Закон о предпочтении грузов - Cargo Preference Act

В Закон о предпочтении грузов или же Предпочтение груза в целом относится к правовым требованиям к перевозке грузов государственного назначения на судах. отмечен в реестре этого правительства с целью продвижения национального торгового флота. Cargo Preference является обычным явлением среди мореплавателей мира, в том числе Австралия, Бразилия, Франция, Япония, Тайвань.[1]

Предпочтение груза в США

Закон Соединенных Штатов включает два основных раздела законодательства о предпочтениях в отношении грузов: Закон о предпочтениях в отношении грузов 1954 года. [2] («Закон 1954 года»), относящийся к перевозке гражданских грузов, и Закон 1904 года о предпочтениях в отношении военных грузов («Закон 1904 года»),[3] который регулирует военные грузы.

Преференция груза администрируется Морская администрация США («МАРАД»). Первоначально MARAD предоставляла консультации транспортным агентствам, не имея возможности добиться соблюдения. Считая договоренность неудовлетворительной, Конгресс принял Закон о торговом флоте 1970 г., Pub. L. No. 91-469, который уполномочил MARAD издавать правила, регулирующие отгрузку грузов по предпочтениям другими агентствами. В раздел 27 Закона 1970 г. добавлены явные полномочия по предпочтениям в отношении грузов, в которые в 2008 г. были внесены поправки, с тем чтобы предоставить MARAD полномочия а) «прямым агентствам требовать перевозки на судах под флагом Соединенных Штатов грузов, не подпадающих под действие [Предпочтения по грузам ] в эквиваленте груза, который, как установлено, был отправлен иностранными перевозчиками в нарушение [Предпочтения по грузам] "и (b)" налагает на любое лицо, нарушающее [Закон о предпочтении грузов или постановление MARAD], гражданский штраф в размере более 25000 долларов за каждое преднамеренно и сознательно совершенное нарушение, при этом каждый день продолжающегося нарушения после даты отправки считается отдельным нарушением ". [4] Хотя предпочтение по грузам содержит исключения, когда суда под флагом США недоступны, как уже обсуждалось. инфра, грузоотправители могут определить недоступность только с согласия MARAD.[5]

Закон 1904 года

Закон 1904 года требует, чтобы 100% грузов, «купленных для армии, флота, авиации или морской пехоты», перевозились на борту судов под флагом США. Плата за такую ​​транспортировку ограничивается «платой за транспортировку подобных товаров для частных лиц», и если правительство считает, что такие сборы «чрезмерны или необоснованны», оно может заключить договор на такую ​​транспортировку, как это предусмотрено законом.[6]

Закон 1954 г.

Закон 1954 г. внес поправки в Закон о торговом флоте 1936 года, П.Л. включить новый раздел 901 (b), требующий участия судов под флагом США в перевозке грузов, перевозимых правительством США. Закон 1954 года требует, чтобы 50% объема грузов, перевозимых государством, перевозилось на частных судах, зарегистрированных в США, но только в той степени, в которой такие суда доступны по справедливым и разумным ценам.[7]

Цель предпочтения груза

На протяжении всей своей истории Соединенные Штаты зависели от жизнеспособного торгового флота в плане экономической и военной национальной безопасности. Во время двух войн правительство Соединенных Штатов оказалось неспособным ответить на насущные экономические и военные нужды, и поэтому создало правовую основу для укрепления торгового флота как оплота от будущих неудач. Цель предпочтения груза изложена во вводной части Закона о торговом флоте 1936 года:

Для национальной обороны и развития своей внешней и внутренней торговли необходимо, чтобы Соединенные Штаты имели торговый флот (A), достаточный для осуществления своей внутренней водной торговли и значительной части экспорта и внешней торговли водным транспортом. Соединенные Штаты и обеспечивать морские перевозки на всех маршрутах, необходимых для поддержания потока такой внутренней и внешней морской торговли в любое время, (B) способных служить в качестве военно-морского и военного вспомогательного средства во время войны или чрезвычайного положения в стране, ( C) принадлежащие и эксплуатируемые под флагом Соединенных Штатов гражданами Соединенных Штатов, насколько это практически возможно, и (D) состоящие из наиболее оснащенных, безопасных и наиболее подходящих типов судов, построенных в Соединенных Штатах и ​​укомплектованных обученный и эффективный гражданский персонал.[8]

Таким образом, торговый флот призван обеспечить национальную безопасность, во-первых, поддерживая торговлю США, а во-вторых, обеспечивая возможности морских перевозок для использования в войнах или в чрезвычайных ситуациях, таких как недавняя катастрофа Катрина. Это дополнительно определяется Директивой о национальной безопасности № 28, изданной Белым домом в 1989 году, которая до сих пор регулирует политику морских перевозок. В нем говорится, что:

Морские перевозки необходимы как для реализации передовой оборонной стратегии этой страны, так и для поддержания экономики военного времени. Цель национальных морских перевозок Соединенных Штатов состоит в том, чтобы обеспечить наличие достаточных военных и гражданских морских ресурсов для обеспечения оборонного развертывания и основных экономических требований в поддержку нашей стратегии национальной безопасности. . . . В сотрудничестве с Министерством обороны Министерство транспорта определит способность нашей морской индустрии поддерживать важную промышленную деятельность в военное время.[9]

Соединенные Штаты также поддерживают торговый флот в целях национальной независимости и гордости. Как тогдашний сенатор Барак Обама заявлено в 2008 году:

Сильный коммерческий флот под флагом США нуждается в законах нашей страны о предпочтениях в отношении грузов. Независимо от того, доставляет ли он необходимые товары тем, кто терпит бедствие за границу, или перевозит правительственные грузы, американские моряки на борту американских кораблей следят за тем, чтобы работа была выполнена. Люди во всем мире смотрят на флаг США как на символ надежды и решимости. Корабли, летающие на Old Glory с американскими экипажами, являются важными символами нашей решимости.[10]

В Счетная палата правительства (ранее Главное бухгалтерское управление) и экономисты Натан Ассошиэйтс и Промар Интернэшнл провели исследования, которые определили, что Cargo Preference имеет важное значение для поддержания Торговый флот США.[11] В 2008 году на предпочтительные грузы приходилось 49,6 процента всех грузов, перевезенных торговым флотом под флагом США.[12]

Флот США зависит от Cargo Preference, поскольку законы, постановления и налоги США ставят его в невыгодное конкурентное положение по сравнению с так называемым «Открытым регистром» илиФлаг удобства "(" Удобная флаг ") флот из таких стран, как Панама, Багамы и Либерия, которые налагают минимальное налоговое и нормативное бремя. Кроме того, многие из флотов, соревнующихся в открытом море, пользуются высоким уровнем государственного участия и субсидий, например то Китайское морское пароходство, в настоящее время одна из крупнейших в мире компаний линейного судоходства.

Преференция груза и продовольственная помощь

В качестве гражданского груза, перевозимого правительством США, гуманитарная помощь США, отправляемая за границу в качестве продовольственной помощи, подлежит 50% -ному требованию Закона о предпочтениях в отношении грузов 1954 года. Затем в 1985 году он был увеличен до 75%.

Морские интересы, в том числе США Морское решительно поддерживаю предпочтение груза. Противники Cargo Preference утверждали, что это замедляет время доставки грузов, отправляемых правительством, увеличивает транспортные расходы и потенциально снижает объем доступной продовольственной помощи. Различные сторонники предпочтения грузовых перевозок высказывают мнение, что поддержка со стороны морских и других заинтересованных сторон в программе поддерживает бюджет продовольственной помощи, тем самым увеличивая продовольственные и другие ресурсы, доступные для программ.

GAO сообщило, что законы о предпочтениях в отношении грузов «оказывают существенное влияние на торговую морскую отрасль США. GAO измеряет это влияние, оценивая, что в отсутствие предпочтительного груза это эквивалент от 61 до 68 процентов по тоннажу от 165 американских грузов. -флаговые суда, занимающиеся международной торговлей, покинут флот США ».[13] В другом отчете GAO говорится, что поставки продовольственной помощи судами под флагом США мало соответствуют цели закона по поддержанию торгового флота США, и эти требования о предпочтениях в отношении грузов отрицательно повлияли на работу программ продовольственной помощи, в основном за счет повышения стоимости морских перевозок. транспортировка и уменьшение объемов товаров, которые могут быть отправлены.

В отчете Морской администрации США за 2015 год было обнаружено, что торговый флот США в последние годы понес серьезные убытки - 23% с 2010 года - в основном из-за потери преференциальных грузов.[14] MARAD также сообщила, что грузы гуманитарной помощи США являются самым большим источником преференциальных грузов - более половины всех сухих грузов, отправленных правительственными агентствами с 2002 года. MARAD также обнаружила, что с 2000 года флот США резко сократился, поскольку количество грузов американской продовольственной помощи резко сократилось 77 %, хотя грузы Министерства обороны США за тот же период увеличились на 60%.

Заинтересованные стороны программы продовольственной помощи, в том числе морские и сельскохозяйственные интересы, выступают в пользу продовольственной помощи каждый год в течение бюджетного процесса США, помогая сохранить Соединенные Штаты Пища для мира Программа является ведущим источником гуманитарной помощи во всем мире. Эндрю Нациос, бывший администратор USAID, предупредил, что, когда европейцы отключили продовольственную помощь от своих избирателей, общая статья бюджета значительно уменьшилась: «Опора на денежную продовольственную помощь не сработает», - сказал он. «Посмотрите на цифры по Европе: после того, как Комиссия и государства-члены начали переходить на наличные деньги, их взносы упали на 40 процентов». [15] Однако Нациос засвидетельствовал перед Конгрессом, что «за последние десять лет правительство США в рамках программы« Продовольствие во имя мира »потратило больше на транспортировку, хранение и распространение продуктов питания в других регионах мира, чем на сами продукты питания». Он утверждал, что реформы необходимо проводить, и сказал, что «никакая другая отрасль не выигрывает от текущей политики США в области продовольственной помощи больше, чем судоходная отрасль под флагом США, поэтому, вероятно, они являются самыми сильными противниками реформ».[16]

В 2011 году генерал Дункан Макнабб, командующий Транспортным командованием США, заявил: «Движение международной продовольственной помощи было основным фактором, способствовавшим перемещению грузов в соответствии с законом о предпочтениях в отношении грузов, от которого зависит наша отрасль коммерческих морских перевозок. Любые сокращения должны быть компенсироваться другими способами для поддержания текущей готовности Министерства обороны США к морским перевозкам ".[17]

Рекомендации

  1. ^ Подкомм. О штабе береговой охраны и морского транспорта, Памятка членам подкомиссии. О береговой охране и морской транспортной службе, Палата представителей США, повторное слушание «Статус судов под флагом США во внешней торговле США», 4–5 (19 июля 2010 г.).
  2. ^ 46 U.S.C. Статья 55305.
  3. ^ 10 U.S.C. Статья 2631.
  4. ^ 46 U.S.C. Статья 55305.
  5. ^ «Америка Карго Транспорт Корпорейшн» против Соединенных Штатов, № CO5-393JLR (У. Д. Уош, 5 ноября 2007 г.); Фаррелл Лайнс инк. Против Департамента сельского хозяйства, Civ. № 1: 98CV02046 (D.D.C. 17 сентября 1998 г.).
  6. ^ Идентификатор.
  7. ^ 46 C.F.R. §§ 381.5 (агентства должны осуществлять перевозки под флагом США, за исключением случаев, когда «суда под флагом США не доступны по справедливым и разумным ценам для торговых судов под флагом США» или «есть существенная причина для того, чтобы сначала закрепить суда под иностранным флагом»). & 382.3 (ограничение перевозчиков под флагом США справедливыми и разумными тарифами, определяемыми Морской администрацией США).
  8. ^ S. Rep. No. 91-1080, 1970 U.S.C.C.A.N. 4188 (цитируется § 101 Закона о торговом флоте 1936 г.).
  9. ^ Директива о национальной безопасности № 28 (5 октября 1989 г.).
  10. ^ Письмо сенатора Барака Обамы президентам морских союзов, доступно на http://www.maritimetrades.org/article.php?sid=18&pid=992 В архиве 2011-07-23 на Wayback Machine.
  11. ^ Натан Ассошиэйтс, «Экономический анализ федеральной поддержки частного торгового флота» (1995); Promar International, Влияние международной продовольственной помощи на экономику США на i-ii (июнь 2010 г.); Главное бухгалтерское управление, «Морская отрасль: законы о предпочтениях в отношении грузов - предполагаемые затраты и последствия», GAO / RCED-95-34 (ноябрь 1994 г.); Главное бухгалтерское управление, отчет председателю Комитета по торговому флоту и рыболовству, Палата представителей, «Экономические последствия законов о предпочтениях в отношении грузов» в заголовке (31 января 1984 г.).
  12. ^ Подкомм. О штабе береговой охраны и морского транспорта, Памятка членам подкомиссии. О береговой охране и морской транспортной службе, Палата представителей США, повторное слушание «Статус судов под флагом США во внешней торговле США», 4–5 (19 июля 2010 г.).
  13. ^ GAO, Законы о предпочтении грузов в морской отрасли - оценочные затраты и последствия (ноябрь 1994 г.).
  14. ^ Морская администрация США, Влияние сокращения государственных грузов на торговый флот США (апрель 2015 г.).
  15. ^ Уилл Линч, InterAction: Американский совет добровольных международных действий, «Заставить продовольственную помощь работать» (22 мая 2006 г.). Как заметил Линч, «С наступлением нового тысячелетия ЕС постепенно отказался от натурального продовольствия, и вскоре после этого его программа финансирования продовольственной программы резко упала. Были сокращены программы школьного питания и сельскохозяйственные программы. Денежные средства для местных закупок продуктов питания были заменены импортной продовольственной помощью, но эта программа в основном использовалась для поддержки программ экстренного кормления ". Идентификатор. См. Также Джеймс Лутцвейлер, советник World Vision по продовольственной безопасности и продовольственным программам, «Много шума о продовольственной помощи: неверное направление среди изобилия» (19 января 2006 г.) (выступил на конференции Института развития зарубежных стран «Денежные средства и реагирование на чрезвычайные ситуации») (« ЕС уже продемонстрировал сокращение помощи по любому типу программ продовольственной помощи. После перехода к концепции продовольственной безопасности, основанной на наличных деньгах, вклад ЕС в глобальную продовольственную помощь снизился на 40 процентов. Есть ли корреляция между денежными средствами Объем продовольственной помощи во всем мире упал с 15 миллионов метрических тонн в 1999 году до 7,5 миллионов метрических тонн в прошлом году, а доля помощи, направляемой на развитие сельского хозяйства, резко снизилась с 12 процентов в начале 1980-х годов. до примерно 4 процентов сегодня. По иронии судьбы, это произошло, несмотря на резкое увеличение помощи зарубежному развитию до почти 80 миллиардов долларов в год ».
  16. ^ Свидетельство Эндрю С. Нациоса, профессора Джорджа Х.В. Буша при Техасском университете A и M, комитет палаты представителей по иностранным делам, слушание 12 июня 2013 г. в 10:00. «Модернизация программ международной продовольственной помощи США: больше за меньшие деньги» на http://docs.house.gov/meetings/FA/FA00/20130612/100967/HHRG-113-FA00-Wstate-NatsiosA-20130612.pdf
  17. ^ Письмо генерала Макнабба, командира USTRANSCOM, представителю Латуретта (4 мая 2011 г.).

дальнейшее чтение

  • Мюррей А. Блум, Закон о предпочтениях в отношении грузов 1954 года и соответствующее законодательство, 39 Journal of Maritime Law & Comm. № 3 на 289 (июль 2008 г.).