Полет с отключенным управлением - Flight with disabled controls

Несколько авиационные происшествия и происшествия произошли, в которых поверхности управления самолета выходил из строя, часто из-за отказа гидравлические системы или система управления полетом. Были и другие инциденты, когда органы управления не работали должным образом перед взлетом либо из-за технического обслуживания, либо из-за ошибки пилота, а органы управления могут выйти из строя из-за экстремальных погодных условий. Самолеты не предназначены для полетов в таких условиях, однако небольшое количество пилотов добились определенных успехов в полете и посадке самолетов с отключенными органами управления.

Методы контроля

Основное средство управления самолетом с отключенными средствами управления полетом, обнаруженное на опыте экипажа, заключается в использовании положения двигателей. Если двигатели установлены под центр тяжести, как и в большинстве пассажирских самолетов, то увеличение толкать поднимает нос, а уменьшение тяги опускает его. Этот метод управления может вызывать управляющие входы, противоречащие пилот инстинкт: когда самолет находится в пикировании, добавление тяги поднимет нос и наоборот.

Кроме того, для управления направлением использовалась асимметричная тяга: если левый двигатель работает на холостом ходу, а мощность увеличивается с правой стороны, это приведет к рыскание влево и наоборот. Если дроссель настройки позволяют переключать дроссели, не влияя на общую мощность, тогда управление рысканием можно комбинировать с управлением по тангажу. Если самолет движется по рысканью, то крыло за пределами этого рыскания будет двигаться быстрее, чем внутреннее крыло. Это создает большую подъемную силу на более быстром крыле, что приводит к перекатывающемуся движению, которое помогает совершать поворот.

Контролирующий скорость полета Было показано, что очень сложно управлять только двигателем, что часто приводит к быстрой посадке. Более быстрая, чем обычно, посадка также происходит, когда закрылки не может быть продлен из-за потери гидравлики.

Еще одна проблема для пилотов, которые вынуждены управлять самолетом без исправных поверхностей управления, - избегать фугоид режим нестабильности (цикл, в котором самолет неоднократно набирает высоту, а затем ныряет), требующий осторожного использования дроссельной заслонки.

Поскольку этот тип управления летательным аппаратом труднодостижим для людей, исследователи попытались интегрировать эту способность управления в компьютеры по проводам самолет. Ранние попытки добавить эту способность к реальным самолетам не увенчались успехом, программное обеспечение было основано на экспериментах, проведенных в авиасимуляторах, где реактивные двигатели обычно моделируются как «идеальные» устройства с точно такой же тягой на каждом двигателе, линейная зависимость между дроссельной заслонкой настройка и тяга, и мгновенная реакция на ввод. Для учета этих факторов были обновлены более современные компьютерные системы, и на самолетах успешно установлено это программное обеспечение.^[1] Однако для коммерческих самолетов это остается редкостью.

Авиационные происшествия и инциденты с участием коммерческих самолетов

Органы управления повреждены в результате отказа двигателя

Рейс 5055 авиакомпании LOT Polish Airlines, Ильюшин Ил-62 М., 9 мая 1987 года. По данным польской следственной комиссии, причиной крушения стало разрушение вала двигателя из-за неисправных подшипников внутри двигателя № 2, который заклинило, вызвав сильный нагрев. Это, в свою очередь, привело к повреждению двигателя № 1, быстрая декомпрессия фюзеляжа и пожар в грузовом отсеке, а также потеря управления лифтом и прогрессирующие электрические отказы. Зигмунт Павлачик решил вернуться в Варшавский аэропорт Окенче используя только триммеры для управления полетом самолета. Он проиграл борьбу за приземление примерно в 5 км от взлетно-посадочной полосы в Кабацком лесу. Все 172 пассажира и 11 членов экипажа погибли.^[2]
Рейс 232 United Airlines, а Макдоннелл Дуглас DC-10, 19 июля 1989 г. Диск вентилятора в двигателе № 2 сломался, оторвав большую часть органов управления полетом. Деннис Фитч, а окончание Инструктор DC-10, изучавший случай Рейс 123 JAL, смог помочь пилотам управлять самолетом с помощью дифференциала дроссельной заслонки. Несмотря на то, что самолет разбился при посадке, 175 из 285 пассажиров и 10 из 11 членов экипажа выжили.^[3]
Рейс 130 Байкальских авиалиний, а Туполев Ту-154, 3 января 1994 года. При запуске двигателей перед взлетом пилоты заметили сигнальную лампу, сигнализирующую об опасном вращении стартера в двигателе №2. Считая предупреждение ложным, они все равно решили взлететь. Во время первого набора высоты стартер вышел из строя, и в двигателе №2 возник пожар. Огонь повредил все три гидравлические линии, что сделало самолет неуправляемым. После 12 минут, когда экипаж пытался контролировать скользящую траекторию самолета, он в конечном итоге врезался в молочную ферму недалеко от города Мамони на скорости 500 км / ч, в результате чего погибли все 125 человек на борту и один человек на земле.^[4]
Рейс 935 Eastern Air Lines, а Локхид L-1011 TriStar 22 сентября 1981 года. Пострадал из-за неисправности двигателя № 2 при взлете из Ньюарка, штат Нью-Джерси. Экипаж смог безопасно посадить самолет на Международный аэропорт имени Джона Ф. Кеннеди с некоторым ограниченным использованием внешних спойлеров, внутренних элеронов и горизонтального стабилизатора, а также дифференциальной мощности остальных двух двигателей.^[5]

Органы управления повреждены из-за разрушения конструкции

Рейс 96 American Airlines, а Макдоннелл Дуглас DC-10, 12 июня 1972 года. Отказ задней грузовой двери вызвал взрывная декомпрессия, что, в свою очередь, привело к обрушению заднего пола основной кабины и отключению органов управления полетом. У пилотов было только ограниченное элероны и лифты; руль заклинило. Двигатель номер два также работал на холостом ходу во время декомпрессии. Самолет благополучно приземлился в Детройт-Метрополитан аэропорт.^[6]
Рейс 1080 авиакомпании Delta Air Lines 12 апреля 1977 г. Локхид L-1011 Тристар произошел структурный отказ подшипникового узла, управляющего левым стабилизатором самолета, что привело к его заклиниванию в полной конфигурации задней кромки вверх. Самолет резко качнулся вверх, и пилоты не могли противодействовать силе тангажа даже при полном нажатии рулевой колонки вниз. Это привело к тому, что самолет быстро потерял скорость и чуть не остановился. Пилоту удалось восстановить управление, используя хвостовой двигатель Tristar на максимальной мощности и снизив тягу на крыльевых двигателях, чтобы создать дифференциальную тягу. Лайнер приземлился в Международный аэропорт Лос-Анджелеса, при этом все 41 пассажир и 11 членов экипажа не пострадали.^[7]
Рейс 123 Japan Airlines, а Боинг 747, 12 августа 1985 года. Неправильный ремонт несколькими годами ранее ослабил заднюю переборку давления самолета, которая вышла из строя в полете. В вертикальный стабилизатор и большая часть самолетов оперение был сорван во время декомпрессии. Декомпрессия также разорвала все четыре гидравлические линии, которые управляли механическими средствами управления полетом самолета. Пилоты могли продолжать управлять самолетом с очень ограниченным управлением, но через 32 минуты самолет врезался в гору, в результате чего погибло 520 из 524 человек на борту в самой смертоносной авиакатастрофе в истории.^[8]
Рейс 981 Turkish Airlines, а Макдоннелл Дуглас DC-10 3 марта 1974 года. Подобно рейсу 96 авиакомпании American Airlines, этот рейс испытал взрывная декомпрессия, при полете над городом Мо, Франция, в результате поломки задней грузовой двери. Пол в задней части основной кабины обрушился и лишил всех органов управления полетом. Пока самолет уходил в вертикальное пикирование, капитан крикнул: «Скорость!» что означает увеличение тяги двигателя, чтобы поднять нос самолета. Самолет начал выравниваться, но потерял слишком большую высоту и врезался в Ermenonville Forest. Все 346 человек на борту погибли при столкновении, и это стало самой страшной авиакатастрофой без выживших и четвертой по значимости. счет авиационных смертей Когда-либо.^[9]
Рейс 8 авиакомпании Reeve Aleutian Airways, а Локхид L-188 Электра, 8 июня 1983 г. Колд-Бэй, Аляска пропеллер двигателя номер 4 отделился и прорезал отверстие в самолете, вызвав взрывную декомпрессию, заклинило органы управления полетом, оборвал трос газа и оставил экипажу из трех человек только автопилот, у которого не было бокового управления. После того, как экипаж сумел привести элероны и руль высоты в минимальное рабочее состояние, он попытался приземлиться в Анкоридже на большой скорости. Им пришлось уйти на второй круг, но они приземлились со второй попытки, спасая всех 10 пассажиров на борту.^[10]
Рейс 85 Northwest Airlines, а Боинг 747-400, 9 октября 2002 года. На полпути рейсом из Аэропорт Детройт Метрополитан Уэйн Каунти к Новый международный аэропорт Токио, самолет пострадал от заклинивания руля направления из-за усталости металла, заклинив нижний руль направления полностью влево. Управляя верхним рулем направления, экипаж смог выполнить успешную посадку на Международный аэропорт Анкориджа имени Теда Стивенса без потерь жизни.
Рейс 5481 авиакомпании Air Midwest, а Бичкрафт 1900D, 8 января 2003 г. При взлете из г. Международный аэропорт Шарлотт / Дуглас, он скатился в вертикальный подъем и заглох, всего через 37 секунд врезался в ангар US Airways, несмотря на то, что капитан использовал полный лифт вниз. Погиб 21 человек. NTSB обнаружило, что самолет имел избыточный вес и что во время технического обслуживания натяжные стяжные стяжки, управляющие движением лифта, были неправильно установлены неопытным механиком. Это привело к потере управления лифтами при взлете.^[11]
Рейс 961 компании Air Transat, Airbus A310 6 марта 2005 г. произошел катастрофический отказ конструкции: руль направления с громким грохотом оторвался от самолета. Пилоты восстановили достаточно контроля, чтобы безопасно посадить самолет.^[12]

Органы управления повреждены взрывным устройством / оружием

Рейс 434 Philippine Airlines, а Боинг 747 11 декабря 1994 г. Гидравлическая система была повреждена бомбой в пассажирском салоне.^[13]
Инцидент со взрывом компании DHL в Багдаде 22 ноября 2003 г. Airbus A300 Самолет DHL сбит ракета земля-воздух, был первым реактивным авиалайнером, который безопасно приземлился без какой-либо гидравлики с использованием только управления двигателем.^[14]

Органы управления повреждены ошибкой пилота

Рейс 845 компании Pan Am, а Боинг 747 30 июля 1971 г. при взлете из г. Международный аэропорт Сан-Франциско самолет врезался в система освещения приближения после руления на слишком короткую взлетно-посадочную полосу. После удара самолет продолжил разбег, хотя его фюзеляж, шасси и 3 из 4 гидросистем были сильно повреждены. Совершив полный круг над Тихим океаном за час и 42 минуты и слинув топливо, самолет совершил жесткую аварийную посадку в Сан-Франциско, закончившись хвостом. Все 218 пассажиров выжили, получив лишь несколько легких травм.^[15]

Аварии с участием экспериментальных полетов

Экстремальный холод

В XCO-5, экспериментальный биплан-наблюдатель, совершавший высотные испытания

10 октября 1928 года армейский фотограф США Альберт Уильям Стивенс и капитан Сент-Клер-Стрит, глава США Летное отделение дивизии материальной части армейского авиационного корпуса, полетел XCO-5 экспериментальный биплан для достижения неофициального рекорда высоты для самолетов, на борту которых находится более одного человека: 37 854 фута (11 538 м); менее чем на 1000 футов (300 м) меньше официального рекорда высоты для одного человека.^[16] Стивенс сфотографировал землю внизу, согретую электрическими варежками и множеством слоев одежды. На этой высоте мужчины измерили температуру -78 ° F (-61 ° C), достаточно холодную, чтобы заморозить органы управления самолетом.^[17] Когда Стивенс закончил со своей камерой, Стритт обнаружил, что органы управления самолетом не могут двигаться на морозе, и Стрит не может уменьшить газ для снижения. Двигатель самолета продолжал работать на высоком уровне мощности, необходимом для поддержания большой высоты. Стрит намеревался нырнуть на полную мощность, но XCO-5 не был построен для таких сильных маневров - его крылья могли оторваться. Вместо этого Стрит подождал, пока топливо не кончится и двигатель не заглохнет, после чего он плавно направил хрупкий самолет вниз и совершил полет. посадка с мертвой хваткой.^[17] Статья о подвиге появилась в Популярная наука в мае 1929 года под названием "Мель - семь миль вверх!"^[17]

Ошибка обслуживания / пилота

Авиаконструктор Рой Чедвик погиб 23 августа 1947 г. при крушении прототипа при взлете. Авро Тюдор 2, G-AGSU, с аэродрома Вудфорд. Авария произошла из-за ошибки во время ночного обслуживания, когда элерон контрольные кабели были случайно перекрещены.
X-15 Рейс 3-65-97, а НАСА испытательный полет пилотируется Майкл Дж. Адамс 15 ноября 1967 года. Адамс был убит, когда электрическое нарушение вызвало ухудшение управления полетом в его Североамериканский X-15 при восхождении. На высоте 230000 футов X-15 вошел в Мах 5 вращение. Адамс использовал минимальное ручное управление, которое у него было, а также резервное управление, чтобы попытаться совершить аварийную посадку на Роджерс Драй Лейк, но служил только для того, чтобы бросить самолет в пилотное колебание и перевернутое пикирование при Маха 3.93. Самолет начал разбиваться через 10 минут и 35 секунд после взлета, уничтожив X-15 и мгновенно убив Адамса.^[18]