Позиция Льюиса – Могриджа - Lewis–Mogridge position

Пропускная способность коридора и затраты на инфраструктуру.png

В Позиция Льюиса – Могриджа, названный в честь Дэвида Льюиса и Мартин Дж. Х. Могридж, была сформулирована в 1990 г. и отмечает, что по мере того, как дороги построены, больше трафик следовательно заполняет эти дороги. Прирост скорости на некоторых новых дорогах может исчезнуть в течение нескольких месяцев, если не недель. Иногда новые дороги помогают уменьшить количество пробок, но в большинстве случаев заторы переносятся только на другой перекресток.

Позиция гласит трафик увеличивается, чтобы соответствовать доступному дорожному пространству (Могридж, 1990). Обычно его называют индуцированный спрос в транспортной литературе, и был назван «железным законом заторов» Энтони Даунс.[нужна цитата ] Это частный случай Парадокс джевонса (где рассматриваемый ресурс - это пропускная способность) и относится к Постоянная Маркетти (среднее время в пути примерно одинаково в самых разных условиях).

Следуя этой позиции, обычно не делается вывод о том, что новые дороги никогда не оправданы, но что при их разработке необходимо учитывать всю транспортную систему, что означает детальное понимание движения товаров и людей, а также мотивацию движения.

Позиция часто используется для понимания проблем, вызванных частный транспорт например, загруженные дороги в городах и на автомагистралях. Его также можно использовать для объяснения успеха таких схем, как Плата за пробку в Лондоне.[нужна цитата ]

Однако положение не ограничивается частным транспортом. Могридж, британский исследователь транспорта, также пришел к выводу, что все инвестиции в дороги в густонаселенных городских районах приведут к снижению средней скорости транспортной системы в целом: дороги и дороги. общественный транспорт. Отношения и общее равновесие также известны как "Парадокс Даунса – Томсона Однако, по словам Даунса, связь между средней скоростью в общественном транспорте и частном транспорте применима только «к регионам, в которых подавляющее большинство поездок на работу в часы пик осуществляется системами скоростного транспорта с отдельными правами проезда. Примером может служить центр Лондона, поскольку в 2001 году около 85 процентов всех пассажиров, прибывающих в этот район в утренний пиковый период, использовали общественный транспорт (включая 77 процентов с раздельным проездом) и только 11 процентов использовали частные автомобили. Когда достигается равновесие в часах пик между системой метро и основными дорогами, время в пути, необходимое для любой данной поездки, примерно одинаково в обоих режимах ".[1]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Даунс, Энтони (2004). По-прежнему застрял в пробке: как справиться с заторами в часы пик. Издательство Брукингского института. п. 133. ISBN  9780815796558. OCLC  938122068.CS1 maint: дата и год (связь)
  2. ^ «Парадокс дорожной сети». Davros.org. Получено 2017-04-28.

Источники