​Левишем. Поначалу единственным пригодным к употреблению зданием был сигнальный ящик (обитаемый было бы слишком сильным термином), с временными оконными рамами, покрытыми полиэтиленом, и реанимированным камином, оно составляло грубую и готовую основу. Самые выносливые остались ночевать в спальных мешках на деревянном полу, а один смельчак подвесил гамак к балкам крыши. Эта группа начала работу по уборке станции и выселению крыс, но более важными были ограждения, рытье и закрепление на «их» участке пути к северу к Newtondale.[11]

Через некоторое время был согласован доступ в школьный учебный центр, расположенный в здании вокзала (когда он не использовался); это обеспечивало относительную роскошь - двухъярусные кровати (в старом зале ожидания) и надлежащие удобства для мытья и приготовления пищи (старая печь Рейберна).

С приближением повторного открытия в 1973 году ресурсы банды Левишэма были необходимы, чтобы подготовить северный конец линии к открытию, в частности, для создания петли в Гоатленде, поэтому станция Левишам снова ушла на второй план. .

NYMR (1973 - сегодня)

С открытием NYMR как железной дороги протяженностью 18 миль (29 км) в 1973 году банда Левишэма вернулась на базу и приступила к долгой и медленной работе по восстановлению и ремонту, благодаря которым станция стала такой, какая она есть сегодня.

Станция Левишам, открытая в 1973 году, находилась далеко от того, что можно увидеть сегодня, использовалась только одна платформа (более короткая верхняя платформа), не было ни сигнализации, ни подъездных путей, линия, обслуживающая нижнюю платформу, не имела связи на своем северный конец. «Железнодорожный переезд» определенно не был ровным, он все еще состоял из восстановленных шпал и постепенно ухудшался из-за дополнительного движения со стороны недавно открывшейся «Ньютондейл-Форест-Драйв» (изначально переезд обслуживал только железнодорожные коттеджи, прилегающие поля и пешеходную дорожку к Ньютон-он-Роклифф ). Ворота перехода были обычными полевыми воротами. Ни одно из нижних зданий платформы не использовалось, комнаты ожидания (включая женский туалет) по-прежнему передавались в школу в Скарборо. Gents был (просто) пригоден для использования персоналом. На платформе Up сигнальная будка все еще представляла собой оболочку, а деревянный пол в кассе обрушился. Первоначальный навес над окном бронирования был снесен как небезопасный, но были произведены замеры уцелевших компонентов и составлен эскизный чертеж. Кирпичный сарай для ожидания потерял оконные рамы, а массивная балка, поддерживающая кирпичную кладку над входом, страдала от смертельной гнили. Было положено начало восстановлению садов на платформе, но они по-прежнему страдали от нападений болотных овец, которые еще не узнали, что железная дорога снова работает, а не просто выпас скота. Но при этом станция Левишам снова была открыта, и велись серьезные работы по обновлению и реставрации.

Сегодня работа все еще не закончена - спросите сегодняшнего мастера станции Левишам, и он сможет предоставить список будущих проектов, пока ваша рука. Зимой 2007/8 г. группа станций при помощи подрядчиков и сотрудников NYMR построила новый кирпичный дом-весовой мостик того периода рядом со входом во двор станции / автостоянку, со столом для взвешивания, установленным на проезжей части. К сожалению, хотя платформенные весы могут работать, они не будут работать, поскольку все пространство в новом здании требуется для его реальной роли в качестве точки общественного питания.

Персонал станции Левишам

Нет централизованного учета персонала железных дорог, следующий список был составлен в рамках проекта, осуществляемого архивом NYMR, чтобы попытаться зарегистрировать персонал железнодорожного транспорта для всего филиала Уитби. Таким образом, эта информация была собрана из различных разрозненных источников и далеко не полна.

Станционные мастера

Y&NM

Дж. Уилсон, Аппт (?), «Станционный служащий» в 1848 г.,[12] в апреле 1853 г.[13]

NER

Джон Уотсон, заявитель: 21 декабря 1855 г. (бывший товарный носильщик Пикеринг). Предыдущий SM подал в отставку. С.М. также выполнял обязанности почтмейстера с мая 1857 г. переехал в Крофт 24 апреля 1863 г.[14]

Я не. Watson, Appt: 24 апреля 1863 г. (бывшая Мэришес-роуд)[14]Переехал в Мартон, 24 мая 1867 г.

Уильям Брекон, заявление: 24 мая 1867 г. (эксплорутер, ветвь Уитби). Начальник станции и товарный агент (1890 г.,[15])

Г-н Раймер [16]

ЛНЕР

Ф. Гиллери, Заявление: 20 декабря 1923 г. (бывший помощник клерка (R.S.M.), Йорк)[17]Переехал в Pilmoor & Raskelf 13 октября 1933 года, когда он работал в SM Goathland and Levisham.[17]

С этого момента до закрытия Goathland SM покрывала Левишам.

NYMR

Graham Reussner, Appt. Лето 1974 г .; ушел в отставку по состоянию здоровья c 1995 г.

Саймон Барраклаф, приложение c 1996 г. (все еще в должности).

Другой персонал

Связисты

У. Хартли (в 1931 г. [16]) (Неужели это Артли?)

Уолтер Артли (1930-е годы, фото в архиве NYMHRT)

Джек Эддон (1930-е годы, фото в архиве NYMHRT)

Г-н Вудмэнси [16]

Г-н Флетчер [16]

Отслеживание рабочих

Дэвид Морли, ремонтник (в 1862 г.[18])

Джордж Кит, мастер по ремонту (в 1862 г.[18]), Platelayer (в 1875 г.[19])

Дж. Бойс, пластинщик (в 1875 г.[19])

Мистер Пикеринг, П.В. Гангер (секция Левишам, до Первой мировой войны[16])

Рекомендации

  1. ^ а б Генри Белчер (1976), Иллюстрации пейзажей на линии железной дороги Уитби и Пикеринг в северо-восточной части Йоркшира, Ист-Ардсли, [англ.]: EP Publishing, ISBN  0-7158-1164-9
  2. ^ Г. В. Дж. Поттер (1969), История семьи Уитби и Пикеринга, SR Publishing, ISBN  0-85409-553-5
  3. ^ Акты NYMR, хранящиеся в архивах NYMR
  4. ^ Билл Фосетт (2001), История архитектуры Северо-Восточной железной дороги, Том 1: Пионеры, Северо-Восточная железнодорожная ассоциация, ISBN  1-873513-34-8
  5. ^ а б Коддингтон, капитан Р. Э. (июнь 1847 г.), Отчет капитана Коддингтона о его инспекции линии Whitby & Pickering 8 июня 1847 г. и 30 июня 1847 г., Железнодорожная инспекция Ее Величества (Национальный архив, ссылка MT 6-4-46)
  6. ^ Северо-Восточная железнодорожная компания (31 декабря 1857 г.), Протоколы Локомотивного комитета, том 2, 1856 - 1858 гг., Северо-восточная железнодорожная компания (Ссылка в Национальном архиве RAIL 527/24)
  7. ^ а б Северо-Восточная железнодорожная компания (1867–1925), Книга договоров архитектора, Северо-восточная железнодорожная компания (Ссылка в Национальном архиве RAIL 527/664)
  8. ^ Северо-Восточная железнодорожная компания (1881–1882), Протокол протокола Локомотива, Пути и Заводского комитета, том 14, 5 октября 1881 г. - 14 декабря 1882 г., протоколы №№ 22 020 - 23 414, Северо-Восточная железнодорожная компания (Ссылка в Национальном архиве RAIL 527/36)
  9. ^ Книга происшествий с сигнальной коробкой станции Левишам, из собрания покойного Кен Хул
  10. ^ Архив NYMR, доступ A0286 / 1/20, «Предлагаемый офис бронирования в Левишаме, 20 августа 1926 года», 2 чертежа архитекторов, которые соответствуют строящемуся зданию.
  11. ^ Ройсснер, Грэм (весна 1972 г.), "Отчет о постоянном пути от станции Левишам до Ньютон-Дейл-бокс", Морская линия №19, NYMHRT Ltd., стр. 5–6.
  12. ^ Железнодорожная компания Йорка и Норт-Мидленда (1848 г.), YNM Две платежные ведомости для филиала УитбиЖелезнодорожная компания Йорка и Норт-Мидленда (Ссылка в Национальном архиве RAIL 770/79)
  13. ^ Железнодорожная компания Йорка и Северной Мидленда (1853 г.), YNM Список мастеров станций и т. Д.Железнодорожная компания Йорка и Норт-Мидленда (Ссылка в Национальном архиве RAIL 770/66)
  14. ^ а б Северо-Восточная железнодорожная компания (апрель 1863 г.), Протокол дорожного движения, том 4, 1862–1867 гг., Северо-Восточная железнодорожная компания (Ссылка в Национальном архиве RAIL 527/64)
  15. ^ Балмер (1890), Справочник Балмера по верховой езде на севере 1890 г., Балмер
  16. ^ а б c d е Поттер, Ричард Дж. (1910–1960), Воспоминания о филиале Уитби за 50 лет. Опубликовано в 4 частях., Moorsline Nos. 11, 13, 16 и 18, Исторический железнодорожный фонд Северного Йоркшира.
  17. ^ а б Лондонская и Северо-восточная железнодорожная компания (1923–1947), Подробная информация о назначениях начальников станций, воскресных дежурствах и продаже угля, Северо-восточный регион ЛНЭР, Лондон и Северо-Восточная железнодорожная компания (Ссылка в Национальном архиве RAIL 390/1577)
  18. ^ а б Северо-Восточная железнодорожная компания (1862 г.), Обследование дач 1862 г., Северо-Восточная железнодорожная компания (Ссылка в Национальном архиве RAIL 527/1145)
  19. ^ а б Северо-Восточная железнодорожная компания (1875 г.), Обследование дач 1875 г., Северо-восточная железнодорожная компания (Ссылка в Национальном архиве RAIL 527/952)

внешняя ссылка

Предыдущая станцияНаследие железных дорог  Железные дороги наследияСледующая станция
Пикеринг Железная дорога Северного Йоркшира Мурса Ньютон Дейл Холт
Заброшенные железные дороги
Пикеринг Железная дорога Уитби и Пикеринга Goathland (верхняя часть банка)