Оберн-энд-Рочестерская железная дорога - Auburn and Rochester Railroad

Оберн-энд-Рочестерская железная дорога
Обзор
LocaleНью-Йорк, Соединенные Штаты
Сроки работы13 мая 1836 г. (1836-05-13)–1 августа 1850 г. (1850-08-01)
ПреемникРочестер и Сиракузская железная дорога

Te Оберн-энд-Рочестерская железная дорога был железная дорога компания, базирующаяся в Нью-Йорк государство в 19 веке.

Вступление

Железнодорожная компания Оберна и Рочестера была построена, чтобы принести Канандаигуа доступ к региональным и национальным рынкам и источникам. Расширяется на юго-восток от Рочестер к Женева и Канандайгуа с протяженностью пути 78,5 миль, его ширина полосы отвода превышала полосу отчуждения современных и близлежащих Оберн и Сиракузская железнодорожная компания.

Дорога была зафрахтована 13 мая 1836 года.

В Паника 1837 года замедлилось строительство, а Река Дженеси пришлось навести мост. Линия достигла Женевы в сентябре 1840 года, Канандайгуа - в ноябре 1841 года. Первоначально около девяноста процентов бизнеса линии составляли перевозки пассажиров, и в 1841 году местным купцам пришлось убедить компанию запланировать один грузовой рейс в неделю.[1]

История с 1836 по 1850 год

Если эта железнодорожная компания начала свою жизнь необычно, то потому, что в ее государственном уставе был специально прописан ее маршрут. Обычно устав, выдаваемый законодательным органом, оговаривает конечные точки, оставляя точный маршрут для компании, ее директоров, менеджмента и инженеров. Когда Законодательное собрание Нью-Йорка учредила компанию Auburn and Rochester Railroad Company в соответствии с главой 349 корпоративного права, «... согласно закону, она должна быть построена между деревней Оберн и город Рочестер, начиная с села Оберн на конце Оберн-Сиракузской железной дороги и идущей оттуда через деревню Seneca Falls и город Ватерлоо; деревня Женева и деревня Вена и город Манчестер; деревня Канандаигуа и оттуда через город Виктор по наиболее подходящему маршруту до г. Рочестер где он может заканчиваться и соединяться с Тонаванда железная дорога.'"[2]

Генри Бикер Гибсон,[3] Богатый банкир Канандайгуа дал толчок и направление, выступая в качестве основателя, инвестора и президента корпорации. Когда в марте 1837 года были избраны тринадцать директоров, на акции компании было подписано пятьсот сорок один человек. Они представляли не только Канандаигуа, центр интереса этой железной дороги, но и вмешивающиеся сообщества, что отражало их глубокий коммерческий интерес к железнодорожному сообщению с остальной частью страны. Решающим фактором в реализации этого обязательства была гарантия законодательного собрания штата по облигациям, с помощью которых оно финансировалось.[4]

В то время, каналы занимали привилегированное положение в Нью-Йорке с правовой защитой их доступа на рынки, иногда граничащие с монополией. Устав компании решает проблему канала, предоставляя право перевозить имущество, а также пассажиров, с этой оговоркой, «но созданная таким образом корпорация не должна принимать и перевозить товары таким образом, чтобы уменьшить доход от Канал Эри в то время, когда канал является судоходным ».[нужна цитата ] В уставе не указаны штрафы за нарушение этого пункта или какие-либо средства его применения против компании. Насколько известно, это никогда не проверялось в суде; вопрос стал спорным, когда в 1844 году изменились законы о каналах.

Гибсон, сотрудник банка Онтарио, был избран президентом, а Чарльз Сеймур - секретарем и казначеем. Они занимали эти должности в течение оставшейся корпоративной жизни компании. Когда 1 августа 1850 г. компания Auburn and Rochester Railroad была объединена в Рочестер и Сиракузы, они занимали те же должности в этой компании и занимали их до тех пор, пока эта линия, в свою очередь, не была объединена в Нью-Йорк Сентрал.

Компания назначила Роберта Хайэма инженером. Он работал инженером-резидентом на Ютика и Скенектади; он уехал, когда дорога была открыта в августе 1836 года, получив горячую благодарность от своего бывшего работодателя. Он построил отель «Оберн и Рочестер», проработав несколько лет в качестве его смотрителя, и прошел с этой дороги в Гудзонская железная дорога.

Хайэм решил разработать маршрут. Маршрутные исследования проводились весной и летом 1837 года. Из его отчета на доске можно составить представление о состоянии железнодорожной техники того времени:

Президенту и директорам компании Auburn and Rochester Railroad Company:

Господа:

Мы сможем пройти все расстояние между Оберном и Рочестером, не имея уклона, превышающего двадцать восемь футов подъема или спуска на милю, и это без каких-либо очень глубоких выемок на вершинах или высоких насыпей в долинах. Кривые обычно будут большого радиуса, только один - всего 1000 футов.

Работа на всем протяжении будет простой и простой, без каких-либо тяжелых выемок в скалах или дорогостоящих речных ограждений, и с таким же небольшим количеством скоропортящихся материалов, как, возможно, любая дорога такой же протяженности в Соединенных Штатах. Надстройка мостов через каналы Эри и Сенека, реки Сенека и Дженеси и некоторые другие второстепенные (стоимость всего 19 190 долларов) фактически составляет единственную скоропортящуюся часть дороги; и с учетом того, что это потребует затрат, равных десяти процентам в год от его стоимости, для его обновления и поддержания в ремонте, составит 1919 долларов - всего лишь номинальная сумма для ремонта такой большой работы. Это постоянство в характере работы, несомненно, будет иметь большое значение для тех, кто желает вложить свои деньги в акции, которые будут приносить им годовой доход, а не расходовать их на постоянный ремонт.

Градация участка маршрута, который пролегает между деревней Оберн и водопадом Сенека, проходит через гравийные и глинистые почвы; остальная часть расстояния обычно проходит через суглинок, песок и гравий, а в трех точках - небольшие выемки известняковой породы, но не более того, чтобы обеспечить необходимое количество камня для использования в водопропускных трубах и опорах мостов в их местах. окрестности.

По моим оценкам, кладка представляет собой простой, грубый, обработанный молотком камень, уложенный на негашеной известке.

Следующие оценки сделаны для профилирования и кладки двойной дорожки - первая дорожка должна быть проложена немедленно, вторая дорожка - сразу после того, как потребуется. Принимая во внимание это как одно из звеньев в большой цепи Западных железных дорог, от Бостона до Буффало и «дальнего Запада», оценки делаются по шкале соответствующего характера и величины, чтобы соответствовать бизнесу на этой огромной и растущей магистрали; и ничего, кроме двойной дорожки, на мой взгляд, не подойдет для любого большого периода. На это указывает тот факт, что поездка по железной дороге Ютика и Скенектади (которая образует еще одно звено в этой же цепи) уже требует второго пути, чтобы заниматься только перевозкой пассажиров; и тот факт, что железная дорога Тонаванда (от Рочестера до Батавии) с ее нынешними жилыми помещениями, имея только одну колею, не подходит для бизнеса, хотя поезда из вагонов ходят днем ​​и ночью.

Тема деревянных надстроек из-за своей важности привлекла большое внимание. Судя по опыту сегодняшнего дня, не может быть никаких сомнений в том, что сочетание дерева и железа при любых обстоятельствах делает дорогу предпочтительной для этого климата. Самым большим возражением против дорог такого характера является большое количество скоропортящихся материалов, используемых при их строительстве, так как все виды древесины, которые можно заготовить в достаточных размерах и количествах для рельсов, не имеют прочного характера; и из-за их открытого положения у поверхности земли они должны очень быстро разлагаться. Установлено, что в обычных случаях обычная древесина в стране требует замены в среднем каждые шесть или семь лет.

Следующий план прочной конструкции предлагается на ваше рассмотрение как более лучшая и более дешевая дорога, чем обычные режимы: Пороги должны быть 4 на 12 дюймов, с хорошей подстилкой; верхняя поверхность на четыре дюйма ниже уровня дороги; на подоконниках - шпалы из красного кедра, толщиной три дюйма, любой шириной не менее 4 дюймов и двумя футами от центра к центру. Между поперечинами размещены блоки из красного кедра размером 3 на 6 дюймов и длиной в один фут, оставляя промежутки между стяжками и блоками, не превышающие 8 дюймов. На блоках и шпалах, а также под пластинами рельсов прикреплена лента из акации толщиной один дюйм и шириной три дюйма, чтобы поднять железный рельс и освободить фланцы колес от шпал. На ленту саранчи кладут пластину рельса толщиной один дюйм, 21⁄4 дюймов в ширину внизу и два дюйма в ширину вверху. Шипы для прохождения через железную пластину, ленту из акации и стяжки в подоконники, удерживая все вместе.

Саранча и кедр, будучи прочными вне всякого опыта, можно считать практически такими же стойкими, как железо. Подоконники могут быть из любого дерева страны; будучи заложенными в землю и оставаясь влажными и свободными от воздействия атмосферы, они прослужат очень долго. Опора между стяжками и блоками настолько мала, что пластина и лента будут достаточно прочными для любого веса, который может быть перенесен на них в любое время. Их шипы, расположенные на расстоянии одного фута от центра к центру и проходящие в шпалы и подоконники, имели бы такой же или больший захват, чтобы удерживать поручень на своем месте, чем в обычных деревянных рельсах. Считается, что увеличенный размер рельсовой пластины будет иметь существенное значение для придания устойчивости дороге и будет более чем достаточным, чтобы компенсировать большие деревянные рельсы, сохраняя твердость и устойчивость дороги.[2]

Ставки тарифа, установленные чартером, дают некоторое представление о ценах дня. Тариф за милю для одного человека и обычный багаж был ограничен тремя центами. Компания лоббировала законодательный орган 1837 года, чтобы добиться повышения до четырех центов. Среди стимулов для этого шага была трудность привлечения достаточного капитала с ограничением в три цента, другие железные дороги получили более выгодные условия.

К 1848 году компания потратила на строительство более 2 655 000 долларов. Инженерная оценка составляла менее 1 450 000 долларов. Однако выручка, реализованная железной дорогой, значительно превысила инженерные оценки.

Хотя планировалось, что линия будет двухпутной, построили только одну. Как и на других ранних дорогах, ремешок строительство было использовано. Хотя это обеспечило значительную экономию капитала, оно неизбежно привело к большим операционным рискам, включая пресловутую «змееголову», когда металлический ремешок, на котором подвижной состав Езда вылетела из деревянной опоры и выбрасывалась через пол машины первым колесом, чтобы зацепиться за конец ремня. До 1848 года не существовало юридического обязательства сообщать о несчастных случаях; Записи компании показывают только один случай, произошедший в июне 1848 года.

Линия открывалась по участкам: от Рочестера до Канандаигуа 19 сентября 1840 года; к водопаду Сенека 9 июня 1841 года; к Каюга 18 сентября 1841 г .; и до конечной остановки в Оберне 4 ноября 1841 года. Средняя скорость поезда составляла 14 миль в час; это было связано с использованием планок для ремня.

Размер выплачиваемой заработной платы устанавливался Советом директоров. Типичные значения на 1842 год были:

Инженер и суперинтендант 3000,00 долларов (в год) Получатель билетов (в Рочестере) 50,00 (в месяц) Получатель билетов (в Оберне) 25,00 (в месяц) Кондуктор 50,00 (в месяц) Главный служащий 50,00 (в месяц) Транспортный агент 40,00 (за в месяц) Обработчик багажа 25,00 (в месяц) Машинист-локомотив 2,00 (в день)

Одно решение железных дорог в Рочестере оставило пассажиров равнодушными. В Тонаванды касса располагалась в отеле Соединенных Штатов на Мэйн-Стрит-Вест, в Канал Эри. Оберн и Рочестер построили свой Терминал несколько кварталов отсюда. Из-за давления со стороны местных отелей единственное соединение между двумя железными дорогами было взломано.[примечание 1] поездка, не совсем приятное занятие для усталых путешественников, особенно зимой. Это было решено только после вмешательства законодательного собрания штата; то Тонаванда моргнул первым и продлил свою линию до терминала Оберн, оставив старую станцию ​​на Буффало-стрит.[заметка 2] Станция Оберн-энд-Рочестер находилась на Милл-стрит, недалеко от Стейт-стрит. Путь к станции проходил по тому, что сегодня является Центральным авеню, пересекая Восточную авеню, где сегодня Банка червей стоит.

Путь от Оберна до Рочестера составлял семьдесят шесть миль. Если поезд шел вовремя, это занимало три часа сорок минут.

Кончина

1 августа 1850 года Оберн-Рочестерская железная дорога слилась с Оберн и Сиракузская железная дорога сформировать Рочестер и Сиракузская железная дорога. В свою очередь, это слилось с Прямая железная дорога между Сиракузами и Рочестером[заметка 3] пять дней спустя и был объединен в Центральная железная дорога Нью-Йорка в 1853 г. В 1992 г. Насосная железная дорога булыжника построен около 1845 года и расположен в деревне Рыбаки в Округ Онтарио, Нью-Йорк был внесен в список Национальный реестр исторических мест.[5]

Примечания

  1. ^ Такси.
  2. ^ Сегодняшняя West Main Street.
  3. ^ Название этой линии указывает на тот особый факт, что до этого не существовало прямого железнодорожного сообщения между Рочестером и Сиракузами.

Рекомендации

  1. ^ Данн, Эдвард Т. (2000). История железных дорог в Западном Нью-Йорке. Издательство Canisius College Press. п. 4.
  2. ^ а б Стивенс, Фрэнк Уокер (1926). Начало Нью-Йоркской центральной железной дороги. С. 181–197.
  3. ^ Ван Деузен, Мэри С. (2003). "Генри Б. Гибсон". Мэри С. Ван Деузен.
  4. ^ Данн, Мэри Гамильтон (2001). Рочестер и рельсы долины Дженеси. Публикации железнодорожных исследований. п. 11.
  5. ^ «Информационная система Национального реестра». Национальный реестр исторических мест. Служба национальных парков. 13 марта 2009 г.