Процедурный контроль - Procedural control

Процедурный контроль это метод предоставления управления воздушным движением услуги без использования радар. Он используется в регионах мира, особенно в малонаселенных районах суши и в океанах, где радиолокационное покрытие либо непомерно дорого, либо просто невозможно. Он также может использоваться в аэропортах с очень низкой интенсивностью движения или в других аэропортах ночью, когда интенсивность движения может не оправдать укомплектование постов управления радаром, или в качестве резервной системы в случае отказа радара.

Разделение

В управлении воздушным движением риск столкновения самолетов снижается за счет применения правила разделения. Эти правила требуют, чтобы воздушные суда были разделены либо минимальным вертикальным расстоянием, либо, если вертикальное разделение невозможно, минимальным горизонтальным расстоянием, определяемым различными способами. Одним из способов определения горизонтального эшелонирования является наблюдение диспетчером за радар возвраты самолета должны находиться на расстоянии не менее минимального расстояния по горизонтали. В этом суть радарное управление и, вероятно, это форма управления воздушным движением, наиболее знакомая непрофессионалам.

Однако в прошлые времена радар был не очень распространен, а в некоторых частях мира сегодня он все еще не распространен из-за стоимости или технической осуществимости. Процедурное управление - это форма управления воздушным движением, которая может быть предоставлена ​​воздушным судам в регионах, где отсутствует радар, путем обеспечения горизонтального эшелонирования на основе времени, географии заранее определенных маршрутов или отчетов о местоположении воздушного судна на основе наземных навигационных средств для тех воздушных судов, которые не разделены по вертикали.

Методы

Стрип-стеллаж на высотном процедурном участке в Индонезии

Основное правило процедурного контроля заключается в том, что каждому воздушному судну разрешено следовать заранее определенному маршруту (воздушной трассе), и ни один самолет, следующий по тем же или пересекающимся маршрутам на том же уровне, не должен лететь в пределах 10 минут от другого (или иногда 15 минут в зависимости от на точность имеющихся радионавигация маяки).

Используя процедурный контроль, диспетчер должен поддерживать мысленную картину местоположения самолета на основе каждого самолета. полоса прогресса полета, который содержит маршрут, высоту и расчетное время в точках передачи сообщений. Эта информация сравнивается со всеми другими самолетами в секторе, чтобы определить, есть ли какие-либо конфликты. Для конфликтующих самолетов контроллер выдает изменение высоты, скорости или маршрута, которые отделяют конфликтующие воздушные суда друг от друга, оставаясь при этом отделенными от всех остальных. После того, как все конфликты были разрешены таким образом, сектор считается «отделенным», и диспетчеру нужно только снова проверить наличие конфликтов, когда добавляются новые воздушные суда, или если воздушному судну нужно изменить свою высоту, или если самолет достигает сообщения точка значительно раньше или позже, чем предполагалось ранее.

Контроллеры используют два основных метода для организации полосок прогресса полета для лучшего обнаружения конфликтов: высота, или сгруппированы по точкам пересечения маршрутов (исправить область публикации). Группировка по высоте - самый простой и наиболее распространенный метод, когда большинство самолетов в секторе, как правило, находятся в горизонтальном положении на крейсерской высоте, например, в трансокеанских секторах. Полоса каждого самолета помещается в «отсек» (обозначенный участок стойки) в зависимости от его высоты. Поскольку самолеты, летящие на разных высотах, никогда не будут конфликтовать, независимо от маршрута полета или расчетного времени, их не нужно сравнивать друг с другом. Только воздушные суда, находящиеся на той же высоте (т. Е. В одном отсеке), нуждаются в дальнейшей оценке. Если самолету необходимо перейти на новую высоту (будь то изменение крейсерского эшелона, снижение или подъем из аэропорта), его нужно только сравнить с другими в отсеках между текущей высотой и высотой пункта назначения.

В исправить область публикации Однако этот метод проще, когда есть много изменений высоты из-за многочисленных вылетов и прибытий в пределах сектора. Сегодня это более непонятный метод, потому что большинство аэропортов по всему миру с достаточно интенсивным движением, чтобы гарантировать, что этот метод имеет по крайней мере радар, покрывающий зону набора высоты и прибытия, и требуется только процедурный контроль для точек между ними (в этом случае вероятна группировка по высоте более эффективным).

Тем не менее исправить область публикации Метод был основным методом, который использовался в маршрутных системах США до 1960-х годов, например, когда маршрутные радары стали более распространенными. Этот метод развился из аналогичных техник, используемых в железнодорожная отправка. Это упрощает обнаружение конфликтов, поскольку воздушные суда на разных маршрутах могут конфликтовать только в точках пересечения с другими маршрутами или с воздушными судами на том же маршруте. Каждая точка пересечения («фиксированная зона проводки») в секторе выделена в отдельный отсек на стойке для разметки, и для каждого воздушного судна печатается несколько полос, по одной на отсек. Затем контроллер сортирует полосы в каждом отсеке по расчетному времени, в течение которого самолет должен пролететь над этой точкой. Только воздушные суда, которые, по оценкам, пересекают друг друга в течение 10 минут, считаются возможными конфликтами, после чего высоты сравниваются, чтобы определить, действительно ли существует конфликт. Однако воздушные суда, следующие по одному и тому же маршруту (в любом направлении), должны быть проверены на конфликт независимо от времени нахождения на пересечении.

По мере выдачи новых значений высоты все полосы для этого самолета должны быть аннотированы с новыми данными, а разделение снова проверяется на всех пересечениях, через которые он проходит. Это более трудоемко, чем метод группирования по высоте, когда требуется только одна полоса, но возможные конфликты между несколькими самолетами, набирающими высоту и снижающимися, легче распознать или отбросить таким способом, поскольку все точки и время пересечения предварительно рассчитываются и размечаются отдельно. При использовании метода группировки по высоте, если два самолета определяются как конфликтующие на основе высоты, диспетчер должен вручную определить точки и время пересечения, чтобы дополнительно определить или исключить конфликт.

Процедурные подходы

Подъездная пластина для ILS При заходе на посадку пилот показывает пути (определенные навигационными средствами) и эшелоны, которые необходимо преодолеть во время захода на посадку.

Каждая взлетно-посадочная полоса, используемая IFR у воздушного судна обычно определяется и публикуется процедурный подход. Как правило, это означает, что самолет пролетает над контрольной точкой (навигационным средством или маяком) в аэропорту или вблизи него (где самолет может держать при необходимости), вылетая из аэропорта по заданной траектории при снижении (идя «исходящий маяк»), затем в какой-то момент (возможно, в десяти милях) от аэропорта повернуть обратно в сторону аэропорта, выровненного с взлетно-посадочной полосой, чтобы сделать заход «входящий трек установлен» или только что «установлен»).

При процедурном управлении заходом на посадку эшелонирование поддерживается за счет того, что только одно воздушное судно может выполнять заход на посадку одновременно; летящий самолет должен либо находиться в визуальном контакте с диспетчерской вышки аэропорта, либо сообщить, что он приземлился, прежде чем следующему самолету будет разрешено покинуть трюм и начать заход на посадку.

В аэропортах, оборудованных радаром, процедурные заходы на посадку обычно используются только в случае отказа самолета от радиосвязи или в учебных целях. В аэропортах без радиолокационных систем или при отсутствии радара это единственное средство для приближения полетов по ППП к аэропорту.

В некоторых аэропортах, не связанных с радиолокацией, процедурный подход может сочетаться с аэродромным контролем, обеспечивая таким образом управление всеми воздушными судами в аэропорту, а также всеми прибывающими и исходящими рейсами в воздушном пространстве его аэродрома. Поскольку большинство самолетов летят в / или из одного и того же места (например, взлетно-посадочной полосы аэропорта) в этом воздушном пространстве, диспетчеры процедур используют различные стандарты эшелонирования для обеспечения безопасного и быстрого потока воздушного движения в аэропорт и / или из него.

Одним из часто используемых разделений в этих местах является разделение путей, согласно которому два самолета, идущие по разным маршрутам к навигационному средству и от него, должны быть отделены друг от друга при условии, что хотя бы одно находится на минимальном расстоянии от навигационного средства. Требуемое расстояние зависит от расстояния между дорожками. Например, два самолета на линии пути, разнесенной на 60 °, не обязательно должны находиться далеко от навигационного средства, чтобы быть на расстоянии друг от друга, по сравнению с двумя самолетами, чьи линии пути разнесены на 13 °.

Вместимость воздушного пространства

Маршрутные реактивные самолеты имеют тенденцию летать со скоростью примерно 8 миль в минуту: таким образом, разделение времени полета в 10–15 минут с использованием процедурного управления составляет примерно 80–120 морских миль (от 150 до 220 км; от 92 до 138 миль) между самолетами на том же расстоянии. высота. Стандартное разделение на радаре в пути составляет всего 5 миль. Аналогичным образом, типичный процедурный подход может позволить одному самолету приземляться каждые 5–10 минут, тогда как с помощью радара может допускаться одна посадка каждые 90 секунд. Предоставление радиолокационное управление воздушным движением дает большое увеличение пропускной способности воздушного пространства.

внешняя ссылка