Catasauqua and Fogelsville Railroad - Catasauqua and Fogelsville Railroad

Catasauqua and Fogelsville Railroad
Обзор
LocaleПенсильвания
Сроки работы1857–1944
ПреемникЧитающая компания
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Catasauqua and Fogelsville Railroad был построен в 1850-х годах для перевозки железная руда из местных шахт в Lehigh и позже Округ Берк к печам вдоль Lehigh River. Первоначально принадлежавшая двум металлургическим компаниям, железная дорога позже стала частью Система чтения, и некоторые его части работают и сегодня.

Происхождение

С момента основания в 1839 году до 1890-х годов под эгидой Lehigh Coal & Navigation Company, то Lehigh Crane Iron Company - первое предприятие в Северной Америке, успешно достигшее антрацит заряжен утюг плавка используя недавно запатентованный шотландский горячий взрыв технология для производства нового, доступного и недорогого (даже революционного) продукта антрацитовое железо - получал большую часть руды из лимонит месторождения в южном графстве Лихай. Руда должна была транспортироваться по проселочным дорогам и через мост Бирю, чтобы добраться до окалиновой печи и литейного комплекса компании на Порт Биери (переименован Catasauqua в 1854 г.), который вначале имел восемь из первых десяти успешных доменных печей, производящих антрацитовое железо в долине Лихай. Вагоны, в которых перевозилась тяжелая руда, сильно повредили дороги, и по мере расширения печей недостатки этого способа транспортировки стали очевидными.[1]

Первый удачный удар антрацита и чугун произошел 4 июля 1840 года, о чем Бартоломью и Мец отмечают:

С этого момента антрацит и каналы сыграли решающую роль в промышленном развитии Соединенных Штатов.

Благодаря использованию антрацита в качестве топлива при производстве железа впервые стало доступно и дешево. В течение тридцати лет, тридцати лет, которые сформировали будущее долины, печи, работающие на антраците, по всей долине Лихай производили больше железа, чем в любой другой части страны.

— Энн Бартоломью и Лэнс Э. Мец, стр. 5, КАНАЛЫ ДЕЛАУЭР и ЛЕХАЙ

Первоначальное заявление в Генеральная Ассамблея Пенсильвании железнодорожный устав, принятый около 1853 года, встретил ожесточенное сопротивление местных фермеров, которые опасались, что поезда могут напугать скот, поджечь и разрушить местные сельскохозяйственные районы.[1] Металлургическая компания была вынуждена пойти на компромисс и зафрахтовать Планк-роуд Catasauqua и Fogelsville 2 июля 1853 г.[2] Пока дощатые дороги были популярным усовершенствованием транспорта в то время, короткий участок, который был построен, оказался совершенно непригодным для перевозки руды. Тяжелые вагоны быстро повредили дорогу и сделали ее опасной для передвижения.[1] Компания Crane Iron продолжала настаивать на своем, и 20 апреля 1854 года на насыпную дорогу был выдан измененный устав, чтобы действовать как Catasauqua and Fogelsville Railroad.[3] Недавно зафрахтованный Томас Айрон Компани в марте 1856 г. сотрудничал с Крейном в поддержке железной дороги, и вскоре после этого началось строительство.[1] Crane Iron принадлежало 60% акций железных дорог, Thomas Iron - 40%.

Маршрут

Восточный конец линии находился в West Catasauqua. Здесь он соединялся с частной железной дорогой компании Thomas Iron Company, которая проходила на небольшом расстоянии к северу от ее печей в Hokendauqua, а также компании Crane Iron, которая пересекла реку Лихай и добралась до печей этой компании в Катасаукуа.[2] Это также связано с Lehigh Valley Railroad, недавно завершенный по области. Он бежал на запад через Уайтхолл Тауншип, со станциями в Микли и Seiple. Затем он повернул на юго-запад, чтобы войти Южный Уайтхолл Тауншип. Линия пересекла высокий мост через Jordan Creek чтобы добраться до станции Гута (позже Guth ), откуда был короткий путь к местному известняк карьер и рудники. Выйдя из Гута, железная дорога повернула на запад, затем на юг, чтобы пересечь обочину Гекльберри-Ридж и добраться до станции Вулберта (позже Walbert ), затем побежал на юго-запад в Верхний Макунги. В Станция Чепмена (названный в честь Чарльза В. Чепмена, суперинтенданта железной дороги), он снова повернул на юг, чтобы добраться до вокзала Руппа, расположенного на небольшом расстоянии к югу. Это была протяженность первой очереди линии, открытой 14 июля 1857 года.[2] Fogelsville до него никогда не доходила линия, но он лежал примерно в 1,5 милях (2,4 км) к западу от станции Руппа.

Желание Thomas Iron Company построить печь в южной части графства привело к дальнейшему расширению в 1864 году.[4] Строительство продолжалось к югу от станции Руппа, через Крановая станция (назван в честь металлургической компании) и Trexlertown. Вход Нижний Макунги Тауншип, Catasauqua & Foglesville связались с Восточная Пенсильванская железная дорога, завершен в 1859 г., на Альбуртис. Он пересек Восточный Пенн и прошел рядом с предполагаемым участком печи, к югу от Альбуртиса в районе Лок-Ридж. В 1865 г. линия была продлена на юг, через Swabia Creek и в горы.[5] Поднимаясь на юго-восток, а затем двигаясь на юго-запад вдоль гребня, линия выходит на Городок Лонгсвамп, графство Беркс. Он вошел Красный лев с северо-востока и перешла к Rittenhouse Gap и Thomas Iron Company магнетит мины там. В конце линии был построен поворотный стол. В 1868 году печи в Лок-Ридже вступили в строй.[4] доставка и получение через Катасаукуа и Фогельсвилль и Восточный Пенн.

Помимо угля, руды и извести, по железной дороге также обслуживались пассажирские перевозки из Альбуртиса в Западную Катасокуа, которые продолжались до 29 сентября 1935 года.[5]

Рудные отроги и пристани

Железная дорога не могла идти подъездом к каждому участку рудника, и несколько «рудных причалов» были построены вдоль полоса отвода. На причалах руду можно было выгружать из вагонов в штабеля, а затем переправлять в вагоны для отправки в печи.

Однако важные рудники оправдали расходы на строительство ответвлений, разрешенных приложением к уставу от 8 апреля 1861 года.[3] Самый длинный из них покидал главную линию в Trexlertown и доходил до Breinigsville на незавершенном Аллентаунская железная дорога преимущественное право проезда. Там он разошелся и продолжил Фармингтон, на месте большой рудной пристани, заканчивавшейся у рудных карьеров в окрестностях г. Klines Corner.[6] Более короткая ветвь, берущая начало в Крейне, шла на запад, а затем резко повернула на север и оканчивалась у железного рудника Валлнер недалеко от Haafsville. Наконец, в конце 1880-х годов от главной линии между Ред-Лайон и Риттенхаус-Гэп была построена обратная дорога, которая обслуживала гематит шахты рядом Seisholtzville. Еще одна поправка к уставу от 26 мая 1863 г., позволяющая простираться до Ванна (к северо-востоку от Catasauqua и конечной Бангор и Портлендская железная дорога ) никогда не использовался.[3]

Контроль чтения

Большая часть акций Catasauqua & Fogelsville была куплена Редингом в 1890 году в виде железной руды из Хребет Месаби начали оказывать давление на местные операции по добыче железа. Он был сдан в аренду Редингу 8 декабря 1893 года. В период с 1916 по 1919 год печной шлак сбрасывался под высокий мост Джордан-Крик, чтобы его можно было заменить насыпью и водопропускной трубой.[5] Движение железной руды продолжало сокращаться, и все местные шахты были закрыты к концу Первая Мировая Война. Ветви шахты оставались заброшенными до 1940-х годов, когда были заброшены три отрога и главная линия к югу от Лок-Ридж.[3] Catasauqua и Fogelsville были официально объединены[5][7] в Ридинг 10 августа 1944 года, вероятно, чтобы упростить корпоративную структуру этой железной дороги и сэкономить на налогах, как и в случае с рядом других слияний в следующем году.[8]

После слияния

Линия от Альбуртиса до ныне заброшенных печей в Лок-Ридже оставалась на месте для транспортировки печи. шлак до 1959 года, когда он был заброшен.[3] В противном случае линия оставалась в основном неповрежденной до тех пор, пока после перехода к Конрейл. Связь в West Catasauqua с Лихай и железная дорога Новой Англии (ранее железнодорожные пути компании Crane Iron Company) были заброшены в 1961 году. В ожидании отказа от бывшей магистрали Лихай-Вэлли в феврале 1982 года, оставившей только умирающую железную дорогу Айронтон, 21 декабря 1981 года линия к востоку от Сипла была заброшена.[3] Остальные пережили распад Конрейла и стали Норфолк Южный C&F Secondary. Он работает как железнодорожная ветка из Альбуртиса, обслуживающего ряд промышленных клиентов в районе Чепмена.

Полевые исследования, проведенные в марте 2010 года, показывают, что почти всю линию от Альбуртиса до Риттенхаус-Гэпа и Сейшолтсвилля легко проследить. Чаще всего написано «частная собственность», но очень наглядно и легко отслеживается с помощью Google Maps.[нужна цитата ]

Примечания

  1. ^ а б c d Варфоломей и Мец 1988, п. 100.
  2. ^ а б c Кульп 1962, п. 69.
  3. ^ а б c d е ж Табер 1987, п. 456.
  4. ^ а б Варфоломей и Мец 1988, п. 56.
  5. ^ а б c d Кульп 1962, п. 70.
  6. ^ Варфоломей и Мец 1988, п. 101.
  7. ^ Нью-Йорк Таймс, «Утверждено слияние железных дорог»
  8. ^ Нью-Йорк Таймс, "Проголосовали за чтение слияний"

Рекомендации

  • Bartholomew, Craig L .; Мец, Лэнс Э. (1988). Бартоломью, Энн (ред.). Промышленность антрацитового железа в долине Лихай. Центр истории и технологий каналов. ISBN  0-930973-08-9.
  • Кульп, Рэндольф Л., изд. (1962). Железные дороги в долине реки Лихай. Национальное историческое общество железных дорог Отделения долины Лихай.
  • «Утверждено слияние железных дорог». Нью-Йорк Таймс. 30 июля 1944 г. с. S5. Получено 29 сентября, 2007.
  • "Чтение голосов за слияния". Нью-Йорк Таймс. 6 октября 1945 г. с. 27. Получено 29 сентября, 2007.
  • Табер, Томас Т. III (1987). Энциклопедия и Атлас железных дорог Пенсильвании. Томас Т. Табер III. ISBN  0-9603398-5-X.

внешняя ссылка