Юинта Железнодорожный - Uintah Railway

Юинта Железнодорожный
Железная дорога Юинты в основном перевозила гильсонит, но здесь кости динозавров выступают из-под брезента по пути в Мак, штат Колорадо, для отправки в Музей Карнеги.
Железная дорога Юинты в основном перевезла Гильсонит, но здесь кости динозавров торчат из-под брезента по пути к Мак, Колорадо для отправки в Музей естественной истории Карнеги[1]
Обзор
Штаб-квартираМак, Колорадо
LocaleКнижные скалы - Бассейн Юинта
Сроки работы1904–1939
Технический
Ширина колеи3 футов (914 мм)

В Юинта Железнодорожный был маленьким 3 футов (914 мм) узкая колея железнодорожная компания в Юта и Колорадо В Соединенных Штатах. Он был построен для перевозки Гильсонит который обеспечил большую часть его операционных доходов; но он работал как обычный перевозчик с 1904 по 1939 год, также перевозя пассажиров, почту, экспресс и другие грузы, включая овец и шерсть. Когда публичная библиотека была построена в Драгоне в 1910 году, железная дорога Юинты согласилась бесплатно доставлять библиотечные книги всем заемщикам на своем пути. Этой возможностью воспользовались многие владельцы ранчо и шахтеры.[2]

Фон

В Бассейн Юинта включает пласты асфальта, оставшиеся там, где нефть Формация Грин Ривер горючие сланцы просочился в трещины в вышележащих песчаник где более мелкие углеводородные молекулы медленно испарялись или переваривались аэробными микробами. Оставшиеся углеводороды с большим молекулярным весом образуют блестящее черное твердое вещество при температуре окружающей среды, напоминающее антрацит уголь с коричневатой пылью. После воспламенения тепло, выделяемое при сгорании, заставляет горящий асфальт плавиться и течь. Американцы европейского происхождения начали добывать этот асфальт в 1860-х годах, но попытки сжечь его в обычных угольных печах не увенчались успехом. Асфальт был назван гильсонитом после того, как Сэмюэл Генри Гилсон начал использовать этот материал в 1886 году в качестве лака и электроизоляции. Гилсон построил производственный завод в Солт-Лейк-Сити и начал добычу полезных ископаемых в 1888 году. Завод был приобретен группой бизнесменов из Миссури, которые сформировали компанию Gilsonite Asphaltum Company. Более десяти лет гильсонит вывозился из шахт в конных повозках для погрузки в железнодорожные вагоны на заводе. Прайс, штат Юта. Вагонам понадобилось десять или одиннадцать дней, чтобы добраться туда и обратно, а затраты на транспортировку способствовали строительству железной дороги.[3]

История

Железнодорожная компания была основана в 1903 году как дочерняя компания Gilson Asphaltum Company. Строительство началось в связи с Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде в том, что стало известно как Мак, Колорадо. Двадцать восемь миль пути было проложено вдоль реки Вест-Солт-Уош-Крик вверх по течению до города компании Ачи, Колорадо, названный в честь начальника Ute люди. Ачи служил точкой разделения с мастерскими по ремонту железнодорожного оборудования. От Ачи для подъема на вершину требовалось шесть миль с уклоном 7,5%. Книжные скалы к перевалу Бакстер на высоте 8 437 футов (2572 м). От вершины перевала Бакстер было семь миль 5-процентного спуска до Венделлы, штат Колорадо, затем еще 12 миль 3-процентного или более мелкого спуска вниз по Эвакуационному ручью до шахты Черного дракона к западу от границы с Ютой. Жила Черного Дракона из гильсонита была обнажена на поверхности земли на расстоянии 4 мили (6,4 км) и в среднем составляла 6 футов (1,8 м) в ширину на половине этого расстояния. Поезда начали вывозить гильсонит из шахты Черного дракона в октябре 1904 года. Шай локомотивы тянул товарные поезда через перевал Бакстер между шахтой Дракон и Ачи, и 2-8-0 паровозики тянули товарные поезда между Атчи и Маком.[4]

В 1911 году было проложено десять миль пути на одном процентном уклоне вниз по Эвакуацион-Крик от Дракон, Юта, в шахту «Радуга» недалеко от Уотсона, штат Юта. Новый 2-8-2 локомотив был построен для перевозки грузовых поездов между Уотсоном и Венделлой. Новый локомотив был более эффективным, чем локомотивы Шэя на этом участке пути, но он не мог преодолевать крутые уклоны и крутые повороты над перевалом Бакстер между Венделлой и Ачи.[5] По железной дороге ходили пассажирские поезда с 1905 г. 0-6-2 танковый локомотив тянуть сингл комбайн между Маком и Драконом или Ватсоном. Это движение пассажирского поезда было прекращено в 1921 году.[6]

Большую часть 1920-х годов Юинту возглавлял Люсьен Спраг, управляющий железной дорогой, который позже стал известен тем, что организовал драматический поворот банкротства. Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса.[7] В 1926 году железная дорога приобрела сочлененный локомотив, № 50, который был специально разработан для работы в условиях экстремальной кривизны и крутых уклонов перевала Бакстера. Идея заключалась в том, что этот новый локомотив избавит от необходимости менять двигатели в Атчи и Венделле. Единственный сочлененный локомотив мог перевезти столько вагонов, сколько два локомотива Shay из Rainbow в Atchee, и проделать путь вдвое быстрее. После некоторых первоначальных доработок этот двигатель оказался настолько успешным, что в 1928 году железная дорога приобрела сестринский локомотив №51. Это были единственные узкоколейные простые сочлененные локомотивы, проданные для использования в Соединенных Штатах.[8]

Железная дорога просуществовала до 1939 года, когда грузовики взяли на себя транспортировку Гильсонита. Тогда рельсы были подняты, а города покинуты. Большинство железнодорожных локомотивов были немедленно списаны; два известных сочлененных были проданы Самптер-Вэлли железная дорога в Орегоне, а затем отправился в Гватемала, где они были разобраны. Сегодня все, что осталось от Уинты, - это подземные ямы некоторых зданий, корпус механического цеха в Атчи, несколько единиц подвижного состава и часть отеля компании в Маке.[9]

Маршрут

  • Milepost 0 - Мак, Колорадо (Замена D & RGW с резервуаром для воды и поворотной звездой)
  • Milepost 4.2 - Clarkton (11 автомагистралей)
  • Milepost 11.5 - Sprague (разъезд на 12 автомобилей)
  • Миляпост 20.1 - Карбонера (угольный разрез компании)
  • Столб 28,3 - Ачи, Колорадо (угольный сарай, резервуар для воды, фирменные магазины и звездочка)
  • Milepost 30.1 - Замок Моро (66 °подковообразная кривая )
  • Milepost 32.2 - Сланец (подковообразная кривая, цистерна для воды и 5 подъездных путей)
  • Milepost 34.2 - Вершина перевала Бакстер (поворот звездой и разъезд на 17 машин)
  • Milepost 36.1 - Deer Run (подъезд на 6 машин и угольный сарай)
  • Milepost 37.4 - Колумбина (подковообразная кривая с контуром возврата баллона и резервуаром для воды)
  • Milepost 39,0 - Кривая шпильки
  • Веха 39,4 - Кривая Muleshoe
  • Milepost 39.9 - McAndrews (9 разъездных автомобилей и плотина, создающие озеро МакЭндрюс для резервуара с водой Венделла)
  • Milepost 40.9 - Венделла (резервуар для воды и тройник)
  • Milepost 42.1 - Sewall (подъездная дорога 15 автомобилей)
  • Milepost 46.6 - East Vac (подъезд 9 автомобилей)
  • Милипост 48.0 - Урадо (подъезд на 2 машины)
  • Milepost 50,8 - линия штата Колорадо / Юта
  • Миля 53,3 - Дракон, Юта (Гильсонитовый рудник с угольным навесом, резервуаром для воды и поворотной звездой)
  • Milepost 54.6 - Country Boy (7 машин)
  • Milepost 55.7 - Rector (подъезд 7 вагонов)
  • Милипост 58,6 - Юте (подъезд 6 машин)
  • Milepost 62.1 - Rainbow Junction (Гильсонитовый рудник)
  • Milepost 62.8 - Watson (резервуар для воды и тройник)

Локомотивы

ЧислоСтроительТипДатаНомер работыПримечания[10]
1Лимский локомотивный завод2-грузовик Шай локомотив5/1904888Слом 1928
2Лимский локомотивный завод2-х грузовой локомотив Shay10/1904939Списано около 1935 г.
3Лимский локомотивный завод2-х грузовой локомотив Shay4/19051513Слом 1933
4Лимский локомотивный завод2-х грузовой локомотив Shay11/19051575Построен как Waldorf Mining & Milling # 2, затем Центральная железная дорога Аргентины №2, куплена в 1910 г .; слом 1928
5Лимский локомотивный завод2-х грузовой локомотив Shay6/19061674Бывшая Центральная железная дорога № 3 Аргентины, куплена в 1910 году, переоборудована в 1930 году, списана в 1939 году.
6Лимский локомотивный завод2-х грузовой локомотив Shay2/19203054Продан в 1927 году компании Feather River Lumber Company # 3.
7Магазины Uintah Railway Atchee2-х грузовой локомотив Shay12/1933Собран из запчастей №1, №3, №4 с новым котлом Lima; слом 1939
10Baldwin Locomotive Works2-8-05/190424271Продан в 1927 г. Эврика Невада Железнодорожный 2-й # 10
1-й # 11Baldwin Locomotive Works2-8-03/18805011Построен как Денвер и Рио-Гранде # 55; куплен 5/1904; слом 1911
2-й # 11Baldwin Locomotive Works2-8-02/191136093Слом 1927
12Baldwin Locomotive Works2-8-03/189614771Построен как Железная дорога Флоренции и Крипл-Крик # 10; затем Криппл-Крик и Колорадо № 36; куплен 8/1917; перезагружен 1924 г .; продан в 1937 г. Эврика Невада Железнодорожный 2-й № 12; на статическом дисплее на Музей южной железной дороги Невады
20Baldwin Locomotive Works0-6-2} Т6/190525896Слом 1939
21Baldwin Locomotive Works0-6-2Т190525953Слом 1939
30Baldwin Locomotive Works2-8-29/191136908Слом 1939
40Baldwin Locomotive Works2-8-29/191340953Построен как Нью-Йорк и Бермудесская железная дорога № 10; куплен 6/1919; слом 1939
50Baldwin Locomotive Works2-6-6-2Т6/192659261Продано 1940 г. Самптер-Вэлли железная дорога #250
51Baldwin Locomotive Works2-6-6-2Т4/192860470Продан в 1940 году на железную дорогу Самптер-Вэлли № 251

Библиография

  • Бендер, Генри Э. (1995). Железная дорога Юинты: Гильсонитовый маршрут. Форест-Парк, Иллинойс: Heimburger House Publishing Co. ISBN  0-911581-36-7.
  • Полли, Роджер (1999). Иллюстрированное изображение железной дороги Юинты - Том I. Денвер, Колорадо: Sundance Publications, Ltd. ISBN  0-913582-68-9.
  • Полли, Роджер (2002). Иллюстрированный журнал Uintah Railway - Том II. Денвер, Колорадо: Sundance Publications, Ltd. ISBN  0-913582-73-5.
  • Карр, Стивен Л. (1986) [июнь 1972]. Исторический путеводитель по городам-призракам Юты (3-е изд.). Солт-Лейк-Сити, Юта: Западные эпосы. С. 64–65. ISBN  0-914740-30-X.

Смотрите также

Железная дорога бассейна Уинта современное предложение по железнодорожной линии до бассейна Уинта

Примечания

  1. ^ Железная дорога Юинты.
  2. ^ Бендер, стр.85 и 87
  3. ^ Бендер, стр 13-19
  4. ^ Бендер, стр.20-51 и 239
  5. ^ Бендер, стр.95-111
  6. ^ Бендер. стр.133
  7. ^ Бендер, стр.141 и 165
  8. ^ Бендер, стр.153-163
  9. ^ Бендер, стр.179-198
  10. ^ Бендер, стр 213 и 214