Цинциннати и железная дорога озера Эри - Cincinnati and Lake Erie Railroad

Цинциннати и железная дорога озера Эри
Цинциннати и озеро Эри logo.png
19660813 05 C&LE 119 Железнодорожный музей Огайо-3 (8682437478) .jpg
C&LE # 119, один из знаменитых «красных дьяволов», в Железнодорожный музей Огайо в 1966 г.
Обзор
Штаб-квартираДейтон, Огайо
LocaleОгайо
Сроки работы1930 (1930)–1939 (1939)
ПредшественникЦинциннати, Гамильтон и Дейтонская железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Электрификация550-600 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ
Длина323 миль (520 км)

В Цинциннати и железная дорога озера Эри (C&LE) был недолгим электрический междугородний железная дорога, действовавшая в 1930–1939 гг. Депрессия -эра Огайо и бежал между крупными городами Цинциннати, Дейтон, Springfield, Колумбус, и Толедо. У него был значительный грузовой бизнес, и он обменивался с другими регионами для обслуживания Детройт и Кливленд. Его двадцать скоростных "Красный дьявол" Междугородние пассажирские вагоны ежедневно курсируют между Цинциннати и Кливлендом через Толедо, это самый длинный такой же транспортный транспорт, которым курсирует междугородний в Соединенных Штатах. C&LE потерпела неудачу из-за слабой экономики и потери важных партнеров по грузовой развязке. Прекратила свою деятельность в 1939 году.

История

Предыстория: Консолидация

Смотрите также: Цинциннати, Гамильтон и Дейтонская железная дорога (1926–30)

Железная дорога Цинциннати и озера Эри была юридически образована как юридическое лицо в январе 1930 года путем консолидации трех существующих междугородных линий электропередач 1929 года: Цинциннати, Гамильтон и Дейтон (CH&D); Индиана, Колумбус и Истерн (IC&E); и железная дорога Лима-Толедо (LT). Комбинация этих трех компаний создала междугородную систему, которая управляла линией юг-север от Цинциннати через Дейтон и Спрингфилд до Толедо, а также линией восточного направления от Спрингфилда до Колумбуса.[1]

Цинциннати, Гамильтон и Дейтонская железная дорога была приобретена и реорганизована в 1926 г. Доктор Томас Конвей-младший., профессор бизнеса в Пенсильванский университет с Wharton School. Полагая, что он может превратить междугородные перевозки в очень прибыльную деятельность, он вложил значительные средства в инфраструктуру и подвижной состав, включая легковые автомобили и грузовые локомотивы. Он потратил 500 000 долларов на покупку CH&D, а затем потратил 1,5 миллиона долларов на улучшения. Как и ожидалось, междугородные перевозки и перспективы улучшились, особенно в сфере грузоперевозок. В 1929 году он обработал 83 000 коротких тонн (75 000 т) грузов в Цинциннати. Затем Конвей задумался о преимуществах продления своей железной дороги на север до Толедо, Огайо присоединенный к Детройт где C&HD может задействовать судоходный бизнес автоматизированная индустрия.[2][3] Таким образом, Конвей приобрел Индиану, Колумбус и Истерн, а также Лима-Толедо, когда они стояли на грани банкротства. Эти приобретения дали ему желаемый доступ к Толедо. В начале января 1930 года три комбинированные линии были официально включены как железная дорога Цинциннати и озера Эри.[4]

Цинциннати и железная дорога озера Эри

Финансирование и восстановление

Конвей поручил своему новому предприятию в Цинциннати и Лейк-Эри выпустить акции на сумму 3,7 миллиона долларов и облигации на 3,5 миллиона долларов и начал в 1930 году обширный раунд усовершенствования инфраструктуры и закупок оборудования. Выбор времени оказался неудачным, поскольку это обширное заимствование было добавлено к и без того крупному долгу по облигациям более раннего CH&D, и это произошло, когда Соединенные Штаты вошли в Великая депрессия, который длился десять лет до 1939 года. Требование производить крупные процентные платежи по этим облигациям, добавленные к обычным эксплуатационным расходам железной дороги, приводило к тому, что линия работала с бумажными убытками каждый год, кроме 1936 года. У C&LE были деньги для продолжения работы из-за приостановки выплат по облигациям. [5]}} C&LE насчитывает 323 мили (520 км) в длину и состоит из трех операционных подразделений. Офисы компании и диспетчерский центр располагались в г. Дейтон, Огайо.[6] Подразделение Толедо бежало от Толедо на юг до Спрингфилда. Дивизия Колумба бежала на запад рядом с Маршрут США 40 и встретил Толедо Дивизион в Спрингфилд, Огайо, и повернул на юг в Дейтон. Подразделение Цинциннати шло на юг от Дейтона через Гамильтон до Цинциннати. Он последовал за старым тропа из Майами и канал Эри для части своего маршрута. Дивизия Толедо, ранее называвшаяся Лима-Толедо, шла параллельно маршруту Железная дорога Балтимора и Огайо.[7]

Подключение интербанов было необходимо

В Толедо C&LE заменили Электрическая железная дорога на берегу озера (LSE) из Кливленда и Восточная Мичиганская железная дорога из Детройта. В Дейтоне его заменили на Dayton and Western Traction Company из Индианаполис. Все эти соседние междугородние линии обеспечивали важный транспортный бизнес для C&LE, но все они страдали финансово. Восточный Мичиган прекратил работу в 1932 году, и C&LE потеряла связь с Детройтом. Dayton and Western были настолько слабыми, что C&LE в сочетании с междугородными поездками в Индианаполис Indiana Railroad, обеспечила финансовую поддержку, чтобы поддерживать его в рабочем состоянии, но в конечном итоге потерпела неудачу в 1937 году. Абсолютно необходимое соединение с Кливлендом закончилось в 1938 году, когда Lake Shore Electric покинули компанию после неразумной забастовки грузовых агентов.[8][9] Утрата этих связей и связанная с этим потеря бизнеса по обмену грузовыми перевозками, особенно LSE, в конечном итоге оказалась фатальной для C&LE.[10][11]

Новый подвижной состав

Часть усилий Конвея по обновлению C&LE заключалась в улучшении как пассажирского, так и грузового бизнеса. Для обслуживания пассажиров это означало предоставление нового пассажирского оборудования, работающего по более быстрым графикам. С этой целью C&LE заказала двадцать легких "Красный дьявол" автомобили из Cincinnati Car Company и участвовал в оформлении. Они были легче из-за использования алюминия и сидели ниже из-за использования колес меньшего размера и тяговых двигателей. Эти автомобили представлены Арт-деко стиль и отличительная ярко-красная схема окраски. Половина вагонов была оборудована под салонные вагоны с первый класс сидения.[12] Чтобы продемонстрировать новое оборудование, C&LE устроила гонку между автомобилем № 126 и самолет. Автомобиль «победил» после доливки на скорости 97 миль в час (156 км / ч).[13] Красные дьяволы выполняли ежедневные рейсы между Цинциннати – Толедо – Детройт (260 миль (420 км)) и Цинциннати – Толедо – Кливленд (315 миль (507 км)). Это были самые длинные прямые перевозки с использованием одного и того же оборудования в любом междугородном сообщении в Соединенных Штатах.[14] Приобретались новые грузовые моторы и грузовые вагоны, предназначенные для работы на городских улицах с крутыми поворотами на поворотах.

Ночная доставка груза

Руководство C&LE превратило многочисленные и ранее существовавшие региональные междугородные компании середины 1920-х годов, занимавшиеся грузовыми перевозками троллейбусами, в эффективного высокоскоростного грузового перевозчика. Благодаря сотрудничеству с соседними регионами Индианы и северного Огайо, он гарантировал доставку грузов на следующее утро в крупные города Огайо, Индианы и Мичигана. Ночные рейсы C & LE между Цинциннати и Кливлендом сделали его самым длинным и, вероятно, самым быстрым региональным междугородным грузовым перевозчиком в Америке.[15] Чтобы улучшить грузовой бизнес, C&LE гарантировала доставку 178 миль между Цинциннати и Кливлендом с 17:00 до 8:00 за ночь - услугу, которую обычные паровые железные дороги не могли предоставить. Это позволило C&LE обеспечить значительный новый бизнес, в частности, Frigidaire завод около Дейтона, на котором C&LE построила погрузочные гусеницы прямо на их завод. У этой грузовой службы, работающей в ночное время, было дополнительное преимущество, заключающееся в том, что она не мешала дневной работе новых быстрых пассажирских поездов Red Devil.[16] C&LE также установила обменные фрахтовые ставки с некоторыми паровыми железными дорогами, что является редкостью для междугородних.[17] Расширение грузового бизнеса создало напряженность в отношениях с местными муниципалитетами, которые не хотели, чтобы грузовые моторы буксировали несколько грузовых вагонов по городским улицам, смешиваясь с автомобилями и пешеходами и разрушая тротуары.[18] И в Спрингфилде, и в Дейтоне был нанесен значительный ущерб улицам. Спрингфилд подал в суд на C&LE за ущерб, нанесенный его кирпичным улицам, и выиграл, но железная дорога не смогла оплатить или отремонтировать нанесенный ущерб.[19]

C&LE не использовала защитных блокировать сигнализацию на своей железной дороге из-за стоимости установки. Он опирался на систему заказы на поезд, а приказы по поезду могут привести к тому, что машинист не обратит внимания на то, где он должен встретить поезд противника. Из-за этого C&LE подвергся нескольким авариям. Один в 1932 году возле Гамильтона, а другой в 1934 году возле Спрингфилда, штат Огайо. Были жертвы.[20] Затраты на урегулирование исков о телесных повреждениях и смерти в сочетании с серьезным ущербом, нанесенным Красным Дьяволам, превысили затраты на установку блокирующих сигналов, если бы это было сделано в 1930 году.[21]

Отказ

Конкуренция с растущим числом автомобилей, проезжающих по дорогам с твердым покрытием, а также тяжелые финансовые последствия Великой депрессии привели к упадку пассажирского бизнеса C&LE. Достаточно хороший грузовой бизнес рухнул, когда партнеры C&LE по обмену вышли из бизнеса.[22] C&LE прекратила свою деятельность в 1939 году.[23][24] Инновационные Red Devils были проданы после отказа: шесть штук в Сидар-Рапидс и железная дорога Айова-Сити (CRANDIC) и тринадцать Транзитная компания Lehigh Valley. Они удовлетворительно работали для обоих интербанов до начала 1950-х годов.[25][26]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Миддлтон 1961, п. 147
  2. ^ Кинан 1974, стр. 35–52
  3. ^ Кинан 2001, стр. 6–10
  4. ^ Кинан 1974, п. 54
  5. ^ Кинан 1974, п. 67
  6. ^ Кинан 1974, п. 50
  7. ^ Кинан 1974, п. 42
  8. ^ Кинан 1974, стр. 86–87
  9. ^ Кинан 2001, п. 8
  10. ^ Кинан 2001, п. 12
  11. ^ Харвуд 2000, стр. 229–231
  12. ^ Миддлтон 1961, стр. 67–69
  13. ^ Кинан 1974, п. 72
  14. ^ Кинан 1974, п. 4
  15. ^ Кинан: борьба за выживание.
  16. ^ Кинан 1974, п. 76
  17. ^ Миддлтон 1961, стр. 380–395
  18. ^ Кинан 1974, п. 64
  19. ^ Кинан 1974, п. 128
  20. ^ Кинан 1974, стр. 165–171
  21. ^ Кинан 1974, п. 221
  22. ^ Харвуд 2000, п. 230
  23. ^ Кинан 1974, п. 238
  24. ^ Хилтон и Дью 1960, стр. 178–189
  25. ^ Кинан 1974, п. 205
  26. ^ Миддлтон 1961, п. 24

Рекомендации

  • Харвуд, Герберт (2000). История электрической железной дороги на берегу озера. Издательство Индианского университета. ISBN  0-253-33797-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Хилтон, Джордж У.; Должен, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке. Стэнфорд, Калифорния: Stanford University Press. ISBN  978-0-8047-4014-2. OCLC  237973.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кинан, Джек (1974). Цинциннати и железная дорога озера Эри: великая междугородная система Огайо. Корона-дель-Мар, Калифорния: Книги Золотого Запада. ISBN  0-8709-5055-X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кинан, Джек (2001). «Борьба за выживание: C&LE и Великая депрессия» (PDF). Историческое общество Индианы.CS1 maint: ref = harv (связь) Это исчерпывающая и подробная статья о тяжелом финансовом положении, с которым сталкиваются пригороды.
  • Миддлтон, Уильям Д. (1961). Междугородняя эра. Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN  978-0-89024-003-8. OCLC  4357897 - через Archive.org.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка