Железная дорога Абиджан-Уагадугу - Abidjan-Ouagadougou railway

Абиджан-Уагадугу железная дорога

В Абиджан-Нигер Железная дорога однопутная трасса протяженностью 1260 километров (780 миль) измерительный прибор линия во франкоязычной Западной Африке, которая связывает Абиджан, экономический капитал Кот-д'Ивуар к Уагадугу, столица Буркина-Фасо.[1] Железная дорога, как и другие железные дороги на континенте, была построена колониальной державой для поощрения экономического развития в регионе, хотя недоброжелатели утверждали, что она использовала регион исключительно для своей выгоды.

Поезд Sitarail
Станция Уагадугу в 2013 году

Хотя когда-то железная дорога была основным перевозчиком пассажиров в регионе, к 2000 году она столкнулась с жесткой конкуренцией со стороны автомобильного транспорта. В настоящее время основная роль железной дороги заключается в обслуживании международных грузовых перевозок (нефтепродукты, контейнеры, удобрения, зерно, клинкер, цемент, хлопок и т. Д.) В Буркина-Фасо и север Кот-д'Ивуара и обратно.

Сообщества обслуживаются

Пассажирский поезд по-прежнему курсирует три раза в неделю: по вторникам, четвергам и субботам. Сообщается, что поездка займет от 36 до 48 часов.[2][3] Пассажирский поезд обслуживает следующие станции:

Берег Слоновой Кости

Буркина-Фасо

Строительство

Многочисленные предложения по созданию железных дорог в колонии Кот-д'Ивуар были сделаны в 19 веке офицерами французской армии. Жан-Батист Маршан и Шарль Гудай.[12] В 1889 году колониальные власти провели географическое и этнографическое исследование, названное la Mission Houdaille, чтобы установить, возможно ли проникновение железной дороги внутрь.[13] Это привело к тому, что в 1903 году Абиджан был выбран в качестве отправной точки для линии, ведущей на север в «страну Бауле».[14]

Строительство началось в 1904 году.[15] под руководством капитана Кроссон-Дюплесси. Железная дорога достигла своих первых станций, Абговилль и Димбокро, в 1907 и 1908 годах соответственно. В 1909 году люди Абе восстали против практики принудительного труда в колонии, которая в то время была обычной практикой во Французской Западной Африке.[16] Железная дорога достигла Буаке в 1912 году, в 315 км к северу от Абиджана, но строительство было приостановлено из-за Первая мировая война.[17]

Работа возобновилась в 1920 году с новым проектом по продлению линии до новой колонии Верхняя Вольта (нынешняя Буркина-Фасо). Катиола было достигнуто в 1924 г., Феркеседугу в 1929 г. и Бобо-Диуласо в 1934 году. Затем работы были остановлены на севере, чтобы возобновить работы на южном участке от Абиджана до Агбовилля, но снова были приостановлены Вторая мировая война. В 1954 году линия наконец достигла Уагадугу.

Расширение до Кая был завершен в 1985 г.,[18] с целью в конечном итоге достичь марганец депонирует в Тамбао на крайнем севере.[17][19]

В определенной степени новая железная дорога способствовала развитию региона, при этом города вдоль линии превращались в новые административные и экономические центры. В начале двадцатого века дорожная сеть была очень ограничена даже на юге, поэтому все местные продукты - например, кола, пальмовое масло, кожа, кукуруза и хлопок - поставлялись через железнодорожные станции. Однако в 1950-х годах количество местных узлов, таких как Абговилль и Димбокро, пришло в упадок по мере улучшения дорожной сети.

Недавняя история

Государственная собственность

После обретения независимости в 1960 году железной дорогой Абиджан-Уагадугу управляла и эксплуатировала Régie des chemins de fer Абиджан-Нигер (РАН), государственное предприятие, которым совместно владеют Кот-д'Ивуар и Верхняя Вольта. RAN, которая была финансово жизнеспособной до середины 1970-х годов, отдавала приоритет общественному транспорту: 2,6 миллиона пассажиров в 1967 году, 4 миллиона в 1978 году и 3,8 миллиона в 1979 году. Эта политика впервые позволила местным жителям участвовать в коммерческой деятельности на гораздо более широкой территории. время.

Однако с середины 1970-х годов операционные и финансовые показатели снизились из-за неадекватного финансирования, плохого управления и усиления конкуренции на дорогах. К 1980-м годам РАН столкнулся с критическими финансовыми трудностями, и в 1989 году он разделился на две отдельные государственные компании: Société Ivoirienne des Chemins de Fer (SICF) и Société des Chemins de Fer du Burkina (SCFB). Это разделение только усугубило неэффективность и привело к еще большему переходу на автомобильный транспорт.

Приватизация

Столкнувшись с этим кризисом и под давлением МВФ и Всемирный банк, правительства двух стран передали управление всей линией консорциуму Sitarail, ивуарийскому частному оператору. [20] Первоначально государственные корпорации, недавно переименованные в Société Ivoirienne de Patrimoine Ferroviaire (SIPF) и Société de Gestion du Patrimoine Ferroviaire du Burkina (SOPAFERB) управлял железнодорожной инфраструктурой, в то время как государство все еще владело недвижимостью. Им также принадлежал весь подвижной состав, который они сдали в аренду компании Sitarail. В конечном итоге эти компании были ликвидированы, и в 1995 году Sitarail начала свою первую деятельность. Sitirail повторно наняла только 1815 сотрудников из общего числа сотрудников в 3470 человек.

Sitarail несет техническую и финансовую ответственность за (а) работу грузовых и пассажирских перевозок; (b) техническое обслуживание (и частично обновление) железнодорожной инфраструктуры (пути, сооружения, здания, сигнальное и телекоммуникационное оборудование); и (c) текущее управление недвижимостью. Компания Sitarail сделала новый акцент на перевозке товаров, стоимость которых выросла с 22 до 27 миллионов франков КФА в период с 2006 по 2009 год. Из 66 первоначальных железнодорожных станций остались только 8.

В настоящее время надзором за дорожным движением занимается Bollore Group.[19][21][22]

Текущие и будущие планы

Из-за значительной деградации путей и устаревшего подвижного состава правительства Кот-д'Ивуара и Буркина-Фасо разработали различные планы по обновлению и улучшению железнодорожной линии:

В 2013 году планируется реконструкция железной дороги с целью сохранения и развития железнодорожных перевозок грузов и людей между двумя странами в удовлетворительных условиях безопасности и комфорта.[23] В рамках проекта было отремонтировано не менее 50% рельсов на поворотах и ​​любые непрочные пути на прямых участках; повышение эффективности содержания пути; обеспечение постоянной доступности и безопасности трассы; и определение скорости поездов.

В 2014 году планируется продлить линию от Уагадугу до Тамбао, прибыльный марганец шахта на крайнем северо-востоке Буркина-Фасо. План был разработан совместно с французской транспортной компанией. Боллоре[24] и международная горно-инжиниринговая компания Панафриканские минералы[25][26]

В 2017 году подписан договор на реконструкцию линии.[27]

Первоначальный план создания железнодорожной петли, которая также охватывала бы Ниамей, Котону и Ломе еще не материализовался.[21]

Рекомендации

  1. ^ Бриггита, Мишель и Будин Карим Жак. «Железнодорожная концессия Абиджан-Уагадугу». Железнодорожная концессия Абиджан-Уагадугу. Всемирный банк, август 1999 г. Web. 12 декабря 2014 г. < http://siteresources.worldbank.org/INTFINDINGS/685507-1161268713892/21098659/find140.htm >
  2. ^ Планета, одинокая. "Thorn Tree - Отчет о поездке по железной дороге". www.lonelyplanet.com.
  3. ^ «Железнодорожный транспорт в Буркина-Фасо». 12 мая 2020 г. - через Википедию.
  4. ^ Retour à Abidjan du train test
  5. ^ Колониальные реки: архитектура, Сен-Луи-а-Дуала, Жак Сулилу, Франсуаза Дутрёв Сальваинг
  6. ^ Берег Слоновой Кости, Элоди Вермей, Доминик Озиас, Жан-Поль Лабурдетт
  7. ^ Абиджан-Уагадугу: длинный путь на поезде эссуфле
  8. ^ Le chemin de fer en Afrique, Жан-Луи Шалеар, Шанталь Шансон-Жабер, Шанталь Беранже
  9. ^ Achèvement du chemin de fer de la Guinée française, Морис Циммерманн, Анналы географии, 1910 г.
  10. ^ N ZI 6 EME TRAVEE
  11. ^ [https://www.youtube.com/watch?v=m2Pt7zI3aIs
  12. ^ Пилот, Жорж. "Ouvrages Du Génie Civil Français Dans Le Monde Lignes De Chemin De Fer." Ingenieurs Et Scientifiques De France. Ноябрь 2012. Интернет.
  13. ^ [Кот-д'Ивуар. Миссия Houdaille. Этюд Du Chemin De Fer Et Du Port. Vues Photographiques .. Enregistré En 1927]. "Gallica. Web. 12 декабря 2014. <http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b7702250s/f15.item.r=btv1b7702250s >
  14. ^ L'Abidjan-Niger, стр.21
  15. ^ Гурли, Юэнн (16 октября 2019 г.). "На границе с поездом Абиджан-Уагадугу, ligne de vie d'Afrique de l'Ouest". Geo.fr.
  16. ^ Шалеар, Жан-Луи, Шанталь Шансон-Жабер и Шанталь Беранже. Le Chemin De Fer En Afrique. Париж: Картала, 2006. Печать.
  17. ^ а б "Впечатления от поезда Абиджан - Уагадугу | ICWA". Институт текущих мировых дел. 21 декабря 2015 года.
  18. ^ Le chemin de fer en Afrique Жан-Луи Шалеар, Шанталь Шансон-Жабер, Шанталь Беранже
  19. ^ а б «2.4 Оценка железной дороги Буркина-Фасо - Оценка логистической мощности - Цифровая оценка логистической мощности». dlca.logcluster.org.
  20. ^ Дагного, Фуссата, Оливье Нино и Жан Луи Шалеар. "Le Chemin De Fer Abidjan-Niger: La Vocation D'une Infrastructure En Question". EchoGéo. N.p., апрель-май 2012 г. Web. 12 декабря 2014 г. <http://echogeo.revues.org/13131?lang=en >
  21. ^ а б «Начата модернизация Абиджана - Уагадугу». Rail Gazette International.
  22. ^ «Железнодорожная концессия Абиджан - Уагадугу (на английском языке)». Всемирный банк.
  23. ^ РЕАБИЛИТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ АБИДЖАН-УАГАДУГУ-КАЯ. Публикация. Кот-д'Ивуар: Консультативная группа, 2013. Печать.
  24. ^ "Дома". Боллоре. Получено 2020-07-12.
  25. ^ Баро, Эварист. «CHEMIN DE FER ABIDJAN-OUAGA-KAYA:« LES TRAVAUX DE RÉHABILITATION DÉMARRENT EN 2015 »». L'Observateur Paalga. 11 августа 2014 г. Web.
  26. ^ «Буркина, Кот-д'Ивуар передает управление железной дороги горнодобывающей фирме - PM». Рейтер. 2014-02-04. Получено 2020-07-12.
  27. ^ "Поезд: реабилитация на линии Абиджан-Уагадугу по дороге 15 сентября - Jeune Afrique". JeuneAfrique.com. 19 июля 2017 года.