Чесапик и Огайо класс М-1 - Chesapeake and Ohio class M-1

Чесапик и Огайо класс М-1
Паротурбинный локомотив компании Chesapeake and Ohio Railway 500.JPG
Тип и происхождение
Тип питанияПаровая турбина электрическая
СтроительBaldwin Locomotive Works
Серийный номер73079–73081
Модель4-8-0-4-8-4 TE
Дата постройки1947–1948
Всего произведено3
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт2-C1 + 2-C1-B
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Водитель диам.40 дюймов (1016 мм)
Длина154 футов 3⁄4 в (46,96 м)
Локо вес857000 фунтов (388,7 тонны)[1]:161
Общий вес617 тонн (607,3 длинных тонн; 680,1 коротких тонн)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков29,25 коротких тонн (26,54 т)
Крышка для воды25000 галлонов США (95000 л; 21000 имп галлонов)
Давление в котле310 фунтов на кв. Дюйм (2,14 МПа)
Показатели производительности
Максимальная скорость100 миль в час (160 км / ч)
Выходная мощность6000 л.с. (4470 кВт) (турбина)[2]:141
4960 л.с. (3700 кВт) (генераторы)[3]:109
Карьера
ОператорыЧесапик и железная дорога Огайо
Числа500–502
НикнеймыСвященная корова
Первый забег1947
Последний запуск1949
Слом1950
[3]:107–111

В Чесапик и Огайо класс М-1 был флот из трех паровозы построенный Baldwin Locomotive Works для Чесапик и железная дорога Огайо в 1947–1948 гг. за службу на Chessie рационализатор. В качестве тепловозы стал более распространенным после Вторая Мировая Война, C&O был одним из нескольких железных дорог, которые не хотели отказываться от каменный уголь в качестве источника топлива и рассматривал технологию паровых турбин как возможную альтернативу дизельному топливу. На момент постройки это был самый длинный локомотив в мире.

Дизайн

Дизайн M-1 был результатом сотрудничества C&O, Baldwin Locomotive Works и Westinghouse.[4]:202 C&O обладал значительным доходом от перевозки угля и не хотел отказываться от него в качестве источника топлива.[5]:109 Кроме того, инженерный персонал C&O выразил обеспокоенность тем, что запасы нефти будут исчерпаны в течение 25-30 лет.[3]:109 Локомотив содержал единственный Вестингауз. турбина которые в свою очередь поехали четыре постоянный ток (DC) генераторы, установленные попарно.[6]:116 Каждый генератор производил 1000 киловатт (1300 л.с.), а четыре генератора вместе вращали восемь тяговых двигателей.[1]:161

Вопреки общепринятым правилам, М-1 располагался с котлом сзади и угольным бункером спереди. Система турбина-генератор означала, что М-1 не содержал цилиндры. Уменьшение количества движущихся частей означало, что теоретически M1 требовал гораздо меньшего обслуживания, чем обычный паровоз. Его конструкторы предсказывали, что он сможет совершить кругосветное путешествие между Вашингтоном и Цинциннати без обслуживания.[3]:110–111

Дроссельная заслонка локомотива включала одиннадцать настроек, от одного (холостой ход) до одиннадцати (полная скорость). Крейсерская скорость локомотива составляла 70 миль в час (110 км / ч), при этом дроссельная заслонка была на «семь». Во время пробного запуска с репортером из Популярная механика на борту, инженер C&O выразил свое неудовлетворение местным ограничением скорости 75 миль в час (121 км / ч), отметив, что он «наверняка хотел бы иметь возможность назад к одиннадцати!"[3]:110; 252 Без учета исследований и разработок стоимость трех локомотивов 1,6 млн долларов США.[7]:45

Карьера

C&O отменил Chessie в 1948 году, до того, как он перешел на службу доходов, лишив М-1 смысла существования. Сами М-1 оказались дорогими в эксплуатации и механически ненадежными.[4]:202 Они провели свою короткую карьеру, работая между Клифтон-Фордж и Шарлоттсвилль, Вирджиния.[8]:62 Локомотивы утилизированы в 1950 году.[2]:141

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Лэмб, Дж. Паркер (2003). Совершенствуем американский паровоз. Блумингтон: Издательство Индианского университета. ISBN  0253342198. OCLC  50858989.
  2. ^ а б Соломон, Брайан (1998). Американский паровоз. Оцеола, Висконсин: Motorbooks International. ISBN  0760303363. OCLC  38132717.
  3. ^ а б c d е Рейлтон, Артур Р. (март 1948 г.). "У Chessie новый облик". Популярная механика.
  4. ^ а б Шрамм, Джеффри В. (2010). Вне пара: дизелизация и американские железные дороги, 1920-1960 гг.. Вифлеем: Lehigh University Press. ISBN  9780982131374. OCLC  521744662.
  5. ^ Грант, Х. Роджер (2005). Железная дорога: история жизни технологии. Вестпорт: Гринвуд Пресс. ISBN  0313330794. OCLC  57143252.
  6. ^ Соломон, Брайан (2010). Болдуин Локомотивы. Миннеаполис, Миннесота, США: Voyageur Press. ISBN  9780760335895.
  7. ^ Джордж, Джеффри Х. (июль 1968 г.). «Это был поезд, который был (но никогда не был)». Поезда. Vol. 28 нет. 9.
  8. ^ Касто, Джеймс Э (2006). Железная дорога Чесапик и Огайо. Чарльстон, Южная Каролина: Издательство Аркадия. ISBN  9780738543345. OCLC  123954873.

внешняя ссылка