Правило международного оффшора - International Offshore Rule

В Правило международного оффшора (IOR) было правилом измерения для гоночных парусников. IOR развился из Круизный Клуб Америки (CCA) правило для гонщиков / круизеров и Королевский морской гоночный клуб (RORC) правило.

Контекст правила - прошлые и настоящие рейтинговые системы

IOR был заменен (в начале 1990-х) Международная измерительная система (IMS) и CHS (так как переименован IRC ). В то время как некоторые яхты IOR участвуют в гонках на клубном уровне в рамках IRC в более или менее своей первоначальной форме, другим пришлось провести серьезную операцию, чтобы сделать их конкурентоспособными в рамках новых правил.[1]

Компоненты правила

IOR сосредоточился на корпус форма с длиной, балкой, надводный борт и обхват, передний треугольник, мачта и бум измерения и стабильность с испытанием наклона. Кроме того, IOR идентифицировал функции, которые были опасными или не мог справедливо оценивать, и наказывал или запрещал их. Измерения и штрафы использовались для вычисления числа гандикапа, называемого Рейтинг IOR, в футах. Чем выше рейтинг, тем быстрее лодка могла плыть. Типичный 40-футовый IOR (a одна тонна ) номинальной длиной 30,55 футов.

Правило IOR поощряло широкие короткие лодки с ограниченной остойчивостью. Узкая ватерлиния и большая луч на палубе в сочетании с высоким центр тяжести, означало, что вес экипажа обеспечивал значительную долю устойчивости на малых углы пятки, а лодки имели относительно небольшой угол исчезающей остойчивости. Это привело к ситуации около 1977 года, когда лодки, выигравшие в большинстве небольших категорий IOR (до полутонны - около 10 м LOA), имели все внутренние балласт, часто с небалластированным кинжал. Руководители правила поняли, что это не подходящее направление для мореходных яхт, и серьезно наказали лодки с подъемными килями, но не раньше 1979 гонка Fastnet закончилась катастрофой. Пишет Джон Русманьер:[2]

В 70-х годах IOR помог создать новое поколение гоночных и гоночно-круизных лодок, которые были немногим больше, чем большой, широкий шлюпка с диапазоном устойчивости до 90 градусов (это означает, что он полностью опрокинется, когда крен будет только так далеко). Волны во время шторма Fastnet были достаточно большими, чтобы сбить с ног несколько 50-футовых лодок, и они разбили множество меньших лодок, которые затем перевернулись и оставались вверх дном, пока другие крутые волны не ударили их килями и не подняли их обратно. Хорошая работа привела к новому правилу IMS, согласно которому лодки, хотя и быстрые, сопротивляются опрокидыванию более чем на 120 градусов. В 1998 Яхтенная гонка из Сиднея в Хобарт были условия, по крайней мере, такие же плохие, как у Fastnet 1979 года, но во флоте из 115 лодок сообщалось, что только три процента лодок перевернулись вверх дном, а 18 процентов поставили свои мачты в воду - против 24 процентов и 33 процентов в лодке. Fastnet storm.

За исключением измерения обхвата, все измерения были в основном точечными. Это означало, что корпус часто локально искажался, чтобы максимизировать или минимизировать измерение локально, с минимальным воздействием на окружающий корпус. Это дало характеристику наткнулся обратите внимание на многие лодки, особенно на точку максимальной ширины и на корме. Кроме того, поскольку устойчивость измерялась только при очень малых углах крена (менее 5 градусов), лодки были спроектированы с очень узким ватерлиния и низкая устойчивость в обмерном дифференте, но форма корпуса приобрела устойчивость под весом экипажа и другого оборудования, а также с увеличивающимися углами крена. Низкая устойчивость поощрялась (до определенного предела), потому что исходное предположение заключалось в том, что низкая устойчивость указывает на хорошо оборудованный интерьер и, таким образом, скорее на круизную лодку, чем на гонщика.

Вторичные конструктивные факторы включали номинальные параметры двигателя и гребного винта, минимальные внутренние уровни размещения, правила безопасности и ограничение на количество парусов, находящихся на борту. Позже были введены ограничения для экипажа и ограничения на использование экзотических материалов, таких как углеродное волокно и Номекс, а также брус на конструкцию корпуса, разработанную Американское бюро судоходства.

Практическое значение для моряков и владельцев

В гонке с гандикапом длина IOR использовалась для вычисления временное пособие. В Европе это рассчитывалось на основе продолжительности забега в секундах в час, известной как «Время на время», тогда как в США предпочитали основывать ее на длине забега в секундах на милю, известной как «Время на расстоянии». Время на дистанции легче рассчитать в любой момент гонки, но это может вызвать значительные аномалии в приливных водах, так как расстояние, пройденное по воде, может значительно отличаться от расстояния по земле из-за эффекта прилива.

Правило IOR также использовалось для определения уровень рейтинговых классов, где каждый класс имел максимальный рейтинг IOR, и яхта, финишировавшая первой, была победителем без учета гандикапа. Первым из них был Одна тонна класса, названный так потому, что был запасной трофей из несуществующего рейтингового класса One Ton, который затем породил Мини Тонна, 1/4 тонны, 1/2 тонны, 3/4 тонны и Две тонны классы, а также неофициальные 50-футовые, ULDB 70, и Макси классы. В каждом из официальных классов проводились ежегодные чемпионаты мира.

IOR проводился ITC, или Международным техническим комитетом, Конгресс оффшорных гонок, председательствовал с 1979 по 1987 год покойным Гэри Малл Сан-Франциско.[3] Как и в случае со всеми опубликованными формулами гандикапов, продолжалась игра между дизайнерами, ищущими способы проектирования лодок, использующих недостатки в системе измерения и формулах гандикапа, и разработчиками правил, закрывающими лазейки для обеспечения честных гонок и разумной конкурентоспособной жизни для лодки. По мере того, как гонки становились более конкурентоспособными, скорость изменения правил увеличивалась, а также лодки на вершине флота становились лишенными гоночных машин, которые работали хорошо, но были дорогими и трудными для управления, что привело к потере популярность. Однако даже если клубные яхтсмены не могли соревноваться с лучшими лодками, IOR действительно создавал достаточно равные условия для всего парусного спектра, когда моряки клубов покупали серийные гоночные лодки или нестандартные лодки сверх своего пика и переходили к более конкурентоспособным лодкам, когда они хотел поплыть флотом. К концу своего существования IOR превратился в стабильное правило, но к тому времени имел репутацию слишком часто меняющейся, и это посеяло семена для его преемников. IMS была представлена ​​как более научный правило для гоночных яхт, управляемых США, тогда как Гандикап канала был представлен в 1983 году RORC как простое правило клубного уровня, которое, будем надеяться, будет способствовать вовлечению людей в гонки IOR - хотя на самом деле оно оказалось последним гвоздем в гроб для правила IOR.

Возраст, оплата труда и конкурентоспособность

Лодки имели короткую конкурентоспособную жизнь по двум причинам: общее улучшение характеристик более новых лодок из-за лучшего дизайна и конструкции, а также влияние изменений в правилах использования гандикапов. Первый был обслужен надбавка за возраст, что уменьшало гандикап лодок по мере их взросления. Второе было в некоторой степени учтено дедовскими оговорками в правилах IOR, но это не учитывало способность дизайнера разрабатывать в соответствии с правилом, увеличивающуюся с каждым годом. Это, плюс ежегодные изменения правил, давало яхтам возможность соревноваться на высшем уровне не более 2 или 3 лет.

Первоначально конструкции имели большое водоизмещение, с тонкой, часто V-образной кормой, а также тонким носом. Это были мощные лодки для плавания с наветренной стороны, но они имели ограниченные характеристики без ветра, а также часто имели тревожную тенденцию к протяжке - в том числе и конструкторы. Спаркман и Стивенс и Дик Картер. потом Рон Холланд с четверть тонны Eygthene началась следующая фаза создания все более легких лодок с более полными кормами, дающими больше клиновидной формы, и переход от топовая установка к дробной оснастке. Это влияние шлюпки дало гораздо более высокие характеристики при движении по ветру и по ветру, и, хотя характеристики на ветре были не такими хорошими, они улучшались по мере разработки конструкции. Конечным моментом на этом этапе были различные легкие конструкции шверта с внутренним балластом, но они не были достаточно мореходными для морских гонок и поэтому были наказаны настолько сильно, что были фактически запрещены. Затем конструкции перешли к более умеренному смещению, и по мере того, как гоночные трассы сместились с оффшорных гонок с большим простиранием на наветренную / подветренную сторону вокруг канистр, гоночные конструкции стали более узкими и менее мощными, но более управляемыми.

Хорошую ссылку на правило IOR, включая анализ различных используемых формул и измерений, можно найти в книге. Морская яхта.[4]

Развитие, упрощение и оживление гонок

Сегодня современные "максис" просто ограничены 30 м (98 футов), обнадеживая улучшения в конструкции лодки и захватывающее плавание, а не просто изменение правил, как все еще преследует Кубок Америки конкуренция.

Введение VPP или Программы прогнозирования скорости, изменила науку об измерении характеристик яхт. Неотъемлемой частью IOR была концепция обмера, проводящего дискретные измерения корпуса, а формула IOR предполагала, что линии корпуса между точками измерения ведут себя непрерывно. IMS взяла фактические обводы корпуса и проанализировала их континуум, по существу устранив забавные неровности или выбоины на последующих яхтах и ​​в целом сделав гораздо более чистые, быстрые обводы, которые были намного интереснее, безопаснее для плавания и имели более высокую стоимость при перепродаже.

Рекомендации

  1. ^ Журнал Seashore, 98 февраля. В архиве 2007-10-07 на Wayback Machine
  2. ^ Русманьер 2000.
  3. ^ Веб-сайт ORC. Комитеты. В архиве 2010-12-07 в Wayback Machine Проверено 20 ноября 2010 г.
  4. ^ Торнтон, Тим. Морская яхта. Адлард Коулз.

Библиография

внешняя ссылка