Закон о безопасности морского транспорта 2002 г. - Maritime Transportation Security Act of 2002

В Закон о безопасности морского транспорта 2002 г. (MTSA) (Pub.L.  107–295 (текст) (pdf) ) является Закон Конгресса принятый 107-й Конгресс США адресовать порт и водный путь безопасность. Это было подписано в законе к Президент Джордж Буш 25 ноября 2002 г.

Этот закон является НАС. реализация Международный кодекс охраны судов и портовых средств (ISPS). Его полные положения вступили в силу 1 июля 2004 года. сосуды и портовые сооружения для проведения уязвимость оценки и разработки безопасность планы, которые могут включать пассажира, транспортное средство и багаж скрининг процедуры; патрули безопасности; установление запретных зон; процедуры идентификации персонала; меры контроля доступа; и / или установка наблюдение оборудование. Закон создает последовательную программу безопасности для всех портов страны, чтобы лучше выявлять и предотвращать угрозы.

Правила безопасности MTSA, разработанные с использованием методологии оценки рисков, сосредоточены на тех секторах морская промышленность которые имеют более высокий риск участия в происшествии, связанном с транспортной безопасностью, включая различные танкеры, баржи, большой пассажирские суда, грузовые суда, буксирные суда, оффшор масло газовые платформы и портовые сооружения, которые обрабатывают определенные виды опасных грузов или обслуживают перечисленные выше суда.

MTSA также потребовало создания комитетов во всех портах страны для координации деятельности всех заинтересованных сторон порта, включая другие федеральные, местные и государственные агентства, промышленность и лодочную публику. Эти группы, называемые районными комитетами безопасности на море, отвечают за: сотрудничество о планах по обеспечению безопасности своих портов, чтобы Ресурсы территории можно лучше всего использовать для сдерживания, предотвращения и реагирования на террористические угрозы.

В Береговая охрана США издал постановления, чтобы ввести в действие положения Закона и привести внутренние постановления в соответствие со стандартами морской безопасности СОЛАС и Кодексом ОСПС. Правила находятся в Название 33 из Свод федеральных правил, Части с 101 по 107. Часть 104. содержит правила безопасности судов, включая некоторые положения, которые применяются к иностранным судам в водах США.

Предпосылки и история

До 11 сентября 2001 г. безопасность на море, хотя и рассматривалась как необходимый элемент управления морским сообществом, была относительно небольшим приоритетом в реальном применении.[1] Исторически сложилось так, что двумя основными исключениями из этого заявления были две Мировые войны, где безопасность портов и защита судов были серьезной проблемой из-за существенной роли морского сообщества в ведении военных действий. Однако террористические акты 2001 года изменили культуру безопасности на море в стране, сделав безопасность на море частью нормальной операционной среды.[2]

Одним из первых законов, применявшихся к безопасности на море, был Закон о шпионаже 1917 года. Это был широкий закон, который простирался далеко за пределы морской сферы и охватывал любые и все акты мятежа против Соединенных Штатов и был принят в разгар Первой мировой войны. Также во время Первой мировой войны береговая охрана США впервые назначила офицеров капитанами порта. Большинство из них были старшими офицерами, которые наблюдали за погрузкой грузов, особенно опасных, таких как боеприпасы. Со временем, с угрозами и фактическими атаками Второй мировой войны и окружающей среды холодной войны, безопасность на море стала более четко определена. Большая часть возросшей ответственности за безопасность на море и разъяснение ролей возлагалась на капитанов порта береговой охраны.[3]

Закон о безопасности военно-морских судов 1941 года уполномочил их контролировать стоянку и движение любого судна в судоходных водах Соединенных Штатов для обеспечения безопасности любого военного корабля США. Закон Магнусона и Правительственный указ 10173 предоставили широкие полномочия по распоряжению судами, постановке охраны на судах и даже захвату этих судов во внутренних и территориальных водах Соединенных Штатов. Этот закон уполномочил Береговую охрану выполнять обязанности, которые она выполняла во время обеих мировых войн, по обеспечению безопасности портов США «от подрывных или тайных атак». Другие законы, принятые в течение следующих пятидесяти лет, дополнительно уточнили и расширили полномочия капитана порта, включив в них текущий контроль и управление портом и судоходством, а также реагирование на загрязнение.[4]

Во многих случаях эти законы были изменены с течением времени для решения проблем безопасности. Например, Закон о безопасности портов и танкеров 1978 года, который позже стал известен как Закон о безопасности портов и водных путей, был принят с целью повышения безопасности мореплавания и судов, а также защиты морской среды, вызванной увеличением коммерческих перевозок и плохим обслуживанием танкеров. Он разрешил усиленные проверки судов и потребовал соблюдения повышенных стандартов безопасности, вступающих в силу в то время. В нем также содержатся формулировки, касающиеся планирования и защитных мер для национальных портов, водных путей и морской среды.

В 1986 году дополнительные формулировки посредством поправок были введены в Закон 1986 года о всеобщей дипломатической безопасности и борьбе с терроризмом, который уполномочил Береговую охрану принимать или требовать меры, включая «создание зон безопасности ... для предотвращения или реагирования. к террористическим актам "против человека, судна или сооружения, которое 1) находится под юрисдикцией Соединенных Штатов и находится в морской среде или рядом с ней, или 2) судно Соединенных Штатов или лицо на борту этого судна .[5] Он также уполномочил Береговую охрану набирать и обучать обычных и резервных членов методам предотвращения террористических актов и реагирования на них. Не случайно угон пассажирского лайнера ACHILLE LAURO произошел годом ранее. Опасения по поводу морского терроризма быстро росли и падали.[6]

Таким образом, существовала как история, так и достаточно обширная библиотека законов, которые признавали угрозу морского терроризма, как правило, со стороны хорошо идентифицированного врага, и довольно полный набор властей для судебного преследования действий против него. Тем не менее, все было сказано, что общая проблема безопасности на море заключалась в том, что она все еще была небольшой и обычно неосознанной частью оперативного управления морским сообществом.[7] и что угрозы для портов и судоходства Соединенных Штатов были разумно несущественными.[8]

Обобщенный анализ

§70101 Отчет о судах под иностранным флагом: «Список попаданий» Береговая охрана США («USCG») будет выпускать ежегодный отчет о судах под иностранным флагом, список стран, чьи суда могут быть подозрительными на основании прошлой деятельности (предыдущее использование поддельные документы, плохое регулирование государства флага, неадекватные требования безопасности и т. д.). В настоящее время USCG использует «матрицу приоритета посадки» для определения судов для проверки. Матрица приоритета посадки присваивает каждому судну оценку на основе пяти категорий эффективности (компания-оператор, государство флага, классификационное общество, предыдущая история и обслуживание). В значительной степени инспекции будут основываться на сочетании Отчета о судах под иностранным флагом и Матрицы приоритета посадки, таким образом создавая «хит-лист» судов, предназначенных для инспекций.[9]

§ 70103 - Планы безопасности морского транспорта[10]Как только USCG оценит относительную уязвимость различных типов судов, которая должна быть завершена к 1 апреля 2003 г. и опубликована 1 июля 2003 г., судовладельцы и операторы должны будут подготовить планы безопасности судов в течение 6 месяцев (т.е. 1, 2003) и получить одобрение или отказ от USCG в течение 12 месяцев (то есть 1 июля 2004 г.). Дата окончательной реализации MTSA 1 июля 2004 г. соответствует поправкам IMO ISPS, которые также должны вступить в силу 1 июля 2004 г.

В настоящее время ожидается, что планы обеспечения безопасности будут состоять из ряда следующих элементов:[11]

1) Система охранной сигнализации 2) Реагирование на угрозу взрыва 3) Наблюдение за трапом 4) Патрулирование палуб и передвижных патрулей 5) Обозначение безопасных зон доступа 6) Охранное освещение 7) Контроль доступа в безопасные зоны 8) Предотвращение нападений пловцов / малых судов 9) Слова принуждения и коды 10) Применение силы 

§ 70105 - Карты безопасности на транспорте

Карты безопасности на транспорте потребуются для доступа в охраняемые зоны судна или объекта. Карты безопасности на транспорте будут использовать биометрические данные для предотвращения подделки, кражи или незаконного использования. Карты будут выдаваться тем, кто работает в транспортной отрасли, например, экипажам судов, пилотам, грузчикам и т. Д. Карты будут выдаваться, если человек не соответствует определенным критериям, определенным как представляющий риск (недавние предыдущие судимости, связь с террористическими группами, не имеет права на въезд в США и т. д.).[12]

§ 70108-70110 Оценка иностранных портов Иностранные порты будут оцениваться, чтобы определить, достаточно ли они безопасны. Если они не представляют непосредственной угрозы, иностранные порты, которые не считаются соответствующими требованиям безопасности США, будут уведомлены и предоставлены 90 дней для устранения проблемы (проблем). Неспособность исправить проблему (проблемы), выявленные в оценке, может привести к тому, что грузу из этого иностранного порта будет отказано во ввозе в США. Порты перевалки включены в оценку.[13]

§ 70111 - Идентификация экипажа В дополнение к карточкам транспортной безопасности все члены экипажа должны иметь надлежащую идентификацию. Закон предусматривает международный режим идентификации экипажа, например, под эгидой Международной морской организации («ИМО») или Международной организации труда («МОТ»).[14]

§ 70114 - Автоматические идентификационные системы Автоматические идентификационные системы («АИС») в электронном виде передают информацию о судне, его скорости, курсе, курсе, местоположении и другую информацию. Информация AIS будет использоваться для берегового мониторинга и другими судами. К 1 июля 2003 г. все танкеры, танкеры и большинство пассажирских судов, работающих в водах США, должны будут иметь АИС. Все суда, работающие в водах США, должны быть оснащены АИС до 31 декабря 2004 г.[15]

Важные положения

1. Раздел 70102: Оценка уязвимости объектов и судов в США Это положение потребует от секретаря департамента, в котором работает береговая охрана, провести оценку типов судов и объектов в водах США или вблизи них для выявления судов и объектов, которые представляют собой «высокий риск участия в инциденте, связанном с безопасностью на транспорте». С этой целью береговая охрана будет продолжать проводить детальную оценку уязвимости судов и сооружений с высокой степенью риска, в частности, для выявления и оценки критических активов и инфраструктуры, а также угроз и слабых мест в системах физической, пассажирской и грузовой безопасности. Охрана предоставит владельцу судна или объекта копию результатов оценки, которая будет обновляться каждые 5 лет. Секретарь может также принять альтернативные оценки, проводимые от имени владельца или оператора. Совет поддержал включение этого положения для обеспечения того, чтобы правительство взяло на себя ответственность за завершение этих оценок борьбы с терроризмом и предоставление результатов отрасли.[16]

2. Раздел 70103: Планы обеспечения безопасности судов и объектов Это положение требует, чтобы владельцы и операторы судов, работающих в водах США, подготовили и представили Секретарю план обеспечения безопасности судна или объекта для предотвращения инцидента, связанного с безопасностью перевозки, в максимально возможной степени. Совет выразил несогласие с формулировкой «сдерживать в максимально возможной степени», потому что стандарт расплывчатый и неточный; тем не менее, этот язык остается в окончательном законопроекте. Однако, поскольку правительство США обязано утверждать планы судна как соответствующие этому стандарту, это положение не должно вызывать опасений по поводу ответственности, которые не существуют иным образом1. Термин «секретарь», если не указано иное, будет относиться к секретарю департамента. Береговая охрана работает под. Планы обеспечения безопасности судна и объекта должны быть представлены секретарю не позднее, чем через шесть месяцев после обнародования промежуточного окончательного постановления по этому вопросу. (Такое временное окончательное постановление, вероятно, будет обнародовано береговой охраной весной 2003 года). Планы обеспечения безопасности должны также включать положения по установлению и поддержанию физической безопасности, безопасности пассажиров и грузов, контролю доступа и изложению программ обучения для защиты судна или объекта. Затем Секретарь должен будет утвердить планы и предоставить соответствующие отзывы. Мы полагаем, что рассмотрение планов Береговой охраной, а также временное окончательное правило будет основано на правилах ИМО, которые будут утверждены в декабре 2002 года, и недавнем Циркуляре береговой охраны по навигации и инспекции судов (NVIC) 10-02. который мы отправили участникам 25 октября.[17]

3. Раздел 70105: Транспортные карты безопасности Это положение потребует от Секретаря обнародовать правила, запрещающие конкретным лицам входить на территорию судна или портового сооружения, если это лицо не имеет «транспортную карту безопасности» или не сопровождается кем-то, у кого она есть. Секретарь также будет нести ответственность за выпуск этих карт. Это требование нацелено на американских работников судов и портовых средств и будет применяться только к иностранным физическим лицам, которые прибывают в порты США морем и стремятся получить «несопровождаемый доступ» к обозначенным зонам внутри портового средства. Национальная проверка биографических данных, которую будет проводить правительство США, будет частью процесса выпуска карты, а биометрические данные будут включены в карту.[18]

4. Раздел 70107: Гранты на исследования и разработки в области безопасности портов. Недавно добавленные ассигнования будут выделять 15 миллионов долларов в год до 2008 года на разработку новых технологий для защиты портов США. Примеры возможного использования грантового фонда включают: повышение способности таможни проверять или проверять товары, повышать точность обнаружения взрывчатых веществ, химических, биологических и радиологических материалов и агентов, улучшать бирки и пломбы для использования на контейнерах, а также включать интеллектуальные датчики для обнаружения опасных или радиоактивные материалы внутри контейнера.[19]

5. Раздел 70108: Оценка иностранных портов Это положение требует, чтобы Секретарь оценивал эффективность антитеррористических мер в основных зарубежных портах, из которых суда следуют в США. Элементы, подлежащие оценке, включают: досмотр груза и контейнеров, доступ к объектам, судам и грузам, безопасность судов и соблюдение «стандартов безопасности». Эти стандарты не определены в законопроекте, но Совет постоянно утверждал, что они должны быть похожи на стандарты, разработанные ИМО, или соответствовать им. Если секретарь обнаруживает, что в конкретном порту не принимаются адекватные меры по борьбе с терроризмом, он обязан уведомить соответствующих иностранных должностных лиц в стране пребывания. Он также может предписать условия входа в США для любого судна, прибывающего из этого порта.[20]

6. Раздел 70111: Расширенная идентификация членов экипажа 2 Это короткое положение потребует от Секретаря, по согласованию с Генеральным прокурором США и Государственным секретарем, потребовать от членов экипажей судов, заходящих в порты США, иметь при себе и предъявить форму удостоверения личности, которую решит секретарь. необходимо. Это положение соответствует правилам, уже принятым Береговой охраной в рамках существующих законодательных полномочий.[21]

7. Раздел 70113: Автоматизированные системы идентификации (AIS) Законопроект потребует, чтобы системы AIS были установлены на всех судах, работающих в водах США, в соответствии со следующим графиком внедрения:

  • На любом новом судне, построенном после 1 января 2003 г., должны быть установлены системы АИС.
  • На пассажирских судах, танкерах и буксирных судах системы АИС должны быть установлены до 1 июля 2003 года.
  • На всех остальных судах (включая линейные суда) системы АИС должны быть установлены 31 декабря 2004 г. или позднее. [22]

8. Раздел 103: Международная идентификация моряков Это положение потребует от Секретаря заключения международного соглашения, предусматривающего единообразную, всеобъемлющую международную систему идентификации моряков, которая позволит Соединенным Штатам и другим странам точно установить личность любого моряка на борту. судно в водах США или другой страны. Это требование также предусматривает, что если Секретарю не удается заключить международное соглашение в течение 2 лет после принятия законопроекта, Секретарь должен разработать и представить в Конгресс закон, который создаст единую всеобъемлющую систему идентификации моряков. Помимо комментариев по поводу положения о транспортной карте безопасности в законопроекте, он решительно поддерживал положение, которое обязывает Соединенные Штаты участвовать в разработке и соответствовать единым международным стандартам аттестации моряков, разрабатываемым Международной организацией труда (МОТ). ). Совет недавно направил в Морскую администрацию комментарии относительно позиции правительства США по этой теме в МОТ.[23]

9. Раздел 108: Технические поправки, касающиеся передачи определенной информации таможне. Законопроект включает ряд технических поправок к Закону о торговле от 2002 года, касающихся оформления экспортных грузов. Правила в соответствии с этим законом относительно документации экспортных грузов не будут предлагаться таможней до следующего года. Совет работал с персоналом Конгресса над тем, чтобы эти поправки были на самом деле «техническими» и не запутали процесс оформления экспортных грузов. Проблемные элементы из различных предложенных технических элементов были удалены из окончательного законопроекта.[24]

Теперь в законопроект внесены технические изменения, касающиеся следующих вопросов: уведомление таможни о грузах, оформленных неправильно; изменение требований к отчетности для соглашений о совместном использовании судов, чтобы позволить сообщать о недокументированном грузе судном, принимающим бронирование, независимо от того, эксплуатирует ли оно судно; обмен информацией с таможней, когда контейнеры передаются другому судну; и обработка нескольких контейнерных перевозок. Этот раздел законопроекта также включает поправки к Закону о торговле, требующие от таможни обнародовать до 31 октября 2003 года правила, предусматривающие подачу электронной информации об импорте и экспорте грузов для судов, следующих или вылетая из США. Это положение существенно продлевает срок таможенной службы для соблюдения Закона о торговле в отношении электронной подачи информации экспортного манифеста на два месяца.[25]

10. Раздел 111: Стандарты деятельности Это короткое положение потребует от Секретаря к 1 января 2004 года разработать и поддерживать систему идентификации, отслеживания и проверки грузов для борьбы с терроризмом для контейнеров, отправляемых в США и из США напрямую или через иностранный порт. Мы считаем, что существующая система AMS для входящих грузов и система AES для исходящих грузов должны выполнять эту функцию. Это положение также требует, чтобы Секретарь разработал стандарты производительности для повышения физической безопасности транспортных контейнеров, пломб и замков. В настоящее время предпринимаются усилия по установлению стандартов для контейнерных пломб. В ближайшем будущем мы отправим участникам отдельную памятку по этой теме.[26]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Безопасные гавани?" The Wall Street Journal, 21 апреля 2003 г., стр. B1. Кроме того, Маартен ван де Воорт и Кевин А. О'Брайен и др. др., Seacurity, RAND Europe, 2003 г.
  2. ^ Безопасность на море: краткий обзор (17 мая 2005 г.) Стивен Д. Харди (капитан береговой охраны США) [онлайн] Доступно по адресу: https://www.hsdl.org/?view&did=470425
  3. ^ Безопасность на море: обзор проблем (5 декабря 2003 г.) RS21079 Отчет CRS для Конгресса, полученный через Интернет CRS
  4. ^ Безопасность на море: краткий обзор (17 мая 2005 г.) Стивен Д. Харди (капитан береговой охраны США) [онлайн] Доступно по адресу: https://www.hsdl.org/?view&did=470425
  5. ^ Уильям Ланжевише, «Анархия в море», Atlantic Monthly, сентябрь 2003 г., стр.50. ОЭСР, Право собственности и контроль судов, Комитет морского транспорта, март 2003 г.
  6. ^ Уильям Ланжевише, «Анархия на море», Atlantic Monthly, сентябрь 2003 г., стр.50. И, ОЭСР, Право собственности и контроль судов, Комитет морского транспорта, март 2003 г.
  7. ^ GAO, Транспортная безопасность, Инициативы после 11 сентября и долгосрочные вызовы, 1 апреля 2003 г., GAO-03-616T.
  8. ^ Безопасность на море: краткий обзор (17 мая 2005 г.) Стивен Д. Харди (капитан береговой охраны США) [онлайн] Доступно по адресу: https://www.hsdl.org/?view&did=470425
  9. ^ Закон о безопасности на морском транспорте 2002 г. (1 июля 2003 г.) Министерство внутренней наземной безопасности США [онлайн] Доступно по адресу: http://www.aapa-ports.org/files/PDFs/mtsa_press_kit.pdf
  10. ^ Закон США о морских перевозках (февраль 2003 г.) Совместное пароходное соглашение [онлайн] Доступно по адресу: http://www.steamshipmutual.com/publications/Articles/Articles/US_MarSecAct_Sum0203.asp
  11. ^ Краткое изложение Закона о безопасности морского транспорта от 2002 г. (январь 2003 г.) Kirk Lyons of Lyons, Skoufalos, Proios & Flood, LLP, Нью-Йорк
  12. ^ Краткое изложение Закона о безопасности морского транспорта от 2002 г. (январь 2003 г.) Kirk Lyons of Lyons, Skoufalos, Proios & Flood, LLP, Нью-Йорк
  13. ^ Закон о безопасности на морском транспорте 2002 г. (1 июля 2003 г.) Министерство внутренней наземной безопасности США [онлайн] Доступно по адресу: http://www.aapa-ports.org/files/PDFs/mtsa_press_kit.pdf
  14. ^ Закон о безопасности на морском транспорте 2002 г. (1 июля 2003 г.) Министерство внутренней наземной безопасности США [онлайн] Доступно по адресу: http://www.aapa-ports.org/files/PDFs/mtsa_press_kit.pdf
  15. ^ Краткое изложение Закона о безопасности морского транспорта от 2002 г. (январь 2003 г.) Kirk Lyons of Lyons, Skoufalos, Proios & Flood, LLP, Нью-Йорк
  16. ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) Всемирный совет судоходства [онлайн] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
  17. ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
  18. ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
  19. ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
  20. ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
  21. ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
  22. ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
  23. ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
  24. ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
  25. ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf
  26. ^ Годовой отчет (25 ноября 2002 г.) World Shippig Council [Online] Доступно по адресу: http://www.worldshipping.org/pdf/port_security_summary.pdf

внешняя ссылка