Схема движения аэродрома - Airfield traffic pattern

An схема движения аэродрома стандартный путь, за которым следует самолет когда взлет или же посадка при сохранении визуального контакта с аэродромом.

Загар аэропорт, шаблон (или схема) - стандартный путь для согласования воздушное движение. Он отличается от «заходов на посадку с прямой» и «прямых наборов высоты» тем, что воздушные суда, использующие схему движения, остаются близко к аэропорту. Выкройки обычно используются на небольших авиация общего назначения (GA) аэродромы и военные авиабазы. Многие большие контролируемый аэропорты избегают этой системы, если только там не ведется деятельность по охране общественного порядка и не выполняются коммерческие рейсы. Однако в некоторых случаях в аэропортах может использоваться какой-то шаблон, например, когда самолету требуется прогуляться, но такая схема движения в контролируемых аэропортах может сильно отличаться по форме, форме и назначению от стандартной схемы движения, используемой в аэропортах GA.

Использование схемы на аэродромах предназначено для авиационная безопасность. Используя согласованную схему полета, пилоты будут знать, откуда ожидать других воздушных судов, и смогут их увидеть и избежать. Пилоты летают под правила визуального полета (VFR) не могут быть разделены диспетчерской службой воздушного движения, поэтому такая последовательная предсказуемая схема является жизненно важным способом поддержания порядка. В аэропортах, контролируемых вышками, служба управления воздушным движением (УВД) может предоставлять рекомендации по воздушному движению для полетов по ПВП при наличии разрешенной рабочей нагрузки.

Направление ветра

Пилоты предпочитают взлетать и приземляться навстречу ветру. Это приводит к снижению скорости воздушного судна над землей (для той же самой заданной воздушной скорости) и, следовательно, к уменьшению длины взлетно-посадочной полосы, необходимой для выполнения любого маневра.

Исключением из этого правила являются высокогорные аэропорты (альтипорты ) там, где ВПП находится на жестком склон. В этих случаях взлет обычно выполняется под гору, а посадка - в гору независимо от направления ветра, при этом уклон помогает ускорение и замедление.

Многие аэродромы имеют взлетно-посадочные полосы, обращенные в разные стороны. Это делается с целью предоставить прибывающим самолетам взлетно-посадочную полосу, на которую лучше всего садиться в зависимости от направления ветра. Ориентация взлетно-посадочной полосы определяется на основе исторических данных о преобладающих ветрах в районе. Это особенно важно для аэропортов с одной взлетно-посадочной полосой, которые не имеют возможности указывать вторую взлетно-посадочную полосу в альтернативном направлении. Распространенный сценарий - это две взлетно-посадочные полосы, расположенные под углом или близко друг к другу, чтобы воздушные суда всегда могли найти подходящую ВПП. Почти все взлетно-посадочные полосы являются обратимыми, и воздушные суда используют любую взлетно-посадочную полосу в том направлении, которое лучше всего подходит для ветра. При слабом и переменном ветре направление используемой взлетно-посадочной полосы может меняться несколько раз в течение дня.

Макет

Стандартная схема движения. Рис. 4-3-2 от FAA AIM.

Компоненты схемы движения. Рис. 4-3-1 от FAA AIM.

Схемы движения могут быть определены как левосторонние или правосторонние, в зависимости от того, как выполняются повороты в схеме. Обычно это левый поворот, потому что большинство маленьких самолетов пилотируются с левого сиденья (или старший пилот, или командир воздушного судна сидит на левом сиденье), так что пилот имеет лучшую видимость из левого окна. Правые шаблоны будут настроены для параллельного взлетно-посадочные полосы, для снижения шума или из-за особенностей грунта (например, рельефа, вышек и т. д.). В США нестандартные (т. Е. Правые) шаблоны отмечены в Справочнике аэропортов / объектов или на секционная диаграмма; в других странах они могут быть указаны в аналогичном документе этой страны, например Дополнение к полетам в Канаду. Если явно не указано иное, все шаблоны трафика на безбашенные аэропорты находятся слева.

В Соединенных Штатах Свод федеральных правил CFR 91.126 a. (2) требует, чтобы вертолеты избегали потока самолетов с неподвижным крылом.^[1]

Поскольку активная взлетно-посадочная полоса выбирается так, чтобы встречать ветер под ближайшим углом (при взлете и посадке против ветра), ориентация схемы также зависит от направления ветра. Узоры обычно имеют прямоугольную основную форму и включают взлетно-посадочную полосу вдоль одной длинной стороны прямоугольника. Каждой ножке выкройки присвоено определенное название:^[2]

Нога против ветра. Траектория полета параллельна взлетно-посадочной полосе и в направлении нее. Он смещен от взлетно-посадочной полосы и напротив участка по ветру.
Нога бокового ветра. Короткий набор высоты полета под прямым углом к концу взлетно-посадочной полосы.
Нога по ветру. Длинная горизонтальная траектория полета, параллельная взлетно-посадочной полосе, но в противоположном ей направлении. (Немного^{[ВОЗ? ]} Считайте, что у него есть «суб-ноги»: ранний, средний и поздний. Конечно, самолет, сообщающий о местоположении "по ветру", можно легко визуально определить.)
Базовая нога. Короткая траектория полета с понижением под прямым углом к концу захода на посадку, продолженная осевая линия взлетно-посадочной полосы.
Окончательный подход. Путь по убыванию полета в направлении посадки вдоль расширенных осевой линии ВПП от базовой ноги к взлетно-посадочной полосе. Последний раздел окончательного подхода иногда называют короткий финал.
Нога вылета, Исходный,^[3] или же Вылезать. Траектория полета с набором высоты по удлиненной осевой линии ВПП, которая начинается при взлете и продолжается не менее чем на 1/2 мили за пределами взлетно-посадочной полосы и не менее чем на 300 футов ниже высоты схемы движения.

Названия веток логичны и основаны на относительном ветре, если смотреть на взлетно-посадочную полосу лицом к ветру. Самолет летит против ветра летит по ветру боковой ветер летит по ветру подветренный направляется в сторону ветра, как дым.

Хотя многие аэродромы работают по полностью стандартной схеме, в других случаях она может быть изменена по мере необходимости. Например, военные аэродромы часто обходятся без бокового ветра и базовых участков, а летят по ним как по дуге окружности, непосредственно соединяющей участки с подветренной и подветренной сторонами.

Процедуры в шаблоне

Ожидается, что воздушные суда присоединятся к схеме и покинут ее, следуя уже используемой схеме. Иногда это будет по усмотрению пилота, в то время как в других случаях пилот будет направлен управления воздушным движением.

Существуют соглашения о присоединении к паттерну, используемые в разных юрисдикциях.

в Соединенные Штаты, самолеты обычно присоединяются к схеме под углом 45 ° к участку по ветру и полузащите на луче. Хотя воздушные суда могут на законных основаниях присоединиться к схеме в любой момент, в AIM четко указано, что единственной утвержденной записью схемы является 45.^[4]
В Канада, воздушные суда в неконтролируемых аэропортах обычно пересекают аэропорт в центре поля на высоте схемы с подветренной стороны, поворачиваясь на подветренный участок. Хотя также возможен выезд прямо по ветру.^[5] В контролируемых аэропортах вышка обычно направляет самолет для присоединения к участку с подветренной стороны, базовому участку или прямо к последнему участку.^[6]
в Великобритания и Южная Африка, а стандартное соединение с накладными расходами Рекомендовано.^[7]
В Европа воздушные суда обычно присоединяются к схеме под углом 45 ° к участку по ветру, в начале участка по ветру.^{[нужна цитата ]}
Быстрые самолеты, например военные реактивные, могут входить в схему с беспорядочный (в США, маневр над головой или же перерыв). Самолет летит со скоростью на последнем участке и делает резкий разворот с большой перегрузкой над серединой поля, чтобы потерять скорость и прибыть на участке по ветру на высоте схемы и в посадочной конфигурации.

Точно так же существуют условности выхода из шаблона.

В Соединенных Штатах воздушные суда обычно отклоняются от схемы движения либо прямо вдоль курса ВПП, с разворотом на 45 ° в направлении (или против) участка бокового ветра, по ветру, либо с разворотом на 45 ° в сторону от ветра.^[4]
В Канаде самолеты обычно вылетают прямо по взлетно-посадочной полосе, пока не наберут высоту по кругу, после чего они могут развернуться по желанию. В контролируемых аэропортах вышка обычно дает инструкции о том, что делать при вылете.^{[нужна цитата ]}

Также существует процедура, известная как "орбита", где самолет летит на 360 ° по часовой или против часовой стрелки. Обычно это делается для обеспечения большего разделения с другим движением впереди по схеме. Это может быть результатом инструкции контроллера. Если по инициативе пилота, пилот сообщит, например, «(бортовой номер или номер рейса), совершающий одну левую орбиту, сообщит о завершении».

Чтобы потренироваться в взлете и посадке, пилот часто летал по нескольким схемам один за другим с одной и той же взлетно-посадочной полосы. После каждой посадки, в зависимости от оставшегося расстояния до взлетно-посадочной полосы, возможностей самолета и пилота, действующих процедур снижения шума и диспетчерского разрешения, пилот выполняет либо полная остановка посадка (руление до начала ВПП для последующего взлета), на ощупь (стабилизировать посадочный крен, перенастроить самолет для взлета и взлета, даже не останавливая самолет), или Остановись и иди (снизьте скорость до остановки, затем выполните взлет с оставшейся ВПП). В США при работе в контролируемом аэропорту пилот может быть очищено для опции, позволяя использовать любой из вышеперечисленных вариантов посадки или прервать посадку по усмотрению пилота.^[8]

Образцы схем встречного вращения

Схема левостороннего и правостороннего движения, как показано на Справочник пилота по аэронавигационным знаниям выдан Федеральным авиационным управлением Соединенных Штатов Америки.

В случаях, когда две или более параллельных ВПП эксплуатируются одновременно, воздушные суда, работающие на самых удаленных ВПП, должны выполнять свои схемы в направлении, которое не будет конфликтовать с другими ВПП. Таким образом, одна взлетно-посадочная полоса может работать с левым направлением диаграммы направленности, а другая - с правым направлением диаграммы направленности.

Это позволяет воздушным судам поддерживать максимальное эшелонирование во время своих схем, однако важно, чтобы воздушное судно не отклонялось от центральной линии взлетно-посадочной полосы при присоединении к последнему этапу, чтобы избежать потенциальных столкновений. Если существуют три или более параллельных взлетно-посадочных полосы, как в случае Бэнкстаун аэропорт в Австралия, то по очевидным причинам среднюю ВПП можно использовать только в том случае, если используется прямой заход на посадку или когда самолет присоединяется к схеме с очень широкой базовой ветки.

Высоты

Аэродром публикует «высоту схемы» или «высоту схемы», то есть номинальный уровень над полем, на котором требуются пилоты (рекомендуется в США, FAA AC90-66A, п. 8c^[4]) летать, находясь в цепи. Если не указано иное, стандартная рекомендуемая высота пятна составляет 1000 футов над уровнем моря (над уровнем земли ), хотя обычно используется высота рисунка 800 футов над уровнем моря. Вертолеты обычно летают по схеме на высоте 500 футов над уровнем моря. Пилоты должны проявлять крайнюю осторожность во время полета на опубликованных высотах схемы движения или через них, поскольку это может способствовать столкновениям в воздухе.

Схема движения Аэродром Эйлата (Израиль). Обратите внимание на разные высоты схемы для тяжелых самолетов и сверхлегких самолетов / вертолетов.

Вертолеты

Вертолет пилоты также предпочитают приземляться против ветра, и их часто просят летать по схеме при прибытии или вылете. Многие аэродромы работают по специальной схеме для вертолетов с учетом их низкой скорости полета. Обычно это зеркальное отображение образца неподвижного крыла и часто на несколько меньшей стандартной высоте над уровнем поверхности; как отмечалось выше, эта высота обычно составляет 500 футов над уровнем земли. Однако из-за уникальной маневренности вертолетов пилоты вертолетов часто предпочитают не входить в схему и подходить непосредственно к вертолетной площадке или перрону, на которые они хотят приземлиться.

Другие шаблоны

Если самолет, намеревающийся приземлиться, должен быть задержан, управления воздушным движением (ATC) может принять решение поместить его в образец удержания пока аэропорт не будет готов разрешить посадку. Коммерческие воздушные суда, находящиеся в режиме ожидания, как правило, будут летать медленно, по схеме ипподрома, которая значительно отличается от схемы движения по аэродрому, которая начнется после получения разрешения на посадку. Хотя воздушное судно в схеме ожидания может аналогичным образом совершить круг над аэропортом, служба УВД может указать удаленное место, в котором следует совершить круг.