Люди против Салема - People v. Salem

Detroit & Howell R Co v Совет городка Салема
СудВерховный суд штата Мичиган
Полное название делаThe People ex rel the Detroit and Howell R.R. Co. против Совета городка Салема
Решил26 мая 1870 г.
Цитирование (и)20 Мич 452 (1870).
Мнения по делу
Мнение Кули
К нам присоединились Кэмпбелл и Христианство
Несогласие Грейвса
Членство в суде
Судья (а) сидитТомас М. Кули, Джеймс В. Кэмпбелл, Исаак П. Кристианси, Бенджамин Ф. Грейвс

Detroit & Howell R Co v Совет городка Салема, 20 Mich 452 (1870 г.), является судебное дело в которой Верховный суд штата Мичиган постановил, что Мичиган Конституция штата 1850 г. запрещала использование государственных денег для финансирования частной железная дорога.

Фон

Железная дорога середины века

Основная статья: История железных дорог в Мичигане

После катастрофического эксперимента с финансируемым государством строительством железной дороги в 1830-х и 1840-х годах жители Мичигана прямо объявили вне закона прямые инвестиции или строительство "любых работ по строительству". внутреннее улучшение "в конституции штата 1850 г.[1][2] В результате этого бедствия появились две железные дороги, которые будут доминировать над ландшафтом Мичигана: Центральная железная дорога Мичигана и Южная железная дорога Мичигана (который станет Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана ). Вторая волна строительства пришлась на 1850-е годы, когда финансировалось государством. земельные гранты поощряли развитие новых маршрутов, таких как север-юг Гранд-Рапидс и железная дорога Индианы и Железная дорога Флинта и Пере Маркетта, который пересекал богатый лесом регион северного Мичигана.

Третья волна возникла в 1860-х годах, когда общины южного Мичигана искали железнодорожное сообщение. Считалось, что железные дороги стимулируют экономический рост и предлагают лучший транспорт, чем дощатые дороги; Кроме того, те общины, которые уже владели железными дорогами, желали дополнительных линий для обеспечения конкурентоспособных ставок между железнодорожными компаниями. Однако частного финансирования не хватало: «казалось, было мало шансов, что общины южного Мичигана, надеющиеся на строительство железной дороги, смогут получить ее без какой-либо формы государственной субсидии».[3]

В поисках помощи местные общины обратились в законодательный орган штата с просьбой разрешить ссуду железным дорогам. Изначально это делалось в индивидуальном порядке. Типичным примером был город Сагино, который запросил и получил разрешение законодательным органом на «выпуск облигаций и ссуду до 40 000 долларов США. Амбой, Лансинг и железная дорога Траверс-Бэй, "при условии утверждения местными избирателями. К 1867 году на рассмотрении законодательного собрания штата находились десятки таких запросов.[4]

Детройт энд Хауэлл железная дорога

Основная статья: Детройт энд Хауэлл железная дорога

Компания Detroit and Howell Railroad (D&H) была зарегистрирована 17 июня 1864 года на встрече бизнесменов Хауэлла в г. New Hudson.[а] D&H намеревалась построить линию длиной 48 миль (77 км) от Детройт к Хауэлл. Часть предложенного маршрута пройдена Салем Тауншип, который находится в Washtenaw County, к северу от Анн-Арбор. Согласно закону, принятому в 1864 году, жители городка Салем проголосовали за предоставление помощи D&H в форме облигаций. Власти поселка, однако, отказались выпустить облигации, заявив, что закон противоречит Конституции, что побудило железную дорогу подать заявление о выдаче судебного приказа. мандам.

Решение

Пишу для большинства, Справедливость Томас М. Кули отменил закон на том основании, что железные дороги являются частным предприятием и государственное финансирование их нарушает конституцию штата Мичиган. Кули сформулировал три принципа, которые легли в основу налогообложение:[8]

  1. Он должен использоваться в общественных целях.
  2. Он должен быть навязан «не произвольно и не по прихоти».
  3. Если налог налагается конкретно на местность (в отличие от налога на уровне штата), налог должен быть выгодным для самого населенного пункта.

Кули отверг представление о том, что железные дороги являются «шоссе общего пользования», написав:

В частных руках они не народные дороги; но они являются частной собственностью, владельцы которой занимаются перевозкой людей и торговлей в собственных вагонах по своей земле за такую ​​денежную компенсацию, которая может быть предусмотрена. Эти владельцы для собственной выгоды ведут бизнес, который действительно имеет свой общественный аспект, поскольку он удовлетворяет общественные нужды, и, следовательно, его создание в определенном смысле является общественной целью. Но это не такая цель ни в каком другом или ином смысле, чем открытие отеля, создание линии ступеней или ввод в эксплуатацию зернового завода ...[9]

Размышляя о запрете конституции штата на финансирование внутренних улучшений, Кули заявил, что

то, что не может сделать государство как политическое сообщество, не может требовать от подчиненных муниципалитетов. Когда выясняется, что дело полностью выходит за рамки налогообложения, государственные и городские бремени в равной степени исключаются «никакое голосование в поселке и никакое городское большинство, каким бы большим оно ни было, не может повлиять на принцип.[10]

Влияние

Непосредственным воздействием этого решения было ввергнуть развитие железных дорог в штате Мичиган в хаос и поставить под сомнение действительность всех уже выпущенных муниципальных облигаций. Последний вопрос в конечном итоге будет рассмотрен Верховный суд США, который проходил в Тейлор против Ипсиланти (1881), что облигации, выпущенные до решения суда Мичигана, были действительны и должны быть выполнены:

... мы придерживаемся мнения, что права истца как владельца облигаций, выпущенных в соответствии с законом, который, когда он был принят, имел силу в соответствии с законами штата Мичиган, заявленными и принятыми несколькими департаментами его правительства, являются не затронутые решениями Верховного суда государства, вынесенными после того, как железнодорожная компания, права которой преуспел истец, получила облигации по договору с городом, заключенному в соответствии с законом.[11]

Правительство не только не прекратило финансирование железных дорог на местном уровне, но и заставило муниципалитеты и железнодорожные компании изменить свой подход. Вместо прямой помощи железные дороги добивались подписки на акции напрямую у частных лиц. Так называемые «промоутеры» бродили по штату, заручаясь поддержкой различных железнодорожных схем, многие из которых так и не были реализованы.[12]

В том же году, что и Люди против Салема, D&H объединилась с Хауэлл и Лансинг сформировать Детройт, Хауэлл и Лансинг под Джеймс Ф. Джой. После этого D&H перестала существовать как независимая компания.

Примечания

  1. ^ Это дата, указанная Мейнтсом и Криттенденом, которые подробно описывают процесс. Согласно отчету законодательного собрания штата Мичиган (1870 г.), регистрация компании состоится 21 сентября 1864 г.[5][6][7]

Сноски

  1. ^ Данбар 1969, стр. 37–51
  2. ^ Meints 1992, п. 4
  3. ^ Данбар 1969, стр. 127–129
  4. ^ Данбар 1969, стр. 129–131
  5. ^ Crittenden 1911, п. 82
  6. ^ Meints 1992, п. 58
  7. ^ Законодательное собрание Мичигана 1870, п. 27
  8. ^ Верховный суд Мичигана 1870, стр. 488–489
  9. ^ Верховный суд Мичигана 1870, п. 491
  10. ^ Верховный суд Мичигана 1870, п. 496
  11. ^ 105 НАС. 72 (1881)
  12. ^ Данбар 1969, стр. 136–137

Рекомендации

  • Криттенден, А. Райли (1911). История городка и деревни Хауэлл, штат Мичиган. Хауэлл, Мичиган: вестник Ливингстона.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Данбар, Уиллис Ф. (1969). Все на борт! История железных дорог в Мичигане. Гранд-Рапидс, Мичиган: Уильям Б. Эрдманс. OCLC  54650.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Мейнтс, Грейдон М. (1992). Мичиганские железные дороги и железнодорожные компании. Ист-Лансинг, Мичиган: Michigan State University Press. ISBN  978-0-87013-318-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Законодательное собрание Мичигана (1870 г.). Совместные документы штата Мичиган за 1870 год.
  • Верховный суд штата Мичиган (1870). "The People ex rel the Detroit and Howell R.R. Co. v. Township Board of Salem". Американский правовой реестр. IX: 487–507.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка