Восточная железная дорога Алгомы - Algoma Eastern Railway
 | Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. (Март 2016 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Тернер, Онтарио |
| Отчетный знак | AER |
| Locale | Северо-Восточный Онтарио, Онтарио, Канада |
| Сроки работы | 1911–1930 |
| Предшественник | Манитулин и железная дорога на северном берегу |
| Преемник | CPR Мало Текущее Подразделение Подразделение CPR Nickel |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр |
| Электрификация | Нет |
| Длина | 87 миль (140 км) |
Восточная железная дорога Алгомы | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Восточная железная дорога Алгомы (отчетная отметка AER) является бывшим Канадский Железнодорожный действующий в провинции Онтарио. Сегодня остались только два коротких участка, которые используются как промышленные шпоры.
AER можно проследить до хартии 1888 года при правительстве провинции как Манитулин и железная дорога Норт-Шор (M&NS), который предназначен для подключения Остров Манитулин с материком. Хартия принадлежала синдикату, возглавляемому Робертом А. Лайоном, однако в 1890-х годах строительство не велось. Хартия была приобретена в 1899 году Фрэнсисом Клерком из Sault Ste. Мари.
M&NS была перефрахтована федеральным правительством в 1900 году, чтобы связать Садбери с Небольшой ток на острове Манитулин. Оттуда линия должна была идти до южной оконечности острова Манитулин и через железнодорожный паром к Tobermory и дальше Meaford, Wiarton и Оуэн Саунд. В октябре 1913 года линия достигла Малого Течения на острове Манитулин с открытием Little Current Swing Bridge; он никогда не простирается дальше до южной оконечности острова, а паромное сообщение с Полуостров Брюса и подключение к Owen Sound.
19 мая 1911 года, когда он еще строился в Little Current, Клерке переименовал M&NS в Восточная железная дорога Алгомы чтобы сохранить сходство имен с другими дочерними компаниями Lake Superior Corporation.
Источники трафика
Линия имела транспортную базу, ориентированную на продукты лесного хозяйства из густых лесов на северном берегу Озеро Гурон Такие как целлюлоза и бумага пиломатериалов и пиломатериалов, а также горнодобывающей и металлургической промышленности Бассейн Садбери. Основные источники трафика включали Канадская медная компания плавильный завод на Clarabelle и рудник Canadian Copper Co. Creighton. Корпорация Lake Superior имела никелевый рудник в Элси и никелевый рудник и плавильный завод в Гертруда. У компании Spanish River Pulp & Paper был целлюлозно-бумажный комбинат в Эспаньола. Компания Haight & Dickson Lumber Company имела лесопилку недалеко от Крейтона, а компания Mond Nickel также открыла шахту North Star рядом с Крейтоном. Другой рудник Canadian Copper Co. обслуживался в Crean Hill. Двор, офисы, двигателестроительный цех и глубоководный порт располагались в г. Тернер, прямо напротив Little Current на Козий остров.
Аренда CPR
Корпорация Lake Superior столкнулась с финансовыми трудностями во время Великая депрессия. В марте 1930 г. Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) арендовала AER на 999 лет.
Под управлением CPR следы AER были объединены и объединены в систему CPR. В результате рационализации системы в конечном итоге были удалены дублирующие дорожки AER между Садбери и Эспаньолой. Пути AER, обслуживающие горнодобывающую и металлургическую промышленность в районе Садбери, обслуживались как отрогы. Линия AER из Эспаньолы на юг до Тернера и Литтл-Карент была переименована в Little Current Subdivision и оставалась активной до 1970-х годов для транспортировки железорудных окатышей на погрузчик в Тернер для дальнейшего развития. Lakers и уголь от Тернера до плавильных заводов в бассейне Садбери.
К 1980-м годам трафик на Little Current Sub снизился, поскольку металлопродукция больше не доставлялась из Тернера. Эпоха 1913 года Little Current Swing Bridge построенный AER был преобразован CPR в сдвоенный железнодорожный и автомобильный мост в 1946 году; спад трафика в 1980-х годах привел к тому, что компания CPR прекратила железнодорожное сообщение с Литтл-Карент, и мост стал исключительно автомобильным. В 1990-х годах линия между Эспаньолой и Тернером была понижена компанией CPR до Little Current Spur и в конечном итоге заброшена к югу от целлюлозного завода в Эспаньоле.
Сегодня, помимо удаленных участков промышленных путей в районе Садбери, единственным действующим остатком AER является линия Little Current Spur (4,75 км), которая проходит от бывшей магистрали CPR (в настоящее время эксплуатируется Центральная железная дорога Гурона (отчетная отметка HCRY)) в МакКерроу к югу от Эспаньолы.
География
Развитие Манитулина и Северного берега, или Восточная Алгома, в первую очередь определялось наличием и расположением различных природных ресурсов вдоль Озеро Гурон Северного берега, а также Бассейн Садбери. Американский промышленник Фрэнсис Клерг недавно усилил целлюлоза и бумага промышленность вокруг Sault Ste. Мари, создавая еще один рынок для лесозаготовительной отрасли Северного побережья. Нужда в серная кислота в изготовление бумаги стимулировал интерес Клерга к местам добычи никеля на Дальнем Востоке рядом с Садбери, которые были довольно далеко от его Lake Superior Corporation Sault Ste. Мари бизнес-империя. Эти дальневосточные владения, рудники Гертруда и Элси, вскоре стали важными для Lake Superior Corporation и стимулировали спрос на железнодорожное сообщение. Вдали от оригинального устава M&NS о железнодорожном сообщении Остров Манитулин к северному берегу, чартер Клерга 1900 года позволил построить Sudbury-to-Sault Ste. Мари, вместе с оригинальным планом M&NS соединения с Манитулином.[1]
Когда в 1901 году началось строительство, строители, братья Фокье, избегали прорезания «вездесущих» горных хребтов в западной части Садбери.[1] Вместо, склон была использована конструкция, создающая извилистый, непрямой ход. В Muskeg и болото области преимущественное право проезда привел к необходимости ряда деревянных эстакады или использование гравийной засыпки. Строители действительно проделали надрезы через более мягкие глиняные гребни, но использовали минимум балласт пути, что неизбежно приводит к погружению рельсов под тяжестью поездов в грязь во время или после влажной погоды.[1]
Примерно в то же время была построена не связанная тогда секция того, что в конечном итоге стало Восточной линией Алгомы, от станции Стэнли (позже МакКерроу ) к югу от того, что станет Эспаньола, через холмы к северу от Горы Ла Клош и через Испанская река. Эта ветка была немедленно сдана в аренду компании Canadian Pacific, поскольку у Algoma Eastern не было возможности обслуживать ее со своей верфи в Садбери без использования гусениц Canadian Pacific.[1]
Вяло и после ряда финансовых и управленческих неудач с материнской компанией Lake Superior Corporation, Manitoulin и North Shore Railway продолжали продвигаться на запад от Садбери в течение конца 1900-х - начала 1910-х годов, сохраняя свои планы по строительству до Sault Ste. Мари и соединиться с его отрогом на перекрестке Стэнли. От Турбины до Нэрна линия M&NS примерно проходила параллельно линии CPR и проходила на южном берегу реки Спэниш, но часто была не более чем на пять или шесть футов выше летнего уровня реки, и весенние паводки «должны были быть хроническая проблема ".[1] В то же время, более ранние участки линии ближе к Садбери были улучшены за счет некоторого осушения мускусных земель и улучшения инфраструктуры линии, что не было полностью успешным.[1]
В апреле 1913 года строительство железной дороги проложило путь через Горы Ла Клош к Тернер, который был через Северный канал из Небольшой ток на Остров Манитулин, и которое было выбрано для дока, а также западной верфи железной дороги. К октябрю ставший культовым Little Current Swing Bridge был открыт, что позволяло поездам (а позже и автотранспортным средствам) пересекать Северный канал.[1]
Со временем после строительства железной дороги окружающая среда района будет постепенно преобразовываться. Гидроэнергетика такие операции, как INCO High Falls и Плотина Нэрн Фоллс и генерирующая установка поможет немного стабилизировать сезонное наводнение реки Спэниш за счет создания Agnew Lake резервуар выше по течению. Кроме того, глиняные пояса и мускег к западу от Садбери всегда будут сложным рельефом, а также активным и пассивным обезлесением из-за промышленных операций в таких местах, как О'Доннелл опустошив окружающую среду в этом районе, он станет еще более пустынным и менее привлекательным для постоянного проживания людей. Сегодня большая часть этого участка линии, как действующего, так и неиспользуемого, относительно удалена и все еще используется для Vale Limited промышленные операции.
Подвижной состав
До приобретения компанией Canadian Pacific Восточная железная дорога Алгомы имела небольшой, но значительный объем паровой подвижной состав, который обслуживал пассажирские и грузовые перевозки. После того, как компания Canadian Pacific взяла на себя ее операции, уцелевший подвижной состав использовался Canadian Pacific вместе с собственными транспортными средствами и оборудованием CP для обслуживания линии, поскольку она постепенно была заброшена.
Локомотивы
Первым локомотивом Algoma Eastern, приобретенным еще во времена M&NS, был 2-6-0 Двигатель «Могул» производства Монреальский локомотивный завод (MLW # 41092) в 1907 году.[2] Первоначально обозначался как Algoma Central № 27, он был переведен со своей дочерней железной дороги (Центральная Алгома) в Восточную Алгому и переименован в Восточную Алгому № 50. Другой двигатель 2-6-0 последовал в 1912 году, на этот раз совершенно новый агрегат (MLW # 51183), построенный в сентябре того же года, который стал Algoma Eastern # 51.[3] Оба этих локомотива 2-6-0 были меньше и легче грузовых локомотивов 2-8-0, которые компания позже приобрела, и использовались для обслуживания пассажиров.[3] К ним также присоединился в 1912 году более старый 4-6-0 локомотив, построенный Baldwin Locomotive Works (BLW # 20272) в 1902 г.,[2] тип, обычно используемый для экспресс-обслуживания пассажиров из-за его способности поддерживать устойчиво высокие скорости; он получил обозначение Algoma Eastern # 40.[2]
После этого Algoma Eastern начала приобретать ряд 2-8-0 «Консолидационные» грузовые локомотивы, которые составят список локомотивов компании. Первым, в феврале 1913 г., был Algoma Eastern # 52 (или MLW # 51182), способный к более высокой тяговое усилие чем любой двигатель, имеющийся у компании в настоящее время.[2] После окончания Первая мировая война приобретено несколько еще более мощных тепловозов: Алгома Восточная №53 и №54 (г.Канадская локомотивная компания № 1351 и № 1352) в 1916 году, а также Algoma Eastern № 55 и № 56 в 1921 году. По крайней мере, еще один локомотив 2-8-0, Algoma Eastern № 58, был включен в списки, но, вероятно, был заимствован или взят в аренду у другого. Железнодорожный.[2]
Официальные реестры железнодорожного оборудования Algoma Eastern показывают рекордный за все время список локомотивов: десять в 1919–20 годах по сравнению с тремя в 1914/5; после этого это число снизится до восьми и стабилизируется на этом уровне до конца Алгомской Восточной железнодорожной компании в 1930 году.[2]
Известно, что все задокументированные локомотивы Algoma Eastern были списаны, кроме № 58; № 40 и № 50 в 1927 г., № 51 в 1952 г., а остальные в период с 1955 по 1957 г. дизелизация эпоха.
Легковые автомобили
Список легковых автомобилей Algoma Eastern был эклектичным и плохо документированным: значительная его часть была передана из Algoma Central, и по крайней мере один автомобиль был куплен подержанным у дилера оборудования. Самый ранний известный легковой автомобиль был комбайн, № 201, который был передан из Algoma Central в апреле 1911 года и первоначально приобретен у Fitshugh & Co. (дилер оборудования) в августе 1900 года; возможно, изначально он принадлежал неудачливому Железный хребет и железная дорога Гурон-Бей в Мичигане.[4] В 1913 году специальный пассажирский вагон № 81 (второй класс и для курящих) был переведен из Алгомы Централ, рассчитанный на 70–86 пассажиров, и был построен в сентябре 1912 года либо Канадский автомобильный и литейный завод (CCF) или Preston Car Company, и который, вероятно, был переделанным багажным вагоном.[4] На другом конце спектра находилась пара совершенно новых специализированных легковых автомобилей первого класса, построенных CCF в августе 1912 года. Вместе с другой парой комбайнов и специальной багажной машиной это пополнило список из одного багажного вагона, трех комбайнов ( один из которых позже был переоборудован во второй багажный вагон) и три туристических вагона.[4]
После поглощения Canadian Pacific все легковые автомобили были сохранены (за исключением самого старого комбайна, который уже был утилизирован десятью годами ранее) и перенумерованы в соответствии с собственной схемой нумерации Canadian Pacific. Багажный вагон был утилизирован первым в 1941 году, а последний, пара первоклассных автобусов, был утилизирован на заводе. Магазины СЛР в Ангусе в 1958 г.[4] До наших дней не сохранилось ни одного легкового автомобиля.
Грузовые вагоны
Как железная дорога, которая в основном перевозила грузы, Algoma Eastern владела более 500 грузовыми вагонами за время своего почти двадцатилетнего существования, хотя ее список грузовых перевозок постоянно менялся. Это включало товарные вагоны, платформы, гондолы, рудные вагоны, несколько поддержание пути транспортных средств, и два камбузы. Из них большинство составляли плоские вагоны, что создавало важные логистические возможности для лесной промышленности, за ними следовали товарные вагоны и полувагоны. Железная дорога провела серьезное обновление парка в 1919–22 годах, когда многие из ее старых грузовых вагонов были списаны и были приобретены новые; это совпало с покупкой самых мощных грузовых локомотивов. Многие вагоны постепенно утилизировались или продавались в течение 1920–30-х годов, особенно когда Великая депрессия снизила объемы грузовых перевозок, и только резко уменьшившееся количество грузовых вагонов уцелело и было отправлено в КНР.[5]
Инфраструктура
Удобства
Инфраструктура Восточной железной дороги Алгомы была построена и демонтирована по необходимости и со временем эволюционировала, хотя к периоду расцвета железной дороги в начале 1920-х годов она в значительной степени стабилизировалась. После того, как компания Canadian Pacific приобрела железную дорогу, большая часть инфраструктуры будет постепенно демонтироваться, особенно в связи с приходом в упадок обслуживаемых ею городов и предприятий. На момент аренды CP в 1930 году у него было семь полных станций (в Коппер Клифф, Крейтон, Нэрн, Эспаньола, Березовый остров, МакГрегор-Бей и доступ к общим Станция СЛР в Садбери ), а также укрытия для пассажиров во многих местах вдоль трассы. Раньше Algoma Eastern также использовала ныне снесенную канадскую национальную станцию, расположенную в районе Мукомольного завода Садбери, и в самом начале своей деятельности подбирала пассажиров на пересечении улицы Вязов, где ее пути соединялись с железнодорожными путями Canadian Pacific.[1] После того, как пассажирские перевозки прекратились, все эти станции были постепенно снесены компанией CP Rail, некоторые - даже на станции Эспаньола в 1990 году. Единственный известный уцелевший - пассажирский приют в Уиллисвилле, который был переведен в частную собственность и используется в качестве жилого помещения. пролить.[6]
Также в 1930 году на железной дороге было семь секционные дома, тип железнодорожного объекта, который часто используется для временного размещения рабочих или хранения припасов. Они состояли из двух в Крейтоне и по одному в Монд, Друри, Эспаньола, Уайтфиш-Фолс и Тернер.
В качестве паровой железной дороги Algoma Eastern имела ряд паровозных сооружений, таких как машинные отделения в Садбери и Тернер; угольные предприятия в Садбери, Тернер и Крейтон; и водные объекты в Садбери, Тернер, Крин-Хилл, Эспаньола и Уайтфиш-Фолс. Насколько известно, ни одно из этих сооружений не сохранилось.[1][6]
Trackage
Использовались оригинальные железнодорожные пути Манитулина и Северного берега. 60 фунтов стальные рельсы и были проложены от Садбери на протяжении 14 миль до Гертруды, с трехколейной станцией в Садбери для работы депо. К 1910 году M&NS перешла на использование 80-фунтовых рельсов.[1]
Номер перекрестки и Wyes существовала вдоль восточной части Алгомы на протяжении ее истории, поскольку железная дорога способствовала двунаправленному грузовому движению из источников грузов около середины линии, а также интермодальным перевозкам железнодорожных судов около западного конца. Самым известным из них является Clara Belle или Clarabelle Junction возле Медного утеса, который используется до сих пор. Это соединение соединило восточные пути Алгомы и канадско-тихоокеанские пути и позволило перемещать руду из шахт, таких как Крейтон, на восток. Другие перекрестки, такие как перекресток Стэнли (ныне МакКерроу ), выросли в маленькие города, отчасти из-за наличия поблизости крупных промышленных предприятий или преимуществ, созданных наличием других железнодорожных линий. Элси Джанкшен, место расположения одной из самых ранних станций Алгома Истерн, исчезло с известности после Первой мировой войны, в немалой степени из-за закрытия шахты Элси, и было приблизительно заменено Никельтоном, местом расположения Британо-американская никелевая компания (BANC) плавильный завод, который находился недалеко от Мюррей Майн.[7] После краха BANC в 1924 году ответвление от узла Nickelton было заброшено, хотя позже оно было временно восстановлено, чтобы снова обслуживать шахту Мюррей в 1940 году.[1]
В то время как ряд потенциальных точек пересечения и развязки с канадским Тихим океаном не использовались, например, в Крин-Хилл, другие были установлены дальше на запад. Один из наиболее значительных был на Турбине, где Тихоокеанский регион Канады и Восточная Алгома. право проезда почти перекрывались, и была создана развязка.[1] Стремление к Гуронская энергетическая компания плотина ГЭС и прилегающий поселок High Falls, которая первоначально находилась в ведении Canadian Pacific, была передана Algoma Eastern в качестве материнской компании Huronian, Canadian Copper Company (позже Инко ) "одобрил соревнование [Algoma Eastern]".[8] В 1938 году, когда Восточная Алгома находилась в процессе «рационализации» с помощью линии CP, железнодорожная ветка была преобразована в дорогу.[9]
В Нэрн, построенный с нуля как канадский тихоокеанский железнодорожный город, Algoma Eastern также обслуживала пассажиров,[10] и линии Algoma Eastern и Канадско-Тихоокеанский регион пересекали друг друга на 38-й миле Algoma Eastern. контрольная точка, к западу от города.
Дальше к западу у Восточного Альгома был участок пути, состоящий из станции в Эспаньоле, железнодорожного моста Эспаньола через реку Спэниш, северо-юго-восточного звена, соединяющегося с остальной частью его магистрали на юг и восток, и на севере короткий отрог, соединяющий его с канадской магистралью Тихого океана в Стэнли-Джанкшен. Со временем Stanley Junction стал известен под несколькими названиями, так как в 1919 году станция CPR была переименована в станцию Espanola, несмотря на то, что эта станция находилась на некотором расстоянии от города Espanola, а Algoma Eastern уже использовала станцию Espanola. После того, как компания Canadian Pacific приобрела Algoma Eastern, она стала владельцем двух станций Эспаньола, поэтому станция Stanley Junction была снова переименована в МакКерроу.[11]
Смотрите также
- Центральная железная дорога Алгомы
- Центральная железная дорога Гурона
- Канадская тихоокеанская железная дорога
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л Уилсон, У. А. «Дейл» (декабрь 1973 г.). "Восточная Алгома: линия к малому течению" (PDF). Канадская железная дорога. Канадская историческая ассоциация железных дорог. 263. Получено 22 декабря 2019.
- ^ а б c d е ж "Зарубежный состав Восточной железной дороги Алгомы, часть 1: Локомотивы". Неофициальный веб-сайт Восточной железной дороги Алгомы. Архивировано из оригинал 2 апреля 2012 г.. Получено 20 декабря 2019.
- ^ а б Уилсон, Дейл (2003). «Алгома Восточная железная дорога». Поезда старого времени. Получено 20 декабря 2019.
- ^ а б c d «Список всех времен Algoma Eastern Railway, часть 3: легковые автомобили». Неофициальный веб-сайт Восточной железной дороги Алгомы. Архивировано из оригинал 4 марта 2012 г.. Получено 20 декабря 2019.
- ^ «Список всех времен Algoma Eastern Railway, часть 2: грузовые вагоны». Неофициальный веб-сайт Восточной железной дороги Алгомы. Архивировано из оригинал 4 марта 2012 г.. Получено 21 декабря 2019.
- ^ а б Браун, Рон (май 2011 г.). В поисках большого ствола: линии призрачных железных дорог в Онтарио. Dundurn Press. ISBN 978-1-55488-882-5.
- ^ Сааринен, Оива В. (апрель 2013 г.). От удара метеорита до города-созвездия: историческая география Большого Садбери. Ватерлоо, Онтарио: Университетское издательство Уилфрида Лорье. ISBN 9781554588374.
- ^ Уилсон, Дейл. "Горная железная дорога района Садбери". Получено 7 декабря 2020.
- ^ «Хай-Фолс (город-призрак)». Заброшенные места Онтарио. Получено 7 декабря 2020.
- ^ "Нэрн-центр 1896–1996: первые 100 лет" (PDF). Городок Нэрн и Хайман.
- ^ "История поселка". Болдуин Тауншип. Получено 25 декабря 2019.
дальнейшее чтение
- Браун, Рон (май 2011 г.). «Глава 34: Манитулин и железная дорога на северном берегу: от Садбери до Литл-Тока». В поисках большого ствола: линии призрачных железных дорог в Онтарио. Dundurn Press. С. 211–214. ISBN 978-1-55488-882-5.
- Уилсон, У. А. «Дейл» (декабрь 1973 г.). "Восточная Алгома: линия к малому течению" (PDF). Канадская железная дорога. Канадская историческая ассоциация железных дорог. 263.
- Уилсон, Дейл (2009). Алгома Рельсы. Никелевые рельсы для ремня. ISBN 978-0920356159.