Honda TRX250R - Honda TRX250R

В Honda TRX250R был спортом Квадроцикл изготовлены по Honda между 1986 и 1989 годами. Он сочетал в себе легкую раму и хорошую управляемость, с двухтактным двигателем с жидкостным охлаждением и шестиступенчатой коробкой передач с близким передаточным числом. Хотя модель «250R» производилась всего четыре года, она долгое время оставалась основным выбором для гонщиков квадроциклов, пока не возобновилось использование заводов и заводов. четырехтактный Двигатели в спортивных квадроциклах с 2003 по 2004 год.

Характеристики

	1986 Модель	1987-1989 Модель "Длинный стержень"
Тип двигателя	С водяным охлаждением, двухтактный цикл, одиночный цилиндр, язычковый клапан, уравновешенный	С водяным охлаждением, двухтактный цикл, одиночный цилиндр, язычковый клапан, уравновешенный
Зажигание	Зажигание разряда конденсатора	Зажигание разряда конденсатора
Смещение	246 куб. См (15,0 куб. Дюйма)	246 куб. См (15,1 куб. Дюйма)
Диаметр цилиндра и инсульт	66 х 72 мм (2,60 х 2,83 дюйма) железный вкладыш	66 х 72 мм (2,60 х 2,83 дюйма) железный вкладыш
Коэффициент сжатия	7.5:1	7.7:1
Сухая масса двигателя	26,0 кг, 57,3 фунта	26,0 кг, 57,3 фунта
Смазка	Масло для двухтактных двигателей / топливо Предварительная смесь	Масло для двухтактных двигателей / топливо Предварительная смесь
Карбюрация	Keihin 34 мм PJ05A	Keihin 34 мм PJ07B
Запуск	Удар вперед	Удар вперед
Передача инфекции	Шесть скоростей Последовательный Shift (без реверса)	Шесть скоростей Последовательный (Без реверса)
Сцепление / Шифтер	Левый ручной трос / левая ножка	Левая ручная тросик / левая ножка
Конечная передача	Цепь и звездочка / 13:39 / 520 Цепь с уплотнительным кольцом	Цепь и звездочка / 13:38 / 520 Цепь с уплотнительным кольцом
Вместимость топливных баков	2,6 галлона, вкл. 0,5 галлона резерв	2,6 галлона, вкл. 0,5 галлона резерв
Колесная база	51.2"	49.8"
Длина, ширина, высота	71.9" / 44.5" / 42.1"	72.4" / 45.7" / 42.6"
Высота сиденья	30.5"	31.2"
Сухой вес	357 фунтов.	330 фунтов.
Рамка	Стальная круглая труба	Стальная квадратная труба
Передняя подвеска	Двойные А-образные рычаги с регулируемыми амортизаторами Showa в 5 направлениях, ход 7,9 дюйма	Двойные А-образные рычаги с регулируемыми амортизаторами Showa в 5 направлениях, ход 7,9 дюйма
Задняя подвеска	Амортизатор Showa с регулировкой отскока и преднатяга с рычажным механизмом Pro-Link / ход 9,1 дюйма	Амортизатор Showa с регулировкой отскока и преднатяга с рычажным механизмом Pro-Link / ход 9,1 дюйма
Передние тормоза	Двойные гидравлические диски с двухпоршневыми суппортами	Двойные гидравлические диски с двухпоршневыми суппортами, диски 174 мм
Задний тормоз	Гидравлический диск с двухпоршневым суппортом	Гидравлический диск с двухпоршневым суппортом, диск 186 мм
Передние шины	21x7-10 Оцу H-trak R / T 101	22x7-10 Оцу H-trak R / T 101 22x7-10 Ohtsu H-trak M / R 101 Radial (опция)
Задние шины	20х10-9 Оцу H-trak P / V 701Z	20х10-9 Оцу H-trak P / V 701Z 20x10-9 Ohtsu H-trak M / R 501 Radial (опция)
Максимальная скорость	71 миль / ч	71 миль / ч
Освещение	Установленный на руле галогеновый двигатель мощностью 60/55 Вт	Галогенная лампа мощностью 60/55 Вт, установленная в носовой части
MSRP	$3697	$4198

Поколения

TRX250R был представлен в 1986 модельном году, чтобы ответить Сузуки С LT250R, выпущенный годом ранее. Honda позаимствовала многие детали из своего 3-х колесного ATC250R за дизайн Fourtrax, включая двигатель и заднюю подвеску. Хотя механически он похож, Honda настроила двигатель для использования в Fourtrax за счет уменьшения сжатия и менее агрессивного переноса, чтобы гарантировать, что добавленный вес квадроцикла не повлияет отрицательно на надежность двигателя.

Модель 1987 года, в настоящее время отсутствуют трициклы из-за CPSC запрет, увидел, что двигатель получил шатун на пять миллиметров длиннее, а также поршень с поднятым на пять миллиметров отверстием под палец. Кроме того, цилиндр был изменен, чтобы включить впускной механизм с перемычкой. Большая часть шасси Fourtrax 1987 года осталась прежней.

Модель 1988 года внесла в TRX250R самые драматические изменения. Степень сжатия двигателя была увеличена для выработки большей мощности, что почти сравнялось с Кавасаки С гидрораспределитель Текате-4. Однако наибольшее внимание было уделено шасси, которое похудело на 25 фунтов по сравнению с моделью прошлого года. Дополнительно был добавлен более короткий алюминиевый поворотный рычаг, но рама удлинялась, так что общая колесная база была немного больше. Это сместило смещение веса назад, решив проблему выхода Fourtrax из петли. Эстетически фара Fourtrax была перенесена с руля на крепление, встроенное в капот. Это также был единственный год, в котором были доступны красные крылья.

В 1989 году TRX250R претерпел несколько изменений. Наиболее примечательным было использование игольчатого подшипника в нажимном диске сцепления для более плавного хода. Этот игольчатый подшипник также был необходимой модернизацией для TRX250R 1988 года [3]. Цвет был возвращен к белому в последний год.

Рост рынка запчастей

Несмотря на то, что в первые годы гонка велась в основном на складе, к моменту введения правил производства только около шести компонентов TRX250R пришлось закупить у Honda [3]. По словам Аллена Ноулза из CT Racing, «для 250R было изготовлено больше запчастей, чем для любого другого квадроцикла». [3] «Шестьдесят процентов моего бизнеса было основано на рейтинге R по сравнению со следующим по величине Банши, на пятнадцать процентов. Имея только Banshee, я бы умер с голоду », - сказал Уэйн Хинсон из Hinson Racing. [3]

Первыми переделывались предметы, которые больше всего подвергались гонениям. Первоначально сделанная из литого под давлением алюминия, корзина сцепления оказалась слабой при увеличении мощности или в гоночных условиях. Первая корзина сцепления на вторичном рынке была изготовлена из обработанной стали, которую рекламировал Гэри Дентон в 1989 году. [3] Уэйн Хинсон, который позже основал всемирного производителя компонентов сцепления Hinson Racing, спроектировал корзину сцепления и позже заменил ее на алюминиевые заготовки в 1991 году [3].

Обычной тенденцией, начавшейся с Fourtrax, которая не переносилась на четыре такта, было использование рам послепродажного обслуживания. Прикладные рамы большинства серийно выпускаемых квадроциклов сделаны из мягкой стали и, хотя и подходят для использования в развлекательных целях, на гонках быстро образуются трещины. Без новых квадроциклов, доступных после 1989 модельного года, вскоре потребовались более прочные сменные рамы для гонок. Первая рама для вторичного рынка для 250R была изготовлена компанией C&J в 1991 году для компании CT Racing, производящей шасси для мотоциклов для бездорожья. [3] Эта рама была прямой заменой оригинальной подвески с сохранением стандартной геометрии подвески. Первая рама с измененной геометрией была представлена JP Racing вскоре. [3] В этой конструкции опоры передней подвески были смещены на один дюйм с каждой стороны, что позволило использовать более длинные рычаги подвески на соревнованиях, что увеличило ход колес и улучшило ходовые качества. К 2003 году можно было получить огромное количество рам для вторичного рынка от многих производителей как в стандартной комплектации, так и с измененной геометрией, сделанных из стали и алюминия. Lone Star Racing произвела титановую раму, но правила AMA не разрешили ее использование на соревнованиях.

Хотя изначально Honda была озабочена надежностью и изменила настройки оригинального 250-кубового двигателя, с выпуском Pro-X (про-кросс) цилиндра и головки в 1994 году рабочий объем 250R можно было увеличить до 300 куб. См, заменив только цилиндр. Кроме того, этот и другие цилиндры вторичного рынка предлагали улучшенную компоновку портов для дополнительных возможностей настройки. С изменениями в картерах трансмиссии, более поздние цилиндры и коленчатые валы послепродажного обслуживания позволили увеличить объем двигателя до 500 куб. Последняя версия цилиндра Pro-X, как и другие, также добавила выхлопной силовой клапан, функция, которая отсутствовала в 250R, но использовалась почти повсеместно в соревнованиях, а также в двухтактном мотокросс байки с середины восьмидесятых.

Хотя стало возможным значительное увеличение рабочего объема и мощности, трансмиссия TRX250R имела свои пределы, и прочность шестерни стала проблемой. Чтобы создать более крупные двигатели, совместное предприятие Baldwin Motorsports и Timken Bearing в 90-х годах произвело набор более мощных шестерен. Эти передачи позволяли надежно работать с двигателями объемом более 330 куб. См. TRX250R - единственный квадроцикл, для которого был изготовлен такой продукт.

Причины использования четырехтактных двигателей в современных спортивных квадроциклах Honda

Причину, по которой Honda решила использовать четырехтактный двигатель большего объема вместо традиционного двухтактного в рамках повторного участия в соревнованиях квадроциклов, можно узнать из следующего отрывка, взятого с сайта world.honda.com:

«Чтобы достичь более чистых выбросов и более высоких показателей экономии топлива, которые были объявлены для мотоциклов в 1999 году, Honda еще в 1997 году начала принимать меры по прекращению использования двухтактных двигателей к концу 2002 финансового года. Эти двухтактные двигатели простой конструкции были приняты в основном в небольших мотоциклах из-за их превосходной мощности. Наша цель состояла в том, чтобы заменить их более экологичными 4-тактными двигателями ».

Факты

Назван «квадроциклом века» от «4-Wheel ATV Action» [9]

внешняя ссылка

Веб-сайт Honda