Виадук Лэй Милтон - Laigh Milton Viaduct
Виадук Лэй Милтон | |
|---|---|
 Виадук Лэй Милтон в Восточном Эйршире через реку Ирвин | |
| Координаты | 55 ° 35′56 ″ с.ш. 4 ° 34′02 ″ з.д. / 55,59882 ° с.ш. 4,56719 ° з.д.Координаты: 55 ° 35′56 ″ с.ш. 4 ° 34′02 ″ з.д. / 55,59882 ° с.ш. 4,56719 ° з.д. |
| Несет | Движение приостановлено |
| Кресты | Река Ирвин |
| Locale | Мельница Лэй Милтон в Gatehead в Восточный Эйршир, Шотландия |
| Официальное название | Виадук Лэй Милтон |
| Поддерживается | Совет Восточного Эйршира |
| Характеристики | |
| Дизайн | Уильям Джессоп |
| Общая длина | 270 футов (82,3 м) в длину и 19 футов (5,8 м) в ширину. |
| Самый длинный промежуток | Пролет 40 футов (12,2 м) с опорами шириной 9 футов (2,7 м). |
| История | |
| Открыт | 1812 |
| Место расположения | |
 | |
Виадук Лэй Милтон железнодорожный виадук возле мельницы Лэй Милтон к западу от Gatehead в Восточный Эйршир, Шотландия, примерно в 8 км к западу от Килмарнок. Это, вероятно, самый ранний в мире железнодорожный виадук на общественной железной дороге.[1] и самый ранний известный сохранившийся тип многопролетной железнодорожной конструкции, впоследствии принятый повсеместно.[2]
Виадук восстановлен в 1995-96 гг.[3] и является зарегистрированной структурой Категории А с 1982 года.[4] Это мосты Река Ирвин который образует границу между Восточный Эйршир и Южный Эйршир.
Он был построен для железной дороги Килмарнок и Трун, открытой в 1812 году; линия представляла собой плато, запряженное лошадьми (хотя тяга на локомотиве была опробована позже). Первый виадук был закрыт в 1846 году, когда железнодорожная линия была перестроена, чтобы облегчить крутой поворот для движения локомотивов, а немного южнее был построен деревянный мост, чтобы провести перестроенный маршрут. Это, в свою очередь, было заменено третьим строением снова южнее, которое в настоящее время перевозит поезда.
Первый виадук Лэй Милтон
Первый виадук был построен как часть Железная дорога Килмарнок и Трун, который открылся 6 июля 1812 года. Он расположен по адресу National Grid Reference NS 3834 3690.
Он был построен с четырьмя сегментными арками пролетом 12,3 м (40 футов) и подъемом на одну треть пролета; Вуссуары были толщиной 610 мм (24 дюйма). Железная дорога проходила на высоте около 8 м (25 футов) над поверхностью реки.[2]
Арки из местного каменного камня с песчаником. каменная кладка облицовки и закругленные водоемы: позже они были расширены, чтобы сформировать полукруглые контрфорсы. Построенный в 1811–1812 годах, это самый старый сохранившийся железнодорожный виадук в Шотландии.[1] и один из старейших в мире.
Его длина составляет около 82 м (270 футов), а ширина - 5,8 м (19 футов). Ширина опор составляет 9 футов (2,7 м). Фотографии, сделанные до недавней реставрации, показывают виадук без парапетов, и нет никаких доказательств того, что они были предоставлены.[5]
Инженером по всей линии был Уильям Джессоп, а постоянным инженером был Томас Холлис, и Джессоп, вероятно, предоставил ему значительную автономию. Каменщиком, вероятно, был Джон Симпсон, которого Джессоп активно использовал в Ардроссане и на Каледонском канале.[2]
Холлису было отказано в разрешении демонтировать часть плотины мельницы для понижения уровня воды для строительства пирса, и «в июле 1809 года ему было разрешено продолжить движение через перемычку, потребовав« очень немного дополнительных затрат », с тем преимуществом, что« камни ибо мост можно спустить на лодке ».[6]
Пакстон предполагает, что первоначальный стандарт строительства был плохим:
Этот утилитарный виадук среднего размера был спроектирован в соответствии с традиционной, а не современной практикой 1810 года. Он не включал усовершенствование полых перемычек с поперечными связями, которое тогда все чаще применялось ведущими инженерами. Если бы это было принято здесь вместо глиняной засыпки, это предотвратило бы выпуклость перемычки и некоторую потерю камня. Большая часть качества камня на виадуке и некоторая отделка на западном конце были только подходящими для этой цели ... но плоский камень, выложенный известковым раствором, сердцевина пирса, поднятая на высоту до 1,5 м над аркой, была эффективной особенностью, которая вероятно спасли опоры от обрушения. В поперечном сечении, то spandrels представила необычное применение классической гравитации подпорной стенки.[2]
В последние десятилетия двадцатого века виадук находился в постоянно ухудшающемся состоянии с очень серьезной эрозией и потерей облицовки; западная арка провисла, а вторая выгнула; В выступах арочных колец открылись трещины до 60 мм. Стало очевидным, что структура близка к обрушению, и в феврале 1992 года был сформирован проект по сохранению виадука Лэй-Милтон.[2] Это описано ниже.
Когда ее объехали, она осталась на месте и использовалась в качестве пешеходной дорожки и, возможно, для перевозки грузов в яму на западном берегу реки, шахту Фэрли № 3, и обратно.
Второй виадук
В 1846 году владельцы определили необходимость улучшения своей железной дороги для обычного локомотивного использования. Частью этого процесса было смягчение некоторых очень резких кривых на линии. Этот процесс включал строительство нового виадука для пересечения реки Ирвин, немного южнее первого виадука. Этот второй мост был деревянным; он располагался там, где берега реки были ниже, чем у первого виадука, и требовались подъезды на возвышении. Небольшая деталь этого второго виадука сохранилась.
Этой конструкции больше нет, но остатки устоев все еще можно увидеть в реке Ирвин, когда вода очень низкая.
Третий виадук
В 1865 году деревянное строение было заменено новым виадуком южнее, что еще раз улучшило расположение железной дороги. Новый виадук продолжает использовать Network Rail в настоящее время; это может быть известно как Виадук Gatehead.
Железная дорога Килмарнок и Трун
В 1807 году маркиз Титчфилд (позже четвертый герцог Портленда) заказал Уильям Джессоп построить железнодорожную ветку между Килмарноком и Труном. Бентинк имел угольные карьеры около Килмарнок и строил гавань в Труне. Большая часть его угля предназначалась для Ирландии из Труна.
Линия открылась в 1812 году; он был выполнен в виде двухколейного полотна, в виде платформы, в которой рельсы имели Г-образное сечение; вагоны с гладкими колесами могли использовать линию. Железная дорога использовала лошадей для тяги; был испытан локомотив, но он оказался слишком тяжелым и сломал пластины. Пассажиров перевозили независимые перевозчики.
Платформенная система имела значительные ограничения, и с 1841 года Компания преобразовала эту линию в краевую железную дорогу. Предполагалось, что тяга локомотивов, и некоторые очень крутые повороты на исходной линии необходимо было смягчить. Виадук Лэй Милтон находился на крутом повороте, и работы по переоборудованию включали создание новой конструкции недалеко от юга.
Железная дорога Килмарнок и Трун была местной линией, и по мере того, как более крупные компании расширяли сферу своего влияния, Железная дорога Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр (GPK & AR) арендовала линию с 1846 года и построила соединительные линии, так что она стала неотъемлемой частью их сети. Маршрут второго виадука Лэй-Милтон был все еще неудовлетворительным, и в 1865 году был построен третий виадук южнее. GPK & AR была передана Глазго и Юго-Западной железной дороге, и линия остается в эксплуатации сегодня (2013 г.) и принадлежит Network Rail. По маршруту курсируют пассажирские и грузовые поезда.[7][8][9]
Проект сохранения
В феврале 1992 г. был сформирован проект по сохранению виадука Лэй-Милтон с целью сохранения структуры. Проект не обязательно предполагал вступление в собственность, но это стало необходимым условием финансирования, и Региональный совет Стратклайда согласился передать и контролировать основной контракт на восстановление и взять на себя право собственности по завершении.
Право собственности было трудно отследить, но в конечном итоге было обнаружено, что они принадлежат соседним фермерам, и виадук был куплен у них за символическую сумму.
Контракты были подготовлены на основе проектирования и строительства, финансирование было получено от:
- Мемориальный фонд национального наследия: 400 000 фунтов стерлингов
- Историческая Шотландия: 277 300 фунтов стерлингов
- Европейский Союз: 200 000 фунтов стерлингов
- Региональный совет Стратклайда: 63000 фунтов стерлингов, в дополнение к дорогам и услугам планирования
- Окружной совет Кайл и Каррик: 65000 фунтов стерлингов
- Окружной совет Килмарнок и Лаудон: 45 000 фунтов стерлингов
- Энтерпрайз Эйршир: 15 000 фунтов стерлингов
Самый низкий тендер на реализацию проекта был принят в феврале 1995 года, и результат составил 1,024 миллиона фунтов стерлингов, что составляет 95% финансирования; Предварительные работы составили 1,5%, юридические расходы и административные расходы - 3,5%.[2] Barr Construction выступила основным подрядчиком.
Пакстон отмечает, что
Виадук стал хрупким в основном из-за крошки большей части его камня, который был не самого лучшего качества, так как имел мелкие трещины и слабую текстуру. Из-за отсутствия обслуживания, растительности и погодных явлений эта слабость привела к повсеместной потере камня и серьезному подрезанию всех опор на уровне воды или вблизи нее. Западный пирс получил серьезные трещины, в основном вокруг своей традиционной сердцевины, и потерял около трети своей толщины 2,9 м. Давным-давно произошло какое-то движение, вызвавшее растяжение и заклинивание арок, примыкающих к западному пирсу. ... Северная стена перемычки претерпела обширную потерю камня наверху и некоторые отслоения пирсов.[2]
Агент участка проявил инициативу, искусственно состарив пробный участок нового камня с помощью торфа и молока, но настаивал на том, чтобы новый камень не обрабатывался, чтобы можно было идентифицировать старую и новую работу.
На первоначальном виадуке не было парапетов и, вероятно, никогда не было поручней, которые теперь были необходимы для безопасности. Было сочтено целесообразным сделать их из стали в аутентичном старинном стиле, и после изучения фотографий чугунных перил акведука Чирк и других ранних образцов были предоставлены каменные колпачки и светлые перила. Сохранение деформации дуги 2 на 300 мм; светлые перила визуально ненавязчивы на фоне неба.
Виадук был официально открыт 29 октября 1996 года, а право собственности на виадук было передано Советам Восточного и Южного Эйршира 18 апреля 1997 года.[2]
Указания из Обзора и других карт
На карте Джона Эйнсли 1821 года и на карте Джона Томсона 1828 года показан маршрут железной дороги Килмарнок и Трун и положение виадука Лэй Милтон, пересекающего реку Ирвин.[10][11]
На первой карте Обзора 1860 года показана дорога фермы, пересекающая виадук как часть дороги от фермы Вест-Гейтхед до фермы Кокхилл и поместья Крейга. Новый деревянный виадук 1846 года ведет железную дорогу. Для нового моста требовались набережные, чтобы обеспечить достаточную высоту над рекой, тогда как первый виадук возник из более высоких речных набережных. Со стороны Труна участок старого пути был уничтожен угольной шахтой Фэрли (яма № 3) и ее отвальными отвалами.
| Этимология |
| 'Laigh ' шотландцы дляНизкий'. А 'Тоун или же 'Тонна была ферма и ее хозяйственные постройки, связанные здесь с Мельница поскольку мельники часто занимались сельским хозяйством в небольших масштабах.[12] |
Карта Управления боеприпасов 1898–1904 гг. Показывает, что деревянный мост (второе строение) был заброшен, а выше по реке построен новый мост.
На карте артиллерийского управления 1911 года отмечены пути следования первого и второго мостов, в то время как минеральная линия 1860 года, ведущая к угольным шахтам Торнтун и Гейтхед, теперь показана как пешеходная дорожка. Угольная шахта Фэрли (карьер № 3) все еще активна с несколькими подъездными путями и отвальными отвалами. На ферме West Gatehead не показаны дорожки или полосы.
На карте МакНота 1912 года показан разъезд шахты и обозначен доступ через старый виадук к Западным воротам.[13] Вполне вероятно, что этот доступ через виадук Лэй Милтон к шахте позволил вывозить уголь с площадки по дороге и обеспечил пешеходный доступ к шахте.
На карте артиллерийского управления 1921–28 годов этот район впервые обозначен как Лэй Милтон. Первый виадук до сих пор четко обозначен как часть пути к ферме Кокхилл из Вест-Гейтхеда. Никаких признаков деревянного виадука не обозначено, и теперь обозначена лесопилка, что, возможно, является причиной необходимости дополнительного определения названия участка.
На карте обзора боеприпасов 1: 25 000 1985 года межхозяйственный маршрут показан как все еще нетронутый; пилорама не имеет маркировки; а мельница Лэй Милтон превратилась в трактир. Однако здесь показаны набережные старой железнодорожной линии, ведущей к старому деревянному виадуку.
Традиции и местная история
Виадук получил несколько альтернативных названий, таких как Виадук Гейтсайд, Виадук Драйбридж, Виадук Уэст-Гейтхед или даже «мокрый мост»,[14] в отличие от соседнего «Драйбриджа».[15]
Железнодорожная станция Gatehead находился неподалеку, в одноименной деревне. Он закрылся 3 марта 1969 года. Гейтхед, вероятно, будет назван в честь магистраль дорога и панель инструментов. «Бар Gatehead Toll Bar» все еще отмечен на дороге к мельнице Лэй Милтон и усадьбе Крейга на карте ОС 1860 года.
Деревня под названием «Милтон» отмечена на картах 1821 и 1828 годов.[10][11] но имя не отмечено на 1860 и более поздних картах ОС.
Остатки старого Железнодорожная станция Драйбридж и одноименная деревня рядом. Название «Драйбридж» происходит от того факта, что большинство мостов до эпохи железных дорог строились через водотоки и поэтому были «мокрыми мостами». «Сухой мост» был такой новинкой, что название сохранилось до сих пор. Эта часть железной дороги до сих пор действует как часть Глазго Юго-Западная линия (и официально известная как «Линия Бернса»), идущая от Килмарнок к Трун.
Вид на виадук Лэй Милтон в 2007 году
Глядя на старые заводы Fairlie Colliery (яма № 3)
Вид сбоку, смотрящий на сторону Troon
Фрагмент опорного пирса, контрфорс, облицовочный строительство и т.д.
Через арку на «новом мосту» можно увидеть товарный поезд.
«Новый» железнодорожный мост можно увидеть через арку слева.
Река Ирвин и вид на виадук со стороны мельницы Laigh Milton Mill
Эксплуатационный мост от восстановленного виадука
Гейтхедская набережная деревянного моста 1846-1865 годов
Фундамент деревянного моста через реку, 2008 г. 
Участок реплики платформы; это не точное воспроизведение
Деталь части реплики плато Килмарнок и Трун
Оригинальная спальная платформа, расположенная под мостом, вместе с несколькими другими.
Восстановленное полотно путепровода
Старая шахта Фэрли (яма № 3) находится на берегу реки Трун.
Лэй Милтон Милл
Еще одна ранняя шотландская железнодорожная структура
В Мост Блэкхолл в Пейсли был построен в период 1808 - 1810 годов как акведук для Глазго, канал Пейсли и Ардроссан. Он был переоборудован для использования железной дороги в 1885 году и в настоящее время имеет Железнодорожная ветка канала Пейсли. Мост, вероятно, является самым протяженным каменным акведуком эпохи каналов на британском канале и одним из первых мостов в мире, по которым проходит железная дорога общего пользования.[1]
Рекомендации
- ^ а б c Роланд Пакстон и Джим Шипвей, Наследие гражданского строительства: низменности и границы Шотландии, Thomas Telford Publishing, Лондон, 2007 г., ISBN 978-0-7277-3487-7.
- ^ а б c d е ж грамм час Р. Пэкстон, Сохранение виадука Лэй Милтон, Эйршир, Труды Института инженеров-строителей, Том 126, Лондон, 1998 г.
- ^ Sou 'West the G & SWR Newsletter, стр.5
- ^ Инженерные сроки, на
- ^ Laigh Milton Mill, Железнодорожный виадук, на веб-сайте Королевской комиссии по древним и историческим памятникам Шотландии по адресу: [1]
- ^ Килмарнок и Трун Минутная книга, цитируется в Paxton (ICE)
- ^ Генри Гроте Левин, Ранние британские железные дороги: краткая история их происхождения и развития: 1801-1844 гг., The Locomotive Publishing Co Ltd, Лондон, 1925 г.
- ^ Ян Макинтош, Старый Трун и район Джордж Аутрам, Килмарнок, 1969 г.
- ^ Уильям Робертсон, Дни старого Эйршира, Стивен и Поллок, Эр, 1905 г.
- ^ а б Эйнсли, Джон (1821). Карта южной части Шотландии.
- ^ а б Томсон, Джон (1828). Карта северной части Эйршира.
- ^ Уоррак, Александр (1982). "Словарь шотландцев Chambers". Палаты. ISBN 0-550-11801-2.
- ^ Макнот, Дункан (1912). Приход Килмаурс и Бург. Паб. А.Гарднер.
- ^ Адамсон, Арчибальд Р. (1875). Бродит вокруг Килмарнок. Паб. Т. Стивенсон, стр. 168–170.
- ^ http://helch.net/