Берлингтон и Северо-Западная железная дорога - Burlington and Northwestern Railway

Берлингтон и Северо-Западная железная дорога
Обзор
Штаб-квартираБерлингтон, Айова
LocaleАйова
Сроки работы1876–1903
ПреемникЧикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси
Технический
Ширина колеи3 футов (914 мм)
Длина123,6 миль (198,9 км)

В Берлингтон и Северо-Западная железная дорога (B&NW) был 3 футов (914 мм) узкая колея железнодорожная система в Айова которые действовали в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков. Это связано Берлингтон, Айова с ветвями для Вашингтон и Оскалуза, Айова. Основана в 1875 году как Берлингтон и Северо-западная узкоколейная железнодорожная компания, он начал перевозить трафик в 1876 году, когда он также отказался от слова «узкая колея» из своего названия. Линия достигла Вашингтона в 1880 году, протяженностью более 52,5 миль (84,5 км). В 1881 г. Берлингтон и Западная железнодорожная компания, дочерняя компания Чикаго, Берлингтон и Железная дорога Куинси (CB&Q) была создана для подключения линии к Оскалуза, завершена в 1883 году. В течение двух десятилетий обе линии работали как единая система, пока 20 июня 1902 года сеть не расширилась до стандартный калибр и B&NW были поглощены B&W. Позже в том же году система была сдана в аренду CB&Q, а в 1903 году вся система была передана CB&Q.[1][2][3]

Система B & NW-B & W была одной из двух узкоколейных линий в Айове, доживших до 20 века. Только Бельвю и Каскад длилось дольше.[4]

Маршрут

Берлингтон и Северо-Западный

Берлингтон и Северо-Запад владели 38,77 миль (62,39 км) магистральных путей, в дополнение к эксплуатационным правам на более чем 14,13 миль (22,74 км) Берлингтон, Сидар-Рапидс и Северный (BCR & N) трек. Линия построена с 30 фунтов рельс, и в нем было 38 деревянных эстакады с общей длиной 2790 футов (850 м).[5] К 1892 году количество эстакад было сокращено до 22 с общей длиной 2096 футов (639 м). Самая длинная эстакада была длиной 500 футов (150 м). Был установлен один мост длиной 80 футов (24 м), но оставшаяся часть уменьшения эстакады должна была быть результатом добавления насыпи.[6]

Трассы B&NW пролегали на север вдоль Фронт-стрит в Берлингтон, Айова, начиная с угла Маркет-стрит и Фронт-стрит, параллельно трассам BCR&N до двора, Проигрыватель и карусель к северу от Берлингтона. Изначально у B&NW был небольшой витрина на Фронт-стрит, очень близко к южному концу линии, но позже использовалось депо BCR&N. Это была двойная витрина на углу Джефферсона и Фронт-стрит, прямо через Фронт-стрит от Diamond Jo Line офисы и пароход доки.[7][8] Позже трассы B&NW, по-видимому, были продлены на юг в Чикаго, Берлингтон и Куинси ярд до этой линии грузовой дом.[9]

B&NW использовали гусеницы BCR&N на расстоянии 14 миль (23 км) к северу от своих дворов в Берлингтоне. Поскольку последний был стандартный калибр линия, 3-х рельс двойной калибр трек был использован.[10] Линия обслуживала станции BCR & N в Сперри и Медиаполис вдоль этого участка. Подъем с Река Миссисипи в Берлингтоне до Сперри включает длинную 1.15 процентная оценка после Драй-Бранч-Крик; похоже, это был правящий класс для всей системы.[11]

К северу от Медиаполиса B & NW повернули на запад на своей полосе отвода, проходя через Ярмут, на пути к Winfield. Маршрут продолжался через Crawfordsville до достижения Вашингтон, где рельсы вошли в город уличный бег к северу от 2-й улицы (в 1902 году переименован в 6-й проспект).[12] Линия закончилась на Уай к югу от Рок-Айленд депо. Склад B&NW Washington находился в южной оконечности Уайта.[13][14]

Берлингтон и Вестерн

Магистральная линия Берлингтона и Вестерн была 70,7 миль (113,8 км) в длину, в дополнение к эксплуатационным правам более 33,8 миль (54,4 км) Берлингтона и Северо-Западного и Берлингтон, Сидар-Рапидс и Северный след в Берлингтоне. Линия построена с 35 фунтов рельс. Он имел 2 железных моста общей длиной 244 фута (74 м) и 51 деревянный мост. эстакады с общей длиной 7110 футов (2170 м).[15] К 1892 году существовало всего 2 железных моста: один - 37 м в длину, а другой - в длину 115 м. Количество эстакад было сокращено до 39 с общей длиной 7 158 футов (2182 м); самая длинная одиночная эстакада была 640 футов (200 м).[16]

Линия B&W была построена к западу от Winfield в то же время, что Айова Центральная железная дорога строился. Центральная часть штата Айова пересекла Берлингтон и Северо-западный район в Уинфилде, и линии проходили параллельно друг другу, пересекаясь три раза на пути к Оскалуза. Битвы за полосу отчуждения между этими двумя линиями включали столкновения, в которых экипажи с обеих линий нарушали работу своих конкурентов.[4][11]

Черно-белый маршрут прошел благородный и Коппок на пути к Брайтон, где он пересек Iowa Central. Крукед-Крик впадает в реку Скунс к югу от Коппока; и B&W, и Iowa Central должны были построить через обе эти дороги значительные мосты, чтобы добраться до деревни. Мост через реку Сканк, между Коппоком и Брайтоном, был местом одних из самых ожесточенных сражений между БИНЮЗом и Центром Айовы. Две линии снова пересеклись в Брайтоне.

Из Брайтона линия проходила через Packwood и Пекин; между этими двумя, он пересек Milwaukee Road. Из Пекина он продолжался через Мартинсбург к Hedrik где он пересек другую ветку Милуоки. Были переходы Iowa Central как к востоку, так и к западу от Хедрика.[12]

Линия продолжалась от Хедрика через Fremont и Кедр перед тем как войти Оскалуза с юго-востока. В Чикаго и Северо-Западный ветвь к Мучакинок, Айова, построенный в 1884 году, пересекал линию между Кедром и Оскалуза.[17] Первоначально на этом переходе не было станции, но в конце 1886 года жители этого района подали прошение о строительстве вокзала, отметив, что туда переправлялось до 30 пассажиров в день, а на переходе было построено здание.[18] В расписании новая станция указана как Старк. B&W пересекли Iowa Central снова только в черте города Оскалуза.[19] Депо Оскалуза было кварталом к ​​востоку от депо Айовы Сентрал. Чтобы попасть туда, B&W пришлось пересечь Рок-Айленд треки дважды.[20]

Трафик

Несмотря на то, что оба конца Берлингтона и Северо-Запада хорошо обслуживались железными дорогами стандартной колеи, поначалу это было достаточно прибыльно. За финансовый год, закончившийся 1880 г., баланс показывает прибыль в размере 13 394,44 доллара и рентабельность инвестиций в размере 6%. Пассажирские перевозки заработали 9 345,36 долларов, почти все местные, и только 12 пассажиров получили билеты на стыковочные линии. Местный фрахт принес 24 554,61 доллара США, а через фрахт, отправляющийся или заканчивающийся на других линиях, - 11 966,84 доллара. По тоннажу 56% грузов приходилось на зерно, 16% - скот, 13% - пиломатериалы. Никакая другая категория не составила более 4% фрахта.[21] Однако в период с 1883 по 1889 год компания не выплачивала дивидендов и смогла получить прибыль в размере менее 13 000 долларов, из которых она уплатила налоги на имущество компаний Burlington и Western, которые в течение этого периода имели чистый убыток.[22] К 1893 году линия вернулась в умеренно прибыльное состояние.[23]

Бёрлингтон и Вестерн с маршрутом, который проходит параллельно Iowa Central, изначально не было прибыльным. Доходы от пассажиров за 1894 год составили 11 016,58 долларов, а доходы от фрахта - 38 860,80 долларов.[24] За первые 6 лет работы его дефицит составил чуть более 43 000 долларов.[22]

B&NW и B&W владели железнодорожная почта легковые автомобили. По сообщениям почтового отделения, эти автомобили совершали 6 рейсов в неделю туда и обратно. В 1884 году B&W перевозил в среднем 78 фунтов почты ежедневно со средней скоростью 12,75 миль в час, включая остановки на маршруте.[25][26]

Почти на каждой станции обеих линий был местный элеватор для исходящего зерна, но элеватор Харрисона в Берлингтоне, штат Айова, обрабатывал все зерно, предназначенное за пределами системы. В 1882 году этот лифт обработал 4 000 000 бушелей.[27] Лифт представлял собой каркасное здание, расположенное на углу Передней и Дворцовой улиц, вместимостью 150 000 бушелей, приводимое в движение паровой машиной мощностью 60 лошадиных сил.[28] Элеватор имел пару мостов поперек путей, очевидно, использовавшихся для погрузки и разгрузки зерна.[29]

После 1890 г. Каменный уголь был основным товаром, которым занимались Берлингтон и Вестерн. Оскалуза был крупным производителем угля в конце 19 века, а Burlington и Western обслуживали как минимум две шахты в этом районе. Thomas Long & Brothers открыли вал 90 футов (27 м) глубиной в 1890 г. Iowa Central следы около западной границы города Оскалуза. От 10 до 20 горняков могли производить 100 тонн в сутки. Чтобы добраться до этой шахты, B&W построили путь на запад вдоль 7-й авеню в Оскалуза, к югу от Рок-Айленд треки, пересекающие Iowa Central Уай, а затем параллельно трассе Центрального Айовы до шахты.[30][31][32] Шахта Длинных братьев закрылась в 1899 году.[33]

Вал № 1 компании Lost Creek Fuel Company в 1896 году.

У компании Lost Creek Fuel было несколько шахт примерно в 10 милях (16 км) к югу от Оскалузы. Эти шахты обслуживались как B&W, так и Iowa Central.[34][35] Вал Лост Крик № 1 работал с 1895 по 1901 год. Вал 2 открылся в 1901 году.[36] Вал 3 открыт в 1904 году.[37] Подъездной путь, обслуживающий эти шахты, был построен в 1895 году и зафрахтован как Лост-Крик железная дорога в 1896 году. Он покинул B&W и Чикаго и Северо-Западный магистрали в Старке, где они пересекались, а также связанные с Iowa Central перед бегом 4 мили (6,4 км) на юг и 2 мили (3,2 км) на запад.[38] Линия не указана как владеющая локомотивами или подвижным составом.[39] Фотография 1896 г. голова ямы и пить четко показывает не менее 4 строк двойной калибр след на разливе, предполагая, что вся короткая леска была двойной колеи. Вал Потерянного ручья номер два был местом самой страшной аварии на руднике Айовы в 1902 году.[40][41] Около 1900 г. Чикаго и Северо-Западный начали работать над северной половиной железной дороги Лост-Крик, когда они начали строительство своей ветки к Бакстон, Айова, открыт в 1901 г .; неизвестно, продолжались ли операции с двойной калибровкой после этого момента.[42][43]

В Берлингтон, BCR&N и B&NW были связаны с тем, что должно быть двойной калибр сайдинг, который поднимался к подножию обрыва за BCR & N Freight House доставлять уголь для питания массивных насосов Burlington Water Company и угольных бункеров прилегающих газовых заводов.[44]

Оборудование

У Burlington и North Western был небольшой состав. Смешанные поезда были правилом; в 1881 г. в среднем поезде было 7 грузовых и 2 пассажирских вагона.[10] По состоянию на 1880 год у B&NW было 3 локомотива (один недавно купленный), 3 легковых вагона, 2 почты / багажа. сочетает, 39 товарные вагоны и 11 платформы.[21] Самый тяжелый локомотив весил всего 20,35 тонны, а самый тяжелый легковой вагон - 10,25 тонны. К 1884 году количество товарных вагонов (включая товарные вагоны) увеличилось до 52, а количество платформ (включая угольные) увеличилось до 21. На линии также было 2 камбузы, необходимость, потому что ни одно оборудование не было оборудовано автоматическими тормозами. Все пассажирское оборудование было укомплектовано Платформы Миллера и стяжки.[5] К 1892 году на линии было 2 пассажирских, 2 грузовых и 1 стрелочный двигатель, 3 пассажирских вагона первого класса, 3 комбайна, 1 багажный / экспресс-вагон, 101 крытый вагон, 6 грузовых вагонов и 8 платформ. Соединительные звенья и штифты все еще использовались, но воздушные тормоза были в употреблении.[6]

Состав Берлингтона и Вестерна был одинаково скромным. В 1884 году в нем было 3 локомотива, самый тяжелый массой 22 тонны, 2 легковых вагона, 2 багажных вагона (включая почтовые), 70 товарные вагоны, 20 стандартные автомобили, 15 платформы и 15 угольных вагонов. Как и в случае с B&NW, автоматические тормоза не использовались, а пассажирское оборудование использовалось. Платформы Миллера.[15] К 1892 году на линии было 2 пассажирских и 2 грузовых локомотива, 2 первоклассных пассажирских вагона, 2 сочетает, 2 багажных / экспресс-вагонов, 115 товарных вагонов, 22 грузовых вагона, 74 вагона-платформы и 55 угольных вагонов. Системы сцепления и торможения были такими же, как у B&NW.[16]

В феврале 1885 года моторный отсек B&NW сгорел, в результате чего был разрушен двигатель номер 1. B&NW приобрела замену у Денвер, Юта и Тихий океан, а 2-8-6 Т Мейсон Боги Построен в 1882 году. Он стал новым номером 1 на линии, а в 1889 году его номер был изменен на 11.[45][11] Это был самый большой локомотив, использовавшийся на этих линиях.

Черно-белый поезд, идущий на север, пересекает Драй-Бранч-Крик по магистрали BCR & N около 1898 года. Два вагона стандартной колеи на узкоколейных грузовиках возглавляют поезд.

Проблема перестановки грузов по разрыв калибра к стандартный калибр линии были в конечном итоге решены обмен грузовиков. Подъезжающие вагоны стандартной колеи были сняты со своих грузовики с помощью гидравлические домкраты так, чтобы можно было вкатить грузовики с узкой колеей. Для исходящих грузов использовалась обратная процедура, если это касалось автомобилей, соответствующих требованиям стандартной колеи.[4][46] Обмен грузовиков не ограничивался грузовыми вагонами; например, генеральный директор бизнес-машина был переведен на грузовики со стандартной шириной колеи для возвращения домой после расширения колеи.[47]

Расширение колеи

Возможность расширения системы B & NW / B & W до стандартный калибр был исследован еще в 1884 году, но серьезное изучение проблемы началось только в 1894 году, а работа началась в 1900 году. Предварительные работы, проводившиеся в течение двух лет, включали замену всех 30 и 35 фунтов рельс с рельсом на 48 фунтов (на B&NW) и на 65 фунтов (на B&W) и заменой более 85000 железнодорожные шпалы с галстуками достаточно длинными для стандартный калибр отслеживать.[11]

Еще одна предварительная работа заключалась в строгании сидений в шпалах с стандартный калибр рельсы. Это было сделано с помощью специального парового рубанка, установленного на платформа, по сути, пара дадо наборы установлен на валу так, чтобы один набор дадо вырезал новое гнездо рельса с каждой стороны стяжки. Последним подготовительным шагом было забить все внешние шипы, необходимые для удержания рельса стандартной колеи, и вытащить как можно больше внутренних шипов.[12] Железная дорога поощряла освещение этих приготовлений в прессе.[48]

После того, как эти предварительные работы были выполнены, фактическая смена колеи была произведена в воскресенье, 29 июня 1902 года. Движение было приостановлено всего на 9 часов: последние узкоколейные поезда высадили рабочие бригады, а первые поезда стандартной колеи забрали экипажи. 28 бригад по 16 человек в каждой вытащили последние шипы с внутренней стороны каждого рельса, сдвинули оба рельса наружу и установили новые шипы. Нескольким бригадам удалось работать со стабильной скоростью одна миля в час, когда не было никаких осложнений, несмотря на проливные дожди, которые выпали в тот день.[49][50] Кофе и бочки с водой были расставлены вдоль линии для бригад, и каждому рабочему выделили 15 бутербродов и дюжину сваренных вкрутую яиц для ежедневной работы.[12][51]

Наследие

Бывшая линия B&W в Оскалуза был заброшен в 1934 году, сегменты были проданы Миннеаполис и Сент-Луис (M & StL), преемник Iowa Central. Фактически, M & StL, наконец, смогла отменить выбор неудобных маршрутов, которые были навязаны на Iowa Central, когда эти линии были построены.[52]

Последний поезд на линии Вашингтон было в 1979 году, и линия была заброшена после того, как крушение разрушило один из мостов к северу от Берлингтон. В Рок-Айленд, преемник Берлингтон, Сидар-Рапидс и Северный владел этим мостом и не мог позволить себе его ремонт.[11] Единственный оставшийся отрезок линии - это путь вверх по Фронт-стрит в Берлингтоне к промышленной зоне к югу от Флинт-Крик, ныне Берлингтон-Джанкшен, железная дорога.

Рекомендации

  1. ^ У. У. Болдуин, Берлингтон и Западная железнодорожная компания, Корпоративная история компании Chicago, Burlington & Quincy Railroad и аффилированных компаний Чикаго, Берлингтон и Куинси, 1921 г .; страницы 203-207.
  2. ^ Уиллард И. Туссен, Чарльз Мейсон и узкоколейная железная дорога Берлингтон-Северо-Запад, Анналы Айовы, т. 38, нет. 3 (зима 1966 г.); страницы 186-203.
  3. ^ J. P. Crittenden и Chas. Б. Хелфрич, Берлингтон и Северо-Западный Rw. Co., New York Securities, Описательное и статистическое руководство для корпораций Нью-Йорка и Бруклина, а также железных дорог Соединенных Штатов, New York Securities, 1893 г .; страницы 257-258.
  4. ^ а б c Бен Х. Уилсон, Айова и узкоколейка, Палимпсест, т. 13, нет. 4 (1932 г.); страницы 141–153, обсуждение B&NW начинается на странице 151.
  5. ^ а б Отчет Burlington & Northwestern Railway Company за год, закончившийся 30 июня 1884 г., Годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров 1884 г.; страницы 454-464.
  6. ^ а б Отчет Burlington & Northwestern Railway Company за год, закончившийся 30 июня 1892 г., Годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров 1892 г.; страницы 673-686.
  7. ^ Карта пожарного страхования Sanborn из Берлингтона, округ Де-Мойн, штат Айова, Sanborn Map Company, 1888; см. карты на страницах 4, 2, 10 (указаны с юга на север).
  8. ^ Генри Велдж, Перспективная карта города Берлингтон 1889 г., American Publishing Co., Милуоки, 1889 г .; Карта Библиотеки Конгресса. Коллекция. Примечание: метка O, обозначающая депо, находится не на том здании.
  9. ^ Карта пожарного страхования Sanborn из Берлингтона, округ Де-Мойн, штат Айова, Компания Sanborn Map, 1900; см. страницы карты 10, 4, 3, 40, 47, 48, 54, 58 (указаны с юга на север). Примечание: схемы путей на картах 10 и 4 не согласуются друг с другом, поэтому свидетельства для отслеживания до грузового двора CB&Q не являются надежными.
  10. ^ а б Берлингтон и Северо-Западный, Железнодорожный мир, т. 7, нет. 29 (16 июля 1881 г.); стр. 689.
  11. ^ а б c d е Дэвид Лотц и Чарльз Франзен, «Рельсы к округу», «Типография», Вашингтон, Айова, 1989; на страницах 39-41 обсуждаются «Брайтонские железнодорожные войны», на странице 43 обсуждается тележка Мэйсона.
  12. ^ а б c d Бен Х. Уилсон, Расширяя границы, Палимпсест, т. 13, нет. 4 (1932 г.); страницы 154-165, см. карту на странице 158.
  13. ^ Карта страхования от пожара Sanborn из Вашингтона, округ Вашингтон, штат Айова, 1892; см. подробную карту, стр. 2.
  14. ^ Карта страхования от пожара Sanborn из Вашингтона, округ Вашингтон, штат Айова, 1902; см. карты на страницах 7 и 6.
  15. ^ а б Отчет Burlington & Western Railway Company за год, закончившийся 30 июня 1884 г. Годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров 1884 г.; страницы 465-464.
  16. ^ а б Отчет Burlington & Western Railway Company за год, закончившийся 30 июня 1892 г., Годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров 1892 г.; страницы 687-699.
  17. ^ Годовой отчет Чикагской и Северо-западной железнодорожной компании за двадцать шестой финансовый год, закончившийся 31 мая 1885 г.
  18. ^ Граждане Харрисона Тр. против Чикаго и Северо-Западный и Берлингтон и Вестерн, Девятый годовой отчет Совета комиссаров железных дорог штата Айова, Гео. Робертс, Де-Мойн, 1886 г .; страницы 607-608.
  19. ^ Геральдная карта округа Махаска, штат Айова, The Oskaloosa Herald, 1884; Библиотека Конгресса.
  20. ^ Карта пожарного страхования Sanborn из Оскалузы, округ Махаска, штат Айова; см. карты на страницах 3, 4, 16 и 9.
  21. ^ а б Отчет Burlington & Northwestern Railway Co. за год, закончившийся 30 июня 1880 г., Годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров за 1880 год; страницы 522-529.
  22. ^ а б Джон Т. Джерри, письмо У. У. Эйнсворту, Двенадцатый годовой отчет Совета железнодорожных комиссаров за год, закончившийся 30 июня 1889 года, штат Айова, Рэгсдейл, Де-Мойн, 1889; стр. 805.
  23. ^ Берлингтон и Северо-Западная железная дорога,Руководство Бедных по железным дорогам, 1894 г., стр.733.
  24. ^ Берлингтон и Западная железная дорога, Руководство Бедных по железным дорогам, 1894 г., стр. 733-734.
  25. ^ Годовой отчет генерального почтмейстера Соединенных Штатов за финансовый год, закончившийся 30 июня 1882 г., ГПО, 1882 г .; стр.112, 210.
  26. ^ Годовой отчет генерального почтмейстера Соединенных Штатов за финансовый год, закончившийся 30 июня 1884 г., ГПО, 1884 г .; стр. 216.
  27. ^ Лифт Харрисона, Коммерческий и статистический обзор города Берлингтон, штат Айова, J.L. Spalding & Co., 1882; стр.120.
  28. ^ Карта пожарного страхования Sanborn из Берлингтона, округ Де-Мойн, штат Айова, Октябрь 1888 г .; см. карту на странице 10.
  29. ^ Генри Велдж, Перспективная карта города Берлингтон 1889 г., American Publishing Co., Милуоки, 1889 г .; Коллекция карт Библиотеки Конгресса.
  30. ^ Х. Фостер Бейн, Геология округа Махаска; на странице 357 упоминается Рудник Длинного Брата.
  31. ^ Ира Дж. Стоддард, Контурная карта Оскалуза, штат Айова, составленная Springer, 1890, Университет Уильяма Пенна, Библиотека Уилкокса, Собрание округа Махаска; Обратите внимание, что на карте 1910 года эта шпора была перемещена, возможно, после закрытия шахты в 1899 году.
  32. ^ Карта пожарного страхования Sanborn из Оскалузы, округ Махаска, штат Айова, 1910, Коллекция карт Библиотеки Конгресса; Обратите внимание: отличие от карты 1890 года может отражать изменения, внесенные после закрытия шахты в 1899 году.
  33. ^ Информация о шахте, Лонг-Братья, городок Гарфилд, округ Махаска, Угольные шахты Айовы, Департамент природных ресурсов штата Айова ГИС угольной шахты.
  34. ^ Округ Махаска, Второй округ, Отчет государственных горных инспекторов, Законодательные документы, 26-я Генеральная ассамблея, штат Айова, т. III Г. Мерфи, Де-Мойн, 1896 г .; стр.50.
  35. ^ Джеймс Х. Лис, Глава III История добычи угля в Айове - округ Махаска, в Годовой отчет Геологической службы штата Айова, Де-Мойн, 1909; стр.560.
  36. ^ Информация о шахте, Лост-Крик, городок Харрисон, округ Махаска, Угольные шахты Айовы, Департамент природных ресурсов Айовы.
  37. ^ Эддивилль, Курьер Оттумва, 6 сентября 1904 г .; страница 7, столбец 4, вверху.
  38. ^ Карта округа Махаска, штат Айова, 1895 г., Э. Х. Гиббс, 1895; Библиотека Конгресса. Трассы отмечены на карте «Угольная дорога».
  39. ^ Lost Creek Ry, Руководство Бедных по железным дорогам, 1897 г., стр.848.
  40. ^ Фил Хоффманн, Бедствие в Затерянном ручье, Палимпсест, т. 26, нет. 1 (январь 1945 г.); страницы 21-27.
  41. ^ Эдвард Суини, Несчастные случаи, Второй округ, Отчет государственных горных инспекторов, Законодательные документы, 30-я Генеральная ассамблея, штат Айова, т. V, Х. Мерфи, Де-Мойн, 1904; страницы 47-50.
  42. ^ C&NW Ry скоро станет историческим, Хроника Пеллы, 17 декабря 1936 г .; стр. 4. Копия на веб-сайте Чикаго и Северо-Западного исторического общества, 2020 г.
  43. ^ Округ Харрисон, Атлас округа Махаска, штат Айова, 1905 г., Midland Map Co .; стр.16.
  44. ^ Карта пожарного страхования Sanborn из Берлингтона, округ Де-Мойн, штат Айова, Компания Sanborn Map, 1900; см. карты на страницах 40, 47, 48.
  45. ^ Берлингтон и Вестерн, B&NW узкоколейные ветки, Бюллетень Берлингтона № 30, Историческое общество Берлингтон-Рут, 1994; стр.6.
  46. ^ Минье против Седалии, Варшава и Юго-западный р-н. Co., Верховный суд Миссури, Том 167, E. W. Stephens, 1902; стр.112.
  47. ^ Закон в Winfield, Оттумва (полу) еженедельный курьер, 1 июля 1902 г .; Стр. 4, столбец 3, вверху.
  48. ^ Поменяет трек, Marshalltown Times Republican, 14 июня 1902 г .; страница 3, столбец 4, вверху.
  49. ^ Берлингтон и Вестерн и Берлингтон и Северо-Западный, Железнодорожный век, т. XXXIV, нет. 1 (4 июля 1902 г.); стр.21.
  50. ^ Преобразование узкой колеи в широкую, Железнодорожный журнал, Сентябрь 1902 г .; стр. 249.
  51. ^ Восстановить железную дорогу Айовы за несколько часов, Оттумва (полу) еженедельный курьер, 1 июля 1902 г .; Страница 1, слева вверху, продолжение на странице 4, слева вверху.
  52. ^ Фрэнк П. Донован, Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса, Айова Рейлроудс, Х. Роджер Грант, Эд, Университет Айовы, 2000; стр.41.