Автоматический лубрикатор - Automatic lubricator

Для других применений автоматического лубрикатора см. Система автоматической смазки.
Современные локомотивные масленки. Центральным элементом является механический лубрикатор для цилиндров, управляемый соединительным рычагом, видимым под ним (или маховиком для заливки). Меньший справа - масленка с капельной подачей.

An автоматический лубрикатор, это устройство, прикрепленное к паровой двигатель поставлять смазочное масло к цилиндры а иногда подшипники и букса крепления.[1] Существуют различные типы автоматических лубрикаторов, в том числе поршневые, гидростатические и механические лубрикаторы различной конструкции.

Лубрикатор вытесняющий

Тип рамсботтома

Лубрикатор вытеснительного типа был введен в объединенное Королевство в 1860 г. Джон Рэмсботтом. Он работает, позволяя пару попадать в закрытый сосуд, содержащий масло. После конденсации вода опускается на дно емкости, в результате чего масло поднимается и перетекает в нагнетательные трубы. Масло из нагнетательных труб поступает в паропровод, где распыляется и подается к клапанам и цилиндрам.

В ранних приложениях в паровозы, либо два поршневых лубрикатора (по одному на каждый цилиндр ) будет располагаться в передней части котла рядом с клапанами, часто по обе стороны от коптильня либо один лубрикатор будет размещен за дымовой камерой. Конфигурация задней дымовой камеры имеет то преимущество, что может быть выполнено хорошее соединение с паровой трубой и использовалось Великая Западная железная дорога. Его недостаток состоит в том, что доступ к лубрикатору ограничен, и к отходам необходимо подсоединять дополнительные дренажные трубы, чтобы они не капали на котел.[2]

Более поздние типы лубрикаторов (примерно с 1887 г.[2]), называемый типом "с прицелом", позволял Смотровое стекло располагаться в кабине, чтобы можно было наблюдать за скоростью подачи масла.

Пневматический лубрикатор был полезным ограничителем, но имел недостаток, заключающийся в том, что было трудно точно контролировать скорость подачи масла, и смазка подавалась только тогда, когда двигатель работал (когда локомотив движется по инерции с закрытым регулятором, нет пара присутствует для работы лубрикатора). В типе Ramsbottom расход смазки в основном зависел от погоды. В холодную погоду скорость подачи увеличивается, поскольку пар конденсируется быстрее.

Тип Роско

Лубрикатор типа Roscoe улучшил ситуацию, предоставив клапан, с помощью которого можно регулировать поток пара и, следовательно, смазки. Правильная настройка клапана требовала опыта и зависела от скорости поезда.[2]

Лубрикатор Roscoe был изобретен Джеймс Роско в 1862 году и запатентован в британском патенте 1337. Он включает в себя два улучшения по сравнению с оригинальным типом Ramsbottom: способность контролировать количество пара, поступающего в лубрикатор, через регулирующий клапан, и добавление камеры, заполненной воздухом, внутри масляного резервуара. Камера расширялась при отключении пара, целью которого была подача масла даже при движении локомотивом по инерции. Однако на практике это оказалось неэффективным, особенно если локомотив продолжительное время ехал накатом (например, спускался с холма).[2]

Замена

Когда были разработаны более сложные лубрикаторы, такие как типы Wakefield и Detroit, поршневые лубрикаторы вышли из употребления, но они все еще используются в моделях паровых двигателей.[3]

Лубрикатор Wakefield

Пневматический лубрикатор Wakefield, установленный на задней стенке котла локомотива

Это было запатентовано Чарльз Уэйкфилд в 1890-х гг.[4]

Гидростатический лубрикатор Detroit

Этот тип лубрикатора с гидростатическим вытеснением изготовлен компанией Detroit Lubricator в США. Британский патент был выдан в 1911 году, и этот лубрикатор был затем изготовлен Компания Vacuum Oil (потом Масло Mobil ) как Британский Детройт Лубрикатор.[5] Этот лубрикатор обычно делался с 3, 4 или 5 подачами, центральная подача лубрикаторов с нечетными номерами часто использовалась для подачи масла к паровой части компрессоров Westinghouse Air.

Цельный корпус лубрикатора представляет собой бронза Кастинг и включает в себя камеру конденсации, масляный резервуар и смотровые стекла. Эти области соединяют проходы внутри тела. Корпус оборудован паровым клапаном, водяным клапаном, масляным клапаном. Смотровые стекла установлены на передней и задней части корпуса на каждой из кормушек, эти кормушки оснащены отдельными регулирующими клапанами для регулирования скорости подачи для каждого выпускного отверстия. Масляный регулирующий клапан использовался либо для выключения / включения подачи, либо для отключения подачи к цилиндрам и просто подачи масла в воздушный компрессор, пока локомотив неподвижен на лубрикаторах с центральной подачей. Каждая подача также оснащена сливным клапаном для очистки каждого смотрового стекла. В корпусе также имеется слив из масляной камеры для слива конденсата из масляной камеры.[5]

Механический лубрикатор Silvertown

Патентный рисунок оригинальной версии механического лубрикатора Silverton для железной дороги Midland Railway, воспроизведенный в декабрьском выпуске журнала The Engineer за 1911 год.

Лубрикатор Silvertown был разработан и разработан Midland Railway в 1911 г. и с 1922 г. был коммерчески доступен от Gresham and Craven. Этот тип механического лубрикатора использовался Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога и последнее Британская железная дорога, а также различными частными производителями локомотивов Великобритании для экспорта за границу. Обычно устанавливались 2 лубрикатора: один для смазки цилиндров, а второй для смазки буксовых ящиков.[5]

Лубрикатор представляет собой автономный блок с приводным механизмом, установленным на одном конце, при этом приводной вал проходит через чугунный масляный резервуар. Приводной вал снабжен двумя эксцентриками из закаленной стали, которые обеспечивают движение приводной раме, которая проходит в обработанных канавках в масляном резервуаре. Эта рама привода совершает возвратно-поступательное движение по вертикали, что приводит в действие независимые масляные насосы двойного действия, расположенные в масляном резервуаре.[5]

Лубрикатор приводится в движение штоком от расширительного звена в клапанной передаче локомотива. Качающееся движение этого привода преобразуется во вращательное движение серией приводных собачек, содержащихся в коробке сцепления. Лубрикаторы также были оснащены маховиком для заливки на внешней поверхности лубрикатора.[5]

Механический лубрикатор Friedmann / Nathan

Механический лубрикатор Натана, установленный на 10-м локомотиве № 18 Южно-Мейтлендской железной дороги в консервации.

Система механических лубрикаторов Friedmann включает лубрикаторы типа DV и FSA. Этот тип механического лубрикатора был разработан и произведен Alex Friedmann KG из Австрии. Затем тип DV был произведен по лицензии в США компанией Натан Мануфэкчуринг Ко. и типы DV и FSA в Великобритании Davies & Metcalfe Ltd..[5]

Оба типа лубрикаторов относятся к «бесклапанным», не имеют шаровых кранов, пружин или масляных уплотнений, используемых в работе насосных агрегатов.[5]

Ассортимент DV был доступен в диапазоне размеров с емкостью от 8 до 36 пинт и количеством подач от 1 до 26. Каждый из лубрикаторов состоит из резервуара, храпового механизма, узла скользящего вала и насосных агрегатов. . Завинчивающаяся крышка маслозаливной горловины прикреплена к запираемой откидной крышке резервуара, а смотровое стекло для индикации уровня масла установлено на передней поверхности резервуара. Насосы лубрикатора типа DV приводятся в действие узлом скользящего вала, в отличие от лубрикаторов Silverton или Wakefield, которые приводятся в действие вращающимся распределительным валом.[5]

Лубрикатор типа FSA отличается тем, что каждый насос имеет два отдельных поршня для управления перекачкой и распределением масла. Поршни приводятся в движение кулачками на ведущем валу. Приводной вал приводится в действие с помощью узла храпового механизма с роликами, который преобразует возвратно-поступательное движение рабочего рычага во вращательное движение.[5]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ «Смазка». Справочник для паровозиков. Лондон: Британская транспортная комиссия. 1957. С. 126–128. OCLC  505163269.
  2. ^ а б c d Смазка локомотивов, Б.Л. Аронс 1922, Локомотив Паблишинг Ко. Лтд.
  3. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2011-10-06. Получено 2009-01-09.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  4. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2009-05-17. Получено 2009-01-09.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  5. ^ а б c d е ж грамм час я Смазка для паровозов, ее разработка и практика, Питер Скеллон, 1997 г., Публикации MIC ISBN  0-9530417-0-0

внешняя ссылка