Эрика (закон) - Erika (law)

В Эрика законодательные пакеты Евросоюз находятся морское право предназначены для повышения безопасности в судоходной отрасли и, таким образом, снижения экологического ущерба океаны.

Пакеты названы в честь нефтеналивного танкера. Эрика, который развалился во время шторма в Бискайский залив у берегов Франции в 1999 г., разлив более 10 000 тонны мазута, загрязняющего береговую линию на 400 километров (250 миль). Этот инцидент побудил ЕС принять первые две меры по обеспечению безопасности на море.[1][2] Третий пакет был частично вызван потоплением нефтяного танкера в 2002 году. Престиж у берегов Испании и Франции. Эта авария, крупнейшая экологическая катастрофа в истории Испании, отчасти была вызвана тем, что испанские власти отказали терпящему бедствие судну в заходе в безопасную гавань.[3] Европейский Совет чиновники утверждают, что Престиж катастрофа не была бы возможна, если бы первые два пакета Erika были полностью реализованы и выполнялись в то время.[4][5]

Пакеты Erika включают модификации существующего законодательства (Эрика I), нововведения в праве ЕС (Эрика II) и интегрировать международные стандарты с законодательством Сообщества (Эрика III). Законы ужесточают требования к сертификации для отгрузки и устанавливают средства контроля и проверки. Они также предполагают большую ответственность судоходных компаний. Каждая страна ЕС должна была установить соответствующие органы и новые или усиленные методы контроля.

Эрика I

В марте 2000 г. Европейская комиссия представил три предложения о «немедленных действиях» по изменению действующих стандартов, касающихся танкеров и судов, перевозящих опасные или загрязняющие материалы.[2] Эти правила вступили в силу 22 июля 2003 года.[1]

Государственный контроль порта

Первое предложение внесло поправки в Директиву 95/21 / EC по контролю за заходом судов в порты ЕС. Суда старше 15 лет, которые задерживались более двух раз за предыдущие два года, добавляются в «черный список», опубликованный Комиссией, и им запрещен вход в любой порт ЕС. По мере того как корабли стареют, они подвергаются все более строгим проверкам. Проверки должны быть нацелены на один из балластных танков. Суда должны сообщать определенную информацию перед заходом в порты, чтобы облегчить инспекцию.[1]

Классификационные общества

Второе предложение, связанное с Директивой 2001/105 / EC, более строго контролирует классификационные общества которые проверяют качество судов от имени стран-членов ЕС. Он устанавливает более строгие критерии для обществ и дает Комиссии право приостановить или отозвать признание обществ, которые не соблюдают Директиву, с использованием упрощенной процедуры.[1]

Двухкорпусные нефтяные танкеры

Последнее предложение ускоряет замену однокорпусных нефтеналивных танкеров на двухкорпусные, которые с меньшей вероятностью протекают. На 1 января 2010 г.Однокорпусным танкерам для перевозки сырой нефти дедвейтом 20 000 тонн или танкерам-продуктовозам дедвейтом 30 000 тонн запрещен заход в порты и внутренние воды стран-членов ЕС. Однокорпусные нефтеналивные танкеры обоих типов дедвейтом 600 тонн и более будут запрещены к 2015 году.[нуждается в обновлении ] или по достижении им возраста от 25 до 30 лет в зависимости от регулирующего статуса танкера.[2]

Постановление об Эрике I

Директивы Европейского Союза требовали от государств-членов принять национальные законы, разрешающие эти правила, к 22 июля 2003 г. С 25 июля 2003 г. только Дания, Франция, Германия, Испания и Великобритания сделали это, в результате чего Европейская комиссия возбудила судебное дело против 10 других стран-членов, которые этого не сделали.[6]

В июне 2004 года Европейский суд признал, что Франция не выполнила свои инспекционные обязанности в соответствии с Эрикой I. Франция обвинила в неудаче нехватку кадров.[7]

Эрика II

Следуя первой серии правил, Комиссия предложила второй набор законодательных актов, состоящий из одной директивы и двух правил. Эти меры были призваны обеспечить долговременное улучшение защиты европейских вод от морских аварий и загрязнения морской среды.[8]

Мониторинг и контроль морского движения

Директива 2002/59 / EC[9] создали систему мониторинга, контроля и информации морских судов. Поскольку 90 процентов внешней торговли ЕС осуществляется морским транспортом, а морские торговые пути с Европой имеют заметные географические узкие места, такие как Дуврский пролив и Гибралтарский пролив, может происходить интенсивное морское движение, что увеличивает риск экологической аварии. Таким образом, система мониторинга и контроля дорожного движения снижает риск аварий.[10]

Покрываются все суда валовой вместимостью 300 и более, независимо от груза. Исключения делаются для военных кораблей; рыболовные суда, традиционные суда и прогулочные суда длиной менее 45 метров (148 футов), и бункеры менее 5000 тонн.

Суда, направляющиеся в порты ЕС, должны уведомить администрацию порта за 24 часа, если это возможно. Суда должны иметь Система автоматической идентификации (AIS) и Регистратор данных рейса (VDR) система (a "черный ящик «для судов, используемых для расследования аварий).

Грузоотправитель должен декларировать опасные или загрязняющие грузы на борту судна капитану или оператору судна, который затем должен предоставить информацию властям. Капитан судна обязан немедленно сообщать о любом инциденте или происшествии, влияющем на безопасность судна или другого судоходства, о любых обнаружениях загрязняющих веществ или дрейфующих контейнеров, а также о любой ситуации, которая может привести к загрязнению вод или берегов ЕС.

В плохую погоду судам может быть отказано в выходе из порта. Государства-члены ЕС обязаны предоставлять убежища для терпящих бедствие судов.

Фонд COPE

Предлагаемое постановление установит Фонд COPE, компенсационный фонд для пострадавших от разливов нефти в европейских водах. Фонд выплачивал компенсацию жертвам с обоснованными исками, превышающими установленный международным режимом предел компенсации в 200 миллионов евро. Лимит компенсации фонда составляет € 1 000 000 000. Он пропорционально финансируется европейскими предприятиями, которые получают более 150 000 тонн сырой нефти и тяжелого топлива в год.[10]

Это постановление также предусматривает финансовые санкции для тех, кто признан виновным в грубой халатности при транспортировке нефти морем.[10]

Европейское агентство морской безопасности

Дальнейшая информация: Европейское агентство морской безопасности

Регламентом (ЕС) № 1406/2002 было создано Европейское агентство по безопасности на море.[11] Агентство было создано «для обеспечения высокого, единообразного и эффективного уровня безопасности на море и предотвращения загрязнения с судов в Сообществе».[12]

Эрика III

Третий и последний пакет мер по обеспечению безопасности на море касается гражданской ответственности и государства флага. В Престиж разлив нефти показал, что существующие правила неадекватны, по словам члена парламента, который руководил законодательством.[5] "Мы могли бы избежать Престиж разлив нефти », - сказал Лойола де Паласио, вице-президент по транспорту и энергетике, заявив, что разлива не произошло бы, если бы предложения Европейской комиссии по Эрике I и II были полностью приняты и реализованы.[4]

Комиссия предложила пакет 23 ноября 2005 г.[13] Европейский парламент принял пакет 11 марта 2009 года.[14] Законы вступили в силу 17 июня 2009 года, хотя директивы должны быть реализованы в соответствии с внутренним законодательством государств-членов, прежде чем они вступят в силу.[15]

Государства флага

Директива 2009/21 / EC требует, чтобы флаги всех стран ЕС имели хорошую репутацию и не входили в черный или серый список, установленный Парижский меморандум о взаимопонимании на Государственный портовый контроль. Он также кодифицирует Международная морская организация Схема аудита государства флага России в закон.[16]

Классификационные общества

Существующая директива, касающаяся классификационных обществ, была разделена на Регламент (ЕС) 391/2009 (содержащий схему признания, обязательства и штрафы) и Директиву 2009/15 / EC (регулирующий отношения между странами ЕС и признанными классификационными обществами).

Общества должны создать независимый совместный орган для сертификации своих систем менеджмента качества. Организации могут быть оштрафованы или лишены признания, если они не выполняют свою работу должным образом. Утвержденные общества должны сотрудничать, признавая сертификаты классификации друг друга, когда соответствующие правила эквивалентны.[17]

Государственный портовый контроль

Директива 2009/16 / EC реформировала схему государственного портового контроля ЕС. Все суда, заходящие в порты ЕС, должны проверяться, даже если они редко заходят в ЕС. Профиль риска устанавливается для каждого судна в зависимости от его типа, возраста, флага, истории компании и истории задержаний. В зависимости от профиля риска, суда могут инспектироваться каждые шесть месяцев или нечасто каждые три года. Некачественные суда подлежат обязательному минимальному периоду запрета, а повторные нарушители могут быть навсегда заблокированы. Это положение было спорным, поскольку некоторые государства-члены ЕС утверждали, что затраты будут слишком высокими. Все пять Мальтийский министры Европарламента проголосовали против мер; то ЭрикаСудно, разлив нефти которого послужил толчком к созданию этих законов, было судном под мальтийским флагом.[3]

Директива также устанавливает черный список компаний, эксплуатирующих нестандартные суда, опубликованный в соответствии с Парижским меморандумом о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта.

В директиву также включены повышенные требования к квалификации и обучению инспекторов государственного портового контроля.[18]

Мониторинг трафика

Требования Erika II к мониторингу движения были изменены Директивой 2009/17 / EC, усилив требования к мониторингу движения. Наборы директив SafeSeaNet в качестве стандартной системы обмена морскими данными для ЕС и создает европейский центр для сбора идентификационных данных и мониторинга судоходства.

Положение о «убежище» первоначальной директивы было изменено с включением более подробных правил в ответ на Престиж проливать.

Согласно поправкам, все рыболовные суда длиной более 15 метров (49 футов) в конечном итоге будут оснащены АИС.

Поправки также предусматривают информацию и профилактические меры, когда образование льда создает опасность для судоходства.[19]

Расследование несчастного случая

Директива 2009/18 / EC содержит рекомендации по техническим расследованиям и распространению «извлеченных уроков» после аварий на море. Он основан на требованиях существующего кодекса Международной морской организации, придавая принципам этого кодекса силу закона. С этой директивой для морских аварий теперь действуют правила технических расследований, аналогичные правилам для авиационных и железнодорожных аварий.[20]

Ответственность пассажирского перевозчика

Регламентом (ЕС) № 392/2009 был установлен современный и единообразный свод правил компенсации пассажирам, пострадавшим в аварии на море. Он расширяет Афинскую конвенцию ИМО, которая уже была частью законодательства ЕС.

В случае затопления, столкновения или кораблекрушения потерпевшим больше не нужно доказывать виновность перевозчика, и они могут получить до € 464 000 в качестве компенсации ущерба, установленного судьей. Однако в случае случайных травм, таких как поскользнуться и падение, потерпевший должен доказать свою вину. Все перевозчики должны быть застрахованы, и пострадавшие могут обратиться за компенсацией напрямую в страховую компанию.[21] Компенсация за утерянный или поврежденный багаж устанавливается в размере € 2,587.[5]

Эти улучшения вступят в силу к 2013 году.[нуждается в обновлении ] в это время все европейцы, путешествующие между странами, будут пользоваться этой защитой. Постановление в конечном итоге будет распространено и на внутренние поездки.[21]

Первоначально против этого правила выступали некоторые государства-члены.[3]

Страхование судовладельца

До вступления в силу Директивы 2009/20 / EC не существовало законодательного требования к европейским судовладельцам страховать ущерб третьим лицам, причиненный их судами. Международное право не требует такой страховки. Директива требует, чтобы суда под европейским флагом имели покрытие в соответствии с Конвенцией Международной морской организации 1996 года об ограничении ответственности по морским искам (LLMC 1996) к 1 января 2012 года.[22]

Торговая ассоциация BIMCO назвал это положение «практически беззубым», отметив, что оно в целом отражает текущий режим страхования.[23]

Рекомендации

  1. ^ а б c d «Безопасность на море: пакет Erika I». Европа. Евросоюз. 9 мая 2007 г.. Получено 4 ноября 2010.
  2. ^ а б c «Предложение о постановлении Европейского парламента и Совета об ускоренном внедрении требований к конструкции с двойным корпусом или эквивалентных конструктивных требований для нефтяных танкеров с одним корпусом» (PDF). Официальный журнал Европейского Союза. 43 (C 212 E): 121–126. 25 июля 2000 г. ISSN  0378-6986. Получено 4 ноября 2010.
  3. ^ а б c «Эрика III мчится через бурные воды». Морской журнал. Фэрхэм, Хэмпшир, Великобритания: Mercator Media. 1 ноября 2008 г. Архивировано с оригинал 28 января 2013 г.. Получено 4 ноября 2010.
  4. ^ а б «Затонувший танкер хлестает нефтью в испанские воды». Служба новостей окружающей среды. Служба новостей окружающей среды. 22 ноября 2002 г.. Получено 4 ноября 2010.
  5. ^ а б c «Компенсация пассажирам судна по программе Эрика III». Евроньюс. Евроньюс. 3 ноября 2009 г.. Получено 4 ноября 2010.
  6. ^ «Законодательство ERIKA I о безопасности на море вступает в силу: Комиссия принимает меры против 10 стран-членов» (Пресс-релиз). Европейская комиссия. 25 июля 2003 г.. Получено 4 ноября 2010.
  7. ^ Кучлер, Тереза ​​(6 сентября 2005 г.). «Избавление от судоходства». Европейский голос. Брюссель: The Economist Group.
  8. ^ «Директива 2002/84 / EC Европейского парламента и Совета от 5 ноября 2002 г., вносящая поправки в Директивы по безопасности на море и предотвращению загрязнения с судов». Официальный журнал Европейского Союза (PDF). 45 (L 324): 53–58. 29 ноября 2002 г. ISSN  0378-6978. Получено 4 ноября 2010.
  9. ^ «Директива 2002/59 / EC Европейского парламента и Совета от 27 июня 2002 г., устанавливающая систему мониторинга и информации о движении судов Сообщества и отменяющая Директиву Совета 93/75 / EEC». Официальный журнал Европейских сообществ (PDF). 45 (L 208): 10–27. 5 августа 2002 г. ISSN  0378-6978. Получено 4 ноября 2010.
  10. ^ а б c «Безопасность на море: Эрика II». Европа. Евросоюз. 25 января 2007 г.. Получено 4 ноября 2010.
  11. ^ Cox, P .; Каньете, М. Ариас (5 августа 2002 г.). «Постановление (ЕС) № 1406/2002 Европейского парламента и Совета от 27 июня 2002 г. о создании Европейского агентства по безопасности на море». Официальный журнал Европейских сообществ (PDF). 45 (L 208): 1–9. ISSN  0378-6978. Получено 4 ноября 2010.
  12. ^ «Безопасность на море: Европейское агентство по безопасности на море». Европа. Евросоюз. 28 марта 2008 г.. Получено 4 ноября 2010.
  13. ^ «Пакет Эрика III». Моря в опасности. Брюссель: моря в опасности. 7 ноября 2007 г. Архивировано с оригинал 14 марта 2012 г.. Получено 2010-11-04.
  14. ^ «Принятие Третьего пакета мер по безопасности на море». Мобильность и транспорт. Европейская комиссия. 12 декабря 2009 г.. Получено 4 ноября 2010.
  15. ^ «Третий пакет ЕС по безопасности на море». Американский клуб. Американская ассоциация взаимной защиты и компенсации владельцев пароходов. 11 июня 2009 г.. Получено 4 ноября 2010.
  16. ^ 1 - Государства флага (PDF) (PDF). Европейская комиссия. Март 2009 г.. Получено 4 ноября 2010.
  17. ^ 2 - Классификационные общества (PDF) (PDF). Европейская комиссия. Март 2009 г.. Получено 4 ноября 2010.
  18. ^ 3 - Государственный портовый контроль (PDF) (PDF). Европейская комиссия. Март 2009 г.. Получено 4 ноября 2010.
  19. ^ 4 - Мониторинг трафика (PDF) (PDF). Европейская комиссия. Март 2009 г.. Получено 4 ноября 2010.
  20. ^ 5 - Расследование несчастного случая (PDF) (PDF). Европейская комиссия. Март 2009 г.. Получено 4 ноября 2010.
  21. ^ а б 6 - Ответственность морских перевозчиков пассажиров в случае аварий (Афинская конвенция) (PDF) (PDF). Европейская комиссия. Март 2009 г.. Получено 4 ноября 2010.
  22. ^ 7 - Страхование судовладельцев от морских требований (PDF) (PDF). Европейская комиссия. Март 2009 г.. Получено 4 ноября 2010.
  23. ^ «Эрика III - Заключительный этап Третьего пакета ЕС по безопасности на море». Дания: BIMCO. 7 января 2009 г.. Получено 4 ноября 2010.[постоянная мертвая ссылка ]