Стокпорт, Дисли и железная дорога Уэйли-Бридж - Stockport, Disley and Whaley Bridge Railway

Стокпорт, Дисли и железная дорога Уэйли-Бридж
Обзор
LocaleStockport Edgeley
Давенпорт (1858)
Hazel Grove
Мидлвуд (1879)
New Mills Newtown
Фернесс Вейл
Whaley Bridge
Сроки работы1853–1866
ПреемникЛондон и Северо-Западная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Стокпорт, Дисли и железная дорога Уэйли-Бридж был ранним Железнодорожный компания в Англия который был открыт в 1857 г. Stockport Edgeley и Whaley Bridge.

Происхождение

Еще в 1828 г., когда Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик и Ливерпуль и Манчестер Железная дорога все еще строятся, мистер Томас Лег предложил в Стокпорте, что они вполне могут быть соединены железнодорожной линией от конечной остановки первого на Whaley Bridge. Был также ряд других идей для линий из Лондона, чтобы встретить C & HPR в Кромфорде, чтобы добраться до Манчестера. Основная проблема заключалась в перевозке пассажиров на серии секций, управляемых тросом (см. Станция Дерби )

В последующие несколько лет три основных железных дороги того времени горячо оспаривали маршрут этой линии. В Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога получил одобрение в 1848 году на расширение ветки Уэйли-Бридж Пик Форест Канал, которым он владел, от Багсворт на трамвай, с конечной целью добраться до Бакстона. На смену этому пришли планы строительства железнодорожной линии, но ни одна из этих схем не была реализована из-за отсутствия средств.[1]

В Midland Railway и Манчестер и Бирмингем железная дорога совместно арендовали безденежные Железная дорога Манчестера, Бакстона, Мэтлока и Мидлендса который достиг Rowsley к 1849 году с целью пробежать через Бакстон и вверх по Гойтская долина до моста Уэйли и оттуда до перекрестка с M&B на Чидл Халм. Однако, когда M&B слилось с новым LNWR последняя, ​​естественно, стремилась ограничить конкуренцию со своим Лондоном до манчестерской службы.

строительство

В 1853 году Томас Лег вместе с другими землевладельцами и финансистами из Лондона сформировал комитет железной дороги Стокпорт-Дисли и Уэйли-Бридж, первое заседание которого состоялось в Swann Inn Disley. Инженеры будут Джозеф Локк и Дж. Э. Эррингтон.[2] Когда законопроект был внесен в парламент, он встретил сопротивление со стороны как MS&LR, так и LNWR, однако Закон о Стокпорте и Уэйли-Бридж о железной дороге был принят 31 июля 1854 года. Линия будет эксплуатироваться от имени компании LNWR. Еще один закон 1855 года позволил провести короткую линию от моста Уэйли до конца Кромфорда и Хай-Пика.

Строительство линии вызвало очень мало проблем, главной из которых была набережная между Хейзел-Гроув и Норбери. Линия была открыта 28 мая 1857 года, и специальный поезд отправился из Стокпорта в сторону Уэйли-Бридж, где по возвращении в классную комнату в Дисли устроили праздничный ужин. В тот вечер рабочим был устроен ужин.

Фактически первое обслуживание было 9 июня, промежуточными станциями были Хейзел-Гроув, Дисли, Нью-Таун (к югу от Нью-Миллс) и Фернесс-Вейл. Коучинговые связи были предоставлены Бакстону и Чапел-ан-ле-Фрит.

Виадук, соединяющий линию с Кромфордом и Хай-Пиком, не был построен, когда в августе 1857 года началось движение. Перевозчику пришлось перевезти известняк на своих лошадях и телегах. Вагоны с известняком были добавлены к пассажирским поездам, и сообщалось, что каждый из них отправил по три вагона. Виадук был завершен к концу года.

В 1855 году на Юстон-сквер состоялась встреча трех компаний, на которой было отмечено, что линия S&WB практически завершена. Обсуждалась возможность распространения его на Бакстон или Роусли. И MS&LR, и Midland предложили, чтобы ни одна из трех компаний не приступила к реализации какой-либо схемы в одиночку, но встреча закончилась тем, что они немного подозрительно относились к LNWR.

Капитал SD & WBR составлял 150 000 фунтов стерлингов, из которых 85 000 фунтов были получены от LNWR и 3750 фунтов стерлингов от C & HPR. Хотя общественное мнение заключалось в том, что линия финансировалась независимо, Джеймс Олпорт железной дороги Мидленда счел оправданным заявить, что это предприятие LNWR, более того, специально разработанное для предотвращения въезда других железных дорог в этот район.

Расширение Бакстона

В конце 1856 года Midland обратилась к LNWR с предложением расширить совместно арендованные MBM и MJR в качестве сквозного маршрута. Они предложили подписаться на 200 000 фунтов стерлингов, а Герцог Девонширский был готов добавить 50 000 фунтов стерлингов, даже пропустив линию Chatsworth Park если необходимо. LNWR отклонили это предложение и, по сути, незаметно реализовали планы по расширению SD&WB.

Когда законопроект был представлен в парламенте, Мидленд не выступил против. Им было отказано в слушании дела об изначальной железной дороге на том основании, что у них нет подсудности. 'Закон о расширении железной дороги Стокпорт-Дисли и Уэйли-Бридж был принят 27 июля 1857 г. Фокс [3] предполагает, что этому способствовали герцог Девонширский и переговоры с MSL и Midland Railways. Хотя сначала они могли быть дружескими, им не суждено было оставаться такими. Дополнительный капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов должен был быть увеличен для расширения, и, опять же, LNWR внесла львиную долю - 105 000 фунтов стерлингов, а MS&LR предоставила до 35 000 фунтов стерлингов. Официальный переход в LNWR состоялся 16 ноября 1866 г.[4]

Более того, хотя первоначальный план Мидленда состоял в том, чтобы перейти из Бакстона в долину Гойт, а затем на север к мосту Уэйли,[5] LNWR свернул круговым путем через Чапел-ан-ле-Фрит, а оттуда по огромному повороту к Голубь отверстия перед поездкой на юг в Бакстон. Это, конечно, не подходило для экспрессов, которые собирались запустить Мидленд,

Мидленд считал, что просто по политическим причинам LNWR построил низшую линию. В качестве Allport положи это «Предлагаемая железная дорога по какой-то причине, которая не видна на первый взгляд», проходит по высокогорью, где мало или совсем нет населения; и вместо того, чтобы идти по долине с постепенно повышающимся подъемом, «она идет вверх по крутому склону от Бакстона, чтобы снова упасть. Мне кажется, что линия пошла вверх по холму, чтобы снова спуститься вниз». [6]

Работа началась в 1859 году и продвигалась довольно гладко. Были проблемы на Расчески там, где должна была быть дорога под мостом. В конце концов, оказалось, что дорогу нужно свернуть к тому месту, где набережная была мельче. Был запланирован один туннель - Eaves Tunnel. Ожидалось, что он будет составлять 300 ярдов, но закончился как 431 ярд. На том же участке над Бармуром, к северу от Голубь отверстия, запланированная выемка на глубину 87 футов, превратилась в туннель Бармур-Клаф протяженностью 111 ярдов. Компания теперь открыто находилась под контролем LNWR со своим секретарем К. Э. Стюартом, также секретарем SD & WBR.

Линия была открыта до Бакстона 30 мая 1863 года. В тот же день, что и линия Мидленд от Роусли, хотя полное пассажирское сообщение началось только 15 июня.

См. Также Бакстон Лайн

Рекомендации

  1. ^ Доу, Г., (1962) Грейт Централ, Том второй: Доминион Уоткин (1864-1899), Шеппертон: Ian Allan Ltd.
  2. ^ "Железнодорожная карта Стокпорта, Дисли и Уэйли-Бридж". 30 ноября 1853 г.. Получено 18 июля 2010.
  3. ^ Фокс, Г. (2006) Линия Бакстона - Часть первая, Стокпорт: Foxline Limited
  4. ^ Железнодорожный журнал июнь 1963 г. с.382
  5. ^ «Карта района железных дорог Амбергейт, Ноттингем и Бостон и Восточного перекрестка с пристройками и ответвлениями». Конец 19 века. Линкольнширский архив исх .: 4 GL / 5/6. Соотв. Номер: 2008/35.
  6. ^ Уильямс, Ф.С., (1874) Железная дорога Мидленда: ее взлет и прогресс Дерби: Бемроуз и сын

внешняя ссылка