Налог на пробег автомобиля - Vehicle miles traveled tax

Для измерения пробега транспортного средства см. Транспортные мили пути.

А налог на пробег автомобиля, также часто называемый Налог VMT, Комиссия VMT, комиссия за пробег, или же сбор с участников дорожного движения, это политика взимания платы с автомобилистов в зависимости от того, сколько миль они проехали.

Это предлагалось в различных состояния в Соединенные Штаты включая Иллинойс, которые в настоящее время завершают введение этого налога, а также в других местах в качестве механизма финансирования инфраструктуры для замены или дополнения налог на топливо,[1] который ежегодно приносит на миллиарды меньше дохода из-за все большего экономичные автомобили.[2]

В Соединенных Штатах плата за VMT в настоящее время существует как часть ограниченной программы для 5000 волонтеров в Орегоне и для грузовиков в Иллинойсе.[3][4] На международном уровне Германия, Австрия, Словакия, Чешская Республика, Польша, Венгрия, Бельгия, Россия и Швейцария ввели различные формы сборов VMT, ограниченных грузовиками. В Новой Зеландии также действует такая система, применяемая ко всем большегрузным транспортным средствам и автомобилям с дизельным двигателем, известная в местном масштабе как сбор с участников дорожного движения. В Болгарии разрабатывается система на базе грузовика. Поскольку правительство Великобритании запрещает продажу неэлектрических автомобилей с 2030 года, налог VMT рассматривается вместо доходов от пошлины на топливо.[5]

Обзор

Вместо того, чтобы использовать налог на потребление топлива как способ финансирования транспортной инфраструктуры, плата VMT взимает с автомобилистов на основе их использования дорог, измеряемого в километрах. Эти сборы могут быть либо фиксированными (например, фиксированное количество центов за милю, независимо от того, где и когда совершается поездка), либо переменными сборами, основанными на таких соображениях, как время в пути, уровни загруженности объекта, тип дороги. , тип и вес транспортного средства, уровень выбросов от транспортного средства и платежеспособность владельца. Или это может быть комбинация фиксированной и переменной комиссии.

Есть разные способы введения платы VMT. В широком смысле, применение сборов VMT предусмотрено за счет использования бортового устройства транспортного средства для определения расстояния, пройденного транспортным средством через GPS или другой технологии и связать это с методом начисления платы, который может включать в себя оплату заправочной станции, выставление счетов или автоматические списания с предоплаченного счета клиента. Устройства GPS на борту транспортного средства могут записывать расстояние, относить его к соответствующей налоговой юрисдикции и рассчитывать сумму задолженности.[6][7] Только окончательная платежная информация должна быть опубликована за пределами устройства для защиты конфиденциальности.[7]

С 2000 года поступления от налога на топливо значительно снизились в результате уменьшения количества автомобилей и повышения топливной эффективности.[8] По мере того как доходы от налогов на топливо сокращаются, директивным органам приходилось отвлекать миллиарды из общего фонда и других фондов, не связанных с транспортом, на оплату инфраструктуры.[9] Это усиливает давление на разработчиков транспортной политики, заставляющих их искать новые жизнеспособные механизмы финансирования дорог.

График

В 2007 году штат Орегон провел пилотный проект налогообложения VMT и обнаружил, что эта концепция «осуществима».[10]

В 2008 г. Университет Айовы Центр общественной политики начал национальную оценку сборов VMT. Это многолетнее исследование предполагает установку бортового компьютера в автомобили участников. Данные собираются как от технологии, так и от участников. Участники были отобраны из шести мест по всей стране, разного возраста, образования и происхождения. Бортовой компьютер отслеживает количество пройденных участниками миль и отправляет информацию в Центр государственной политики Университета Айовы для обработки и оценки. Исследование направлено на проверку соответствия технологии и доступности и приемлемости для пользователей.[11]

20 февраля 2009 г. Министр транспорта США Рэй Лахуд заявил, что VMT - это идея, "на которую следует обратить внимание". Однако в ответ на замечания Лахуда: Пресс-секретарь Белого дома Роберт Гиббс сказал, что VMT «не будет политикой администрации Обамы».[12]

26 февраля 2009 года Национальная комиссия по финансированию инфраструктуры наземного транспорта опубликовала свой окончательный отчет, в котором рекомендовала VMT в качестве средства финансирования дорожной инфраструктуры, которое в конечном итоге заменит налог на топливо.[1]

В июне 2009 года Институт ИТС (RITA), Министерство транспорта Миннесоты опубликовал исследовательский отчет «Технология, позволяющая в кратчайшие сроки ввести в масштабах всей страны плату за пользование дорогами на основе расстояний».[13]

В 2010 году бывшие министры транспорта США Норман Минета и Сэмюэл К. Скиннер призвали к введению налога VMT для стабилизации финансирования транспорта.[14]

В марте 2011 года США Бюджетное управление Конгресса выпустили отчет, в котором сравниваются относительные преимущества налогов на топливо, акцизов на транспортные средства, акцизов на шины транспортных средств и гипотетического налога на пробег транспортных средств.[15] Подчеркивается непропорциональный износ грузовых автомобилей по дороге.[16] по сравнению с текущей уплаченной ставкой налога, но отметил, что затраты, начисленные в этом секторе, будут переданы потребителю. Также заслуживает внимания диаграмма, показывающая, что акцизный налог на шины может побудить владельцев транспортных средств снизить многие внешние затраты на поездки и содержание дорог, но в настоящее время он слишком низок, чтобы иметь большой эффект. В отчете отмечается, что налог на основе GPS будет иметь уникальную особенность, позволяющую увеличивать налоги в зонах с высокой загруженностью, где взимание платы за проезд нецелесообразно, с оговоркой о том, что прогресс в технологии взимания платы за проезд может уменьшить это преимущество. В отчете также подчеркивается, что как налоги на шины, так и налоги на пробег транспортного средства должны быть рассчитаны на основе вес на ось правильно распределять связанные с износом расходы на использование автомагистрали.

В конце 2012 года в штате Орегон был проведен второй пилотный проект по взиманию платы с пользователей дорог. Пилотный проект был успешно завершен в январе 2013 года.[17]

В 2013 году Орегон принял первый закон в Соединенных Штатах, устанавливающий постоянную систему платы за использование дорог для финансирования транспорта. Закон разрешает Министерству транспорта штата Орегон (ODOT) создать систему сбора миль для 5000 автомобилистов-добровольцев с 1 июля 2015 года.[18] ODOT может взимать плату в размере 1,5 цента за милю до 5000 автомобилей-добровольцев и легких коммерческих автомобилей и возвращать этим участникам налог на газ.[3]

В январе 2015 года Azuga Inc., Sanef, IMS и Verizon были выбраны в качестве менеджеров коммерческих счетов для Программа OReGO. OReGO - это название программы добровольных сборов за пользование дорогами в Орегоне. Azuga Inc., один из выбранных коммерческих менеджеров, предоставляет услуги по управлению счетами в штате Орегон. В эти услуги входит взимание платы за использование дороги (RUC) с водителя, а затем передача этой платы Департаменту транспорта штата Орегон.[19] В дополнение к функциональности RUC, Azuga предоставляет водителям дополнительные услуги с добавленной стоимостью, такие как геозоны, регистрация поездок, состояние двигателя и оценка водителя.

В январе 2016 года Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans)[20] выбрала четырех менеджеров по работе с клиентами, Azuga Inc., Intelligent Mechatronic Systems (IMS), Arvato и Eroad, для пилотной дорожной зарядки в Калифорнии, которая должна начаться 1 июля 2016 года. Пилот Калифорнийского дорожного сбора будет искать 5000 добровольцев - аналогично Орегоне, но будет отличаться от пилотного проекта Орегона тем, что он будет только моделировать выплаты.

Политическое принятие

Исследование этой политической идеи получило поддержку от отдельных либертарианцев (Рэнди О'Тул, Институт Катона[21]), Республиканцы (например, сенатор Чак Грассли[22]), Демократы (например, бывший председатель бюджетного комитета Сената США Кент Конрад Северной Дакоты[23]) и прогрессивные (например, бывший министр транспорта Массачусетса Джим Алоизи[24]) одинаково.

В 2009 г. консервативная Институт Сивитас в Северной Каролине обнаружили, что только 21% избирателей поддержали эту идею.[25] Двухлетняя пробная программа зарядки VMT, завершенная в 2011 году, показала, что только 41% участников заранее поддержали эту идею, но после испытания ее поддержали 70%.[7]

В 2009 году многие эксперты полагали, что до внедрения VMT потребуется десять лет.[26] Однако в 2015 году Орегон уже представит ограниченную программу для 5000 волонтеров.

Некоторые водители в сельской местности опасаются, что налоги VMT заставят их платить больше, потому что они едут дальше между пунктами назначения, чем городские водители. Они утверждают, что, проезжая по дорогам на большие расстояния, они едут на более высоких скоростях с меньшим расходом топлива.[27][28] Другие, однако, поддерживают сборы VMT, поскольку они позволяют взимать более низкие ставки в сельской местности, чего не требует налог на газ.[29] Возможное непреднамеренное последствие VMT - это денежное наказание водителей энергоэффективных автомобилей путем установления одинаковых сборов для всех водителей, отрицая причины для владения энергоэффективными транспортными средствами. VMT может фактически увеличить закупку менее эффективных транспортных средств, что приведет к увеличению потребления топлива и выбросу большего количества CO.2. Этого можно избежать, установив налог на основе веса на ось, поскольку более тяжелые и менее эффективные автомобили, как правило, весят больше. Также нереально предполагать отмену налогов на бензин в связи с внедрением VMT. В федеральных системах акциз на бензин может взиматься несколькими юрисдикциями, что снижает общую чистую выручку из-за необходимости поддерживать как услуги VMT, так и услуги по поступлению акцизов на бензин. Даже в прошлом году президент Трамп приветствовал этот налог, назвав его «инновационным».

Конфиденциальность

Некоторые автомобилисты обеспокоены тем, что зарядка VMT может быть вторжением в их Конфиденциальность, поскольку используется информация о местоположении.[30] Они рассматривают программу как «Большой брат» или «штат няни». Поскольку любая система сбора данных представляет собой риск для частной информации пользователей, в пилотных программах VMT по всей стране были изучены различные варианты защиты конфиденциальности участников.

Пилотное исследование платы VMT в Орегоне в 2012 году предлагало пять планов, каждый с разными технологическими вариантами и способом оплаты в зависимости от предпочтений водителей в отношении конфиденциальности.[31] У водителей была возможность сообщать мили, используя смартфон, а спутниковая система навигации (GPS) устройство или простое устройство отчетности без технологии GPS; или они могут вообще отказаться от использования технологий, заплатив фиксированную ставку вместо платы за милю.[32] Но даже те водители, которые предпочитали сообщать свои мили с помощью смартфона или GPS, не сообщали свои точные координаты местоположения и время поездки. Эти бортовые устройства были запрограммированы так, чтобы содержать достаточно информации и знаний о границах карты, чтобы накапливать и передавать выставляющему счету количество миль на регион или зону, а не на точное местоположение.[33] Точно так же бортовые устройства были запрограммированы только на суммирование поездок в определенные периоды, а не в точное время.[33] Переговоры с Американский союз гражданских свобод сформировали положения о конфиденциальности недавнего законодательства штата Орегон от 2013 года, которым была учреждена предстоящая программа VMT на 2015 год.[34] Раздел 9 законопроекта ограничивает круг лиц, имеющих доступ к данным, и требует от тех, кто имеет доступ, включая поставщиков из частного сектора, защищать их.[35] Кроме того, данные уничтожаются через 30 дней после того, как они потребуются для обработки платежей или разрешения споров.

Чтобы защитить конфиденциальность в своем исследовании VMT, Университет Айовы В пилотном исследовании использовалась бортовая система записи данных «смарт-карта», которая отделяла личную информацию водителя от записанных миль транспортного средства.[36] Для этого исследователи разработали двухэтапную систему ввода данных, в которой участники загружают основные пройденные мили, но затем должны отдельно входить в другую систему для загрузки более обширных личных данных. Таким образом, пройденные мили не связаны с другими личными данными для обеспечения анонимности.

В Региональный совет Пьюджет-Саунд столкнулся с аналогичными проблемами конфиденциальности в результате своего исследования реакции спроса на взимание платы за проезд в 2002 году, в ходе которого участники контролировали пробег участников по определенным типам дорог таким же образом, как и в вышеуказанных пилотных программах VMT.[37] В ходе исследования бортовой счетчик использовал приемник GPS, чтобы сопоставить местоположение автомобиля с картой платной дороги, встроенной в счетчик. Счетчик сохранял информацию о местоположении и платных дорогах и периодически передавал ее на центральный компьютер с помощью сотовой беспроводной связи.

В отчете за 2008 год, написанном после исследования, Региональный совет предположил, что будущие программы взимания платы (и, соответственно, программы VMT) могут лучше защитить конфиденциальность участников за счет выбора двух различных подходов к учету пробега.[37] Участники могли использовать подходы к работе с «тонким клиентом» или «толстым клиентом». Тонкий клиент будет использовать бортовой счетчик дорожных сборов, через который все необработанные данные будут передаваться в пункт взимания платы. В офисе данные будут обрабатываться, и участки дороги будут распознаваться и соответствовать ставкам платы за проезд. При подходе «толстого клиента» процесс взимания платы будет происходить на бортовом устройстве. После того, как участок дороги был распознан, плата за проезд будет обрабатываться бортовым устройством в соответствии с типом дороги, периодом времени и классом транспортного средства. Дорожную информацию затем можно было отправить в сборную в совокупности. При таком подходе конкретные детали дороги никогда не будут храниться в офисе системы взимания платы. Если бы плата рассчитывалась на бортовом блоке, можно было бы также интегрировать слот для карты во бортовое устройство для использования карта сохраненной стоимости оплатить пошлину. Поскольку на предоплаченной карте не будет идентификационной информации (в отличие от кредитной карты), этот метод обеспечит максимальную конфиденциальность для участников.

Другой вариант - отслеживать и собирать сборы не через устройство, выпущенное государством, а через многоцелевое приложение или инструмент частного сектора, который записывает пробег и затем передает его частному лицу для выставления счетов.[38]

Последствия

Исследование 2017 г. Журнал общественной экономики обнаружили, что «налог VMT, предназначенный для увеличения расходов на автомагистраль на 55 миллиардов долларов в год, увеличивает годовое благосостояние на 10,5 миллиардов долларов, или почти на 20% больше, чем налог на бензин, потому что: (1) дифференцированный налог VMT лучше, чем налог на бензин, с точки зрения его налогообложения. влияя на поведение тех водителей, которые создают наибольшие внешние эффекты, и (2) большая экономия топлива, которая является результатом более высокого стандарта CAFE, эффективно снижает налог на бензин и его преимущества, но оказывает меньшее влияние на налог VMT и его преимущества. Таким образом, наши эмпирические результаты показывают, что введение налога VMT является более эффективной политикой, чем повышение налога на бензин для улучшения финансового и экономического состояния системы автомобильных дорог. Важно отметить, что мы также выявляем соображения, которые предполагают, что налог VMT, вероятно, будет более политическим привлекательным для политиков, чем повышение налога на бензин ».[39]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Paying Our Way: A New Framework for Transportation, Заключительный отчет Национальной комиссии по финансированию инфраструктуры наземного транспорта, 2009 г.
  2. ^ Экологически чистые автомобили истощают государственные бюджеты на ремонт дорог - US News and World Report
  3. ^ а б «Обзор платы за использование дорог». Департамент транспорта штата Орегон. Получено 26 декабря 2013.
  4. ^ «Иллинойс: сборы за автомобильные услуги». Штат Иллинойс: Офис государственного секретаря. Получено 26 декабря 2013.
  5. ^ Казначейство "следит за дорожным ценообразованием" на фоне роста продаж электромобилей
  6. ^ Статья в Toll Road News о развитии VMT в США
  7. ^ а б c Хэнли, Пол и Куль, Джон. Национальная оценка сборов для водителей на основе пробега. Отчет о транспортных исследованиях, 2011 г.
  8. ^ Тони Дутцик, Финеас Баксандалл (весна 2013 г.). Новое направление, в котором меняются наши отношения с вождением, и его последствия для будущего Америки (PDF) (Отчет). Образовательный фонд PIRG США и Frontier Group. Получено 12 января, 2016.CS1 maint: использует параметр авторов (ссылка на сайт)
  9. ^ Откуда сенат взял дополнительные деньги для оплаты своего законопроекта? | Streetsblog Капитолийский холм
  10. ^ Статья Oregon Daily Emerald о налоге VMT
  11. ^ «Национальная оценка платы с пользователей дорог на основе пробега». Центр общественной политики Университета Айовы. Получено 26 декабря 2013.
  12. ^ Статья NBC News о взглядах администрации Обамы на VMT
  13. ^ Технология, позволяющая в кратчайшие сроки ввести в масштабах всей страны плату за пользование дорогами на основе расстояний, Институт ИТС (RITA), Министерство транспорта Миннесоты, июнь 2009 г.
  14. ^ Бывшие руководители Министерства транспорта США призывают к уплате налогов и сборов за въезд | Streetsblog Капитолийский холм
  15. ^ Бюджетное управление Конгресса США Альтернативные подходы к финансированию магистралей (Март 2011 г.).
  16. ^ Хьорт, Маттиас; Харальдссон, Маттиас; Янсен, янв (2008). «Дорожный износ от тяжелых транспортных средств: обзор» (PDF). Комитет NVF Транспортные средства и транспорт. п. 17 + 36. ISSN  0347-2485.
  17. ^ «Пилотный проект сборов за использование дорог (завершен в 2012 году)». Департамент транспорта штата Орегон. Получено 26 декабря 2013.
  18. ^ Болл и Моран (2016). «Пенни-Лейн, буквально: финансирование дорог по одной миле за раз» (PDF). Журнал экологического права Willamette. 5: 1–36.
  19. ^ Азуга. «Департамент транспорта штата Орегон выбирает Азугу в качестве коммерческого менеджера по работе с клиентами для своей программы сборов за использование дорог». www.prnewswire.com. Получено 2016-05-05.
  20. ^ Отчеты, Ежедневные новости транспортной инфраструктуры. «Caltrans выбирает четыре компании для пилотной программы дорожных сборов». tinewsdaily.com. Получено 2016-05-05.
  21. ^ О'Тул, Рэндал (15 мая 2012 г.). «Преодоление заторов за счет рефинансирования магистралей» (PDF). Политический анализ (695). Получено 26 декабря 2013.
  22. ^ Снайдер, Адам (30 августа 2012 г.). "Грассли не в трепе с VMT". Политико. Получено 26 декабря 2013.
  23. ^ Касперович, Пит (24 марта 2011 г.). «CBO: налогообложение пробега -« практичный вариант »увеличения доходов». Холм. Получено 26 декабря 2013.
  24. ^ Гарли, Габриель (25 февраля 2010 г.). «Джеймс Алоизи говорит о VMT, плате за парковку». Содружество. Получено 26 декабря 2013.
  25. ^ Civitas Poll: Транспортные мили на проезд, налоги непопулярны - Институт Civitas
  26. ^ Статья CNN: президент США Обама не будет вводить налог на пробег
  27. ^ "Официальный веб-сайт Института свободы - Налоговое предложение на пробег автомобилей: часть войны с сельской Америкой".
  28. ^ Ламмис, Синтия (21 июля 2011 г.). "Lummis: Налог на проезд на транспортные средства будет несправедливым по отношению к сельским американцам". Перекличка. Получено 6 января 2014.
  29. ^ Ли, Кристина (12 декабря 2013 г.). «Пилотная программа по замене налога на газ». WWLP-22Новости. Получено 6 января 2014.
  30. ^ Барсук, Эмили (16 ноября 2011 г.). «Неужели плата за использование дорог слишком жутка, чтобы работать?». Атлантические города. Получено 7 января 2014.
  31. ^ Джаффе, Эрик (18 января 2013 г.). «В Орегоне продвигается вперед с платой за использование дорог». Атлантические города. Получено 7 января 2014.
  32. ^ «Программа сборов за использование дорог штата Орегон». Департамент транспорта штата Орегон. Получено 7 января 2014.
  33. ^ а б «Законодательный отчет, предварительные результаты экспериментальной программы сборов за пользование дорогами» (PDF). Департамент транспорта штата Орегон. Получено 7 января 2014.
  34. ^ «Меньше посещаемые дороги: Орегон хочет обложить налогом автомобилистов за километры пробега, а не за сжигание бензина. Будет ли это работать?». Экономист. 19 октября 2013 г.. Получено 7 января 2014.
  35. ^ «Законопроект Сената штата Орегон 810 (2013 г.)» (PDF). Получено 7 января 2014.
  36. ^ Форкенброк, Дэвид; Куль Джон Г. (2002). «Новый подход к оценке сборов с участников дорожного движения». Центр государственной политики, Университет Айовы.
  37. ^ а б «Пилотный проект ценообразования на основе глобальной позиции: оценка реакции путешественников на изменяющуюся плату за проезд с помощью выборки участников-добровольцев» (PDF). Региональный совет Пьюджет-Саунд. Получено 7 января 2014.
  38. ^ Бейкер, Ричард; Гудин Джинджер (июнь 2011 г.). «Исследовательское исследование: оплата транспортных миль в Техасе». 57. Получено 7 января 2014. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  39. ^ Лангер, Эшли; Махешри, Викрам; Уинстон, Клиффорд (август 2017 г.). «От галлонов до миль: дезагрегированный анализ автомобильных налогов и внешних налогов». Журнал общественной экономики. 152: 34–46. Дои:10.1016 / j.jpubeco.2017.05.003. HDL:10150/632123.